25 września 2025

BMW serii 3 E90/91: jak dbasz, tak masz. Opinie, typowe usterki, ceny, jaki silnik wybrać?

Podaż wciąż jest ogromna, ale o dobry egzemplarz z każdym rokiem coraz trudniej. BMW serii 3 E90/91 to nadal ciekawy wóz, jednak czas, setki tysięcy kilometrów i eksploatacja u coraz młodszych właścicieli muszą robić swoje. Czyli co, odpuścić? Nie, aż tak to nie. Ale pewna doza cierpliwości i nieco zaskórniaków na bieżące naprawy na pewno będą potrzebne.

Ceny najtańszych „E90-ek” zaczynają się od ok. 10 tys. zł. Warto jednak przygotować nieco większą sumę.
Gama silników jest szeroka, ale wersji godnych uwagi raczej niewiele
Kluczowe sprawy to stan danego egzemplarza i jego historia serwisowa. Wskazanie licznika przebiegu jest ważne, ale... nie najważniejsze

Cykl życia wielu starszych modeli BMW wygląda mniej więcej tak: pierwszy właściciel w Niemczech to menadżer wyższego szczebla, drugi to „zwykły” Niemiec, który przejął dany egzemplarz po leasingu. No a potem takie auto – w zależności od stanu i wskazań drogomierza – albo kontynuuje swoją przygodę na drogach zachodniej Europy (np. u jakiegoś mniej zamożnego właściciela), albo trafia na eksport, np. do Polski. Lub dalej na wchód. I tu jeździ już do czasu, aż nie rozpadnie się całkowicie. Albo ze starości, albo po jakiejś nieudanej próbie pójścia bokiem („pa tera!”).

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

A wspominam o tym dlatego, że egzemplarze BMW serii 3 E90/91 dostępne na naszym rynku w znakomitej większości pochodzą właśnie z prywatnego importu. I często mają za sobą właśnie taki, raczej niełatwy i niespecjalnie usłany różami żywot. No i to jedna z ważniejszych kwestii, jaką z tyłu głowy musi mieć potencjalny nabywca tego modelu. Czy w związku z tym trzeba temat odpuścić? Nie, ale łatwo może nie być.

BMW E90 i E91: jest tak dobre, jak dobrze dbał o nie twój poprzednik

Tu dochodzimy do kolejnej ważnej kwestii. Otóż często jest tak, że twoje nowe BMW jest tak dobre, jak dobrze dbał o nie poprzedni właściciel. Jeżeli bowiem trafisz zadbany egzemplarz, który od jakiegoś czasu jest już w Polsce, nie był przesadnie intensywnie eksploatowany i – co najważniejsze – był sumiennie serwisowany, to jakieś tam szanse na sukces są. Jeśli natomiast kupisz kota w worku, bez historii napraw i z którymś z niepolecanych silników (a takich tu nie brakuje!), to jest szansa, że szybko pożałujesz.

No ale przecież z każdym używanym autem tak jest – zauważycie. Owszem, jest. Ale stare BMW (i ogólnie stare auta premium) to nieco inna półka niż np. proste auta miejskie. I jeśli chodzi o przyjemność z jazdy, i jeśli chodzi o zaawansowanie konstrukcji. Nie odkryję tu Ameryki, jeśli powiem, że im bardziej skomplikowane auto, tym większe ryzyko poważnych kłopotów. A BMW nigdy nie robiło aut przesadnie prostych konstrukcyjnie.

Ale po kolei. BMW serii 3 E90 (sedan) pojawiło się wiosną 2005 r. Kombi (E91; Touring) zadebiutowało jesienią tego samego roku, latem 2006 r. ofertę uzupełniło coupé (E92), a na początku 2007 r. BMW pokazało kabriolet ze sztywnym dachem (E93). Produkcja sedana zakończyła się jesienią 2011 r., zaś kombi – w czerwcu 2012 r., bo w salonach czekały już F30 oraz F31. Coupé i kabriolet serii E9X dostępne były natomiast aż do 2013 r.

BMW E90-93: nadal ma to coś. Kiedy lifting?

Liftingi? E90 i E91 przeszły modernizację w drugiej połowie 2008 r., zaś E92 i E93 – dopiero w 2010 r. Od swojego poprzednika (E46) seria E9X odróżnia się np. tym, że nie ma już konsoli środkowej skierowanej w stronę kierowcy, zaś wersja cabrio dostała sztywny dach (E46 miało klasyczny – miękki). Multimedia po raz pierwszy w „trójce” oparto na systemie iDrive (najpierw był to system CCC, potem – dużo nowocześniejszy CIC), po raz pierwszy każda wersja nadwoziowa dostała też swoje własne oznaczenie.

No i oczywiście – wymiary. Sedan urósł o blisko pięć centymetrów na długość, a rozstaw osi zwiększono o 35 mm. Auto zrobiło się też szersze o 78 mm, a z myślą o bezpieczeństwie pieszych podniesiono linię maski.

Nadal nie jest to więc wóz stricte rodzinny, choć we wnętrzu – zwłaszcza z tyłu – dostajemy już nieco więcej miejsca na nogi. Bagażniki – jak to w segmencie premium. Czyli akceptowalnie (460 l – sedan, 460-1385 l – Touring), ale nic ponadto. Passat B6, Superb I i Vectra C to w tym temacie zupełnie inna liga.

Standardowe zawieszenie pod względem konstrukcyjnym okazuje się dość proste – kolumny MacPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Ale i tak pod względem prowadzenia seria 3 E9X daje namiastkę obcowania z BMW z dawnych lat.

Zwłaszcza wtedy, jeśli mamy na pokładzie hydrauliczne wspomaganie kierownicy, bo w zależności od wersji/napędu stosowano też elektryczne. Seria E90 prowadzi się więc lekko, zwinnie, daje kierowcy to, czego dziś często próżno już szukać w nowoczesnych samochodach. I dlatego wciąż cieszy się niesłabnącym zainteresowaniem, poza tym – to jedna z tańszych opcji na względnie nowoczesne auto z tylnym napędem.

BMW E90: jakie wyposażenie? Jaki silnik wybrać?

Wyposażenie? Na rynku trafiają się i „golasy” ze zwykłymi fotelami oraz z klimatyzacją sterowaną za pomocą gustownych pokręteł, i auta wyposażone niemal „po kokardę”. Ogólnie lista dodatków, jak to w BMW, była raczej okazała. I zawierała np.: audio Harman Kardon, dużą nawigację, adaptacyjny tempomat i wspomaganie z funkcją Active Steering. No i najważniejsze: każde E90/91 ma już cztery elektryczne szyby, tymczasem w wielu E46 norma to korbki z tyłu. No i to się dopiero nazywa… przewaga dzięki technice.

A propos techniki – pora na temat w zasadzie najważniejszy. Czyli: jaki silnik wybrać w E9X. Bo tak naprawdę o to się tu rozchodzi – zalety i wady „trójki” z lat 2005-13 są powszechnie znane, natomiast zagadką dla niektórych może pozostać wybór odpowiedniej wersji. Szczególnie że poszczególnych odmian było multum.

Ale jak to, jak BMW to tylko R6, nad czym tu się rozwodzić – powiedzą wywracając oczami znawcy tematu. No owszem, silniki R6 mają wiele zalet i kuszą na wiele sposobów. Ale fakty są takie, że wielu potencjalnych klientów – z różnych względów – celuje jednak odmiany czterocylindrowe. I to nimi się na początek zajmiemy.

BMW E9X: silniki benzynowe N45 i N46. Opinie i typowe usterki

No i od razu pewna niespodzianka. Bo silnik 2.0 R4 (N46) to z pozoru takie trochę niewiniątko – dostał pośredni wtrysk paliwa, nie ma turbo ani nie rozwija wysokiej mocy. Mamy tu albo 129 (318i), albo 150 KM (320i). Czyli bezpieczny, można brać? Nie do końca. Pomijając takie sobie osiągi, to N46 jest silnikiem wyjątkowo irytującym w eksploatacji. A to wymiany wymagają uszczelniacze zaworowe, a to hałasuje łańcuch rozrządu, a to figle płata Valvetronic, a to zewsząd (a zwłaszcza spod pokrywy zaworów) sączy się olej. Często ot tak zapala się kontrolka awarii silnika, nierzadko niedomaga układ chłodzenia (termostaty, wiskotyczne sprzęgło dmuchawy głównej). Ogólnie – koszty napraw mogą szybko podwoić wartość auta.

Na wybranych rynkach E90/91 oferowano też w wersji 316i z silnikiem 1.6 (N45). To jednostka znana m.in. z serii 1 E87 oraz z tego, że stan łańcucha rozrządu trzeba kontrolować właściwie co tankowanie. Do tego mamy (bardzo) słabe osiągi, no i takie auto też dość trudno potem sprzedać. Główną zaletą N45 jest chyba tylko brak Valvetronica. No bo skoro czegoś nie ma, to nie może się zepsuć.

Do rodziny N45 należy też wersja 2.0/173 KM (320si; tylko sedan). W skrócie – to oferowana wyłącznie przed liftem limitowana odmiana homologacyjna z okazji startów BMW w wyścigach WTCC. Ręcznie składana jednostka 2.0 N45 ma pokrywę zaworów wykonaną z włókna węglowego, bardzo lubi wysokie obroty i równie mocno lubi się psuć. Główny problem – pękanie i łuszczenie się tulei cylindrów. Remont jest możliwy, ale zazwyczaj okazuje się drogi. A nawet – bardzo drogi. Ale przynajmniej usuwa problem raz na zawsze (o ile został poprawnie przeprowadzony).

Uwaga: 320si to nie jest „bajerancka” i nieco mocniejsza odmiana zwykłego 320i, lecz to zupełnie dwa różne silniki. No i zupełnie inne problemy. Warto o tym pamiętać.

Silnik BMW 2.0 N43: typowe problemy

Od jesieni 2007 r. BMW zaczęło przestawiać silniki benzynowe 2.0 na wtrysk bezpośredni. Przynajmniej w Europie. W miejsce N46 pojawiła się więc odmiana 2.0 N43 (318i – 143 KM; 320i – 170 KM), która jest jeszcze… gorsza niż stare N46. Bo obok typowych dla BMW problemów z rozrządem i przyległościami dochodzą nam jeszcze inne atrakcje. Czyli np. nietrwałe wtryskiwacze i pompy wysokiego ciśnienia (HPFP).

Kiedyś nowy wtryskiwacz do N43/N53/N54 kosztował drobne 700-1000 zł, dziś wiele sklepów życzy sobie i po 2000 zł za sztukę. Są firmy regenerujące felerne wtryski, ale z tym to sami wiecie – albo się uda, albo nie. I najpierw zapłacisz za regenerację, a potem i tak skończysz na nowych (lub używanych; średni pomysł) wtryskiwaczach OEM.

Silnik BMW N52: czy warto go kupić?

Jeśli chodzi o rzędowe „szóstki”, to w E9X mamy – zasadniczo – dwie generacje jednostek. Starsza nosi oznaczenie N52, nowsza – N53. Różnic między nimi jest sporo, ale ta kluczowa z punktu widzenia eksploatacji jest taka, że w N53 mamy wtrysk bezpośredni. Ze wszystkimi wadami takiego stanu rzeczy – vide opis silnika N43. Zmiana na plus, przynajmniej jeśli chodzi o koszty – w N53 nie ma Valvetronica.

Starszy silnik N52 występował jako 2.5/218 KM (325i) oraz 3.0/258 KM (330i). Na wybranych rynkach można było kupić też warianty 323i oraz 328i – ten ostatni jest popularny wśród amatorów importu z Ameryki. Bo daje możliwość zakupu E9X w wersji po lifcie, ale wciąż z silnikiem pozbawionym bezpośredniego wtrysku paliwa.

Typowe słabe punkty N52 obejmują m.in. głośną pracę głowicy (popychacze zaworowe; zazwyczaj – cecha produktu), wycieki ze wszystkich możliwych miejsc (np. podstawa filtra oleju, pokrywa zaworów, a jakże!), problemy z układami Vanos i Valvetronic, termostatami i pompami wody. Ogólnie jednak to względnie przewidywalny silnik tzw. starej szkoły – jeśli trafisz sumiennie serwisowane 325i lub 330i, to kupuj. Dźwięk i wrażenia z jazdy (to głównie w 330i) wynagrodzą ewentualne niedogodności.

Silniki BMW N53, N54 i N55: opinie i typowe awarie

Odmiana N53 (3.0/218 KM – 325i, 3.0/272 KM – 330i) to przede wszystkim usterki wtryskiwaczy i pomp HPFP. W podwójnie doładowanej odmianie N54 (3.0/306 KM – 335i; ok. 320 KM w 335is – tylko USA) dochodzą do tego np. hałasujące zawory wastegate przy turbosprężarkach. Natomiast zaletą silników N53 i N54 – z eksploatacyjnego punktu widzenia – jest brak Valvetronica.

Z kolei motor N55 (3.0/306 KM; jedna turbosprężarka twin scroll) ma już wtryski elektromagnetyczne, a więc i dużo mniej awaryjne. No ale tu problemy może sprawiać Valvetronic, norma to też wycieki oleju (pokrywa zaworów, podstawa filtra etc).

Silniki V8 trafiały tylko do M3, ale ponieważ jest to w zasadzie zupełnie inny model, na dodatek – w zupełnie innej cenie, to nimi się tu zajmować nie będziemy.

BMW E90 i E91: jaki silnik Diesla wybrać? Diesel M47 czy N47?

Diesle? Nie da się ukryć, że debiut E9X przypadł na okres, gdy w Europie ten rodzaj napędu był absolutnie na topie. Efekt jest taki, że odmiany wysokoprężne stanowią ogromną część oferty używanych E90/91, ale także i E92 oraz E93. BMW stosowało silniki 2.0 R4 i 3.0 R6, z czego na rynku dużo łatwiej – co zrozumiałe – o ten pierwszy.

Wersje 2.0 występowały w dwóch generacjach: w latach 2005-07 był to wywodzący się z poprzednika silnik M47TU2, potem – „słynne” N47. Co wybrać? Chyba jednak N47, ale po kluczowych naprawach (patrz niżej). Bo większość aut z M47TU2 (318d – 122 KM, 320d – 150 lub 163 KM) już dziś ledwo zipie. A N47 mniej pali, no i ma jednak lepszą kulturę pracy.

Typowe słabe punkty jednostki M47TU2 to m.in.: klapki w kolektorze, koło pasowe na wale, zużyte turbosprężarki. Natomiast po wysokich przebiegach dochodzi nam do tego zużycie osprzętu (dwumas, wtryskiwacze etc).

Silnik BMW 2.0 N47: nie taki diabeł straszny. Opinie i typowe usterki

W N47 (316d – 122 KM, 318d – 143 KM, 320d – 163, 177 lub 184 KM) główny punkt zapalny stanowi łańcuchowy napęd rozrządu umieszczony od strony skrzyni biegów. Dziś wiele egzemplarzy jest już po naprawach, tyle że po określonym przebiegu nawet wymieniony łańcuch znów może się odezwać. Koszt naprawy zazwyczaj zamyka się w przedziale 3000-4500 zł, w zależności od metody wymiany i jakości zastosowanych części.

Ciekawostka: początkowo instrukcja serwisowa BMW zalecała przy okazji montażu nowego łańcucha rozrządu również wymianę całego wału korbowego (!). Powód – zazwyczaj poważne zużycie koła zębatego wału. W późniejszych wersjach (od. ok. 2009 r.) nie było to już konieczne. Dlaczego? Otóż popularna i chętnie powtarzana legenda mówi o tym, że zmodyfikowano konstrukcje wału i pojawiła się wymienna zębatka – to nieprawda. Koło zębate w każdej wersji N47 jest zintegrowane z wałem, różnica polega na tym, że w nowszych odmianach wykonano je z materiału mniej podatnego na zużycie wynikające z kontaktu z „luźnym” łańcuchem.

Ważne: w N47 w przypadku odmian 163- (Efficient Dynamics) i 177-konnej BMW postawiło na wtryskiwacze piezoelektryczne (drogo!). Natomiast paradoksalnie szybciej (zazwyczaj po 150-200 tys. km) zużywają się wtryski elektromagnetyczne (pozostałe wersje N47, w tym – 184 KM). Warto z tyłu głowy mieć też fakt, że zdarzały się obrócone panewki, mniej kłopotów sprawiają za to już klapki w kolektorze. No i każde N47 fabrycznie powinno mieć na pokładzie filtr sadzy (DPF). A że część z nich została już dawno wycięta, to inna sprawa. W 184 KM warto chyba też sprawdzić, czy nie pojawia się problem związany z wyciekiem glikolu (ryzyko pożaru), choć oficjalnie akurat ten problem wersji E9X dotyczyć nie powinien.

Silniki BMW 3.0 M57TU2 i N57: opinie, co się psuje?

Diesle 3.0 to w serii 3 E9X dwie rodziny: starsza M57TU2 i nowsza N57. No i jeśli chodzi o tę pierwszą, to wyjątkowo poszukiwana jest podwójnie doładowana odmiana 335d (286 KM). Bo była dostępna przez cały okres produkcji, no i należy do typu M57TU2 – to święty Graal wielu miłośników BMW. Silnik M57 jest legendą, bo zazwyczaj dzielnie znosi nawet bardzo wysokie przebiegi, nie ma wielu słabych punktów, a jeśli coś się w nim psuje, to głównie osprzęt (np. klapki kolektora). I to ze starości lub ze względu na niewłaściwą eksploatację, a nie z powodu błędów powstałych na etapie projektowania.

M57TU2 występowało też w wersjach 325d (197 KM) i 330d (231 KM), zaś N57 – jako 325d (204 KM) i 330d (245 KM). W N57 – tak jak i w N47 – problemów może przysporzyć rozrząd, dość dużo mówi się o przypadkach zatartych jednostek (panewki).

BMW serii 3 E90/E91: typowe usterki i problemy. Na co zwrócić uwagę?

Pozostałe typowe usterki BMW E9X w dużej mierze dotyczą elektryki i elektroniki. Uwaga więc np. na: losowe błędy na desce, usterki ABS-u (koronka), ESP i sterownika świec żarowych w dieslach, niedziałającą wycieraczkę i zamek tylnej klapy w Touringu – często to kwestia uszkodzonej wiązki. Norma to hałasy z zawieszenia i układu kierowniczego (np. maglownica). Hałasować może też mechanizm różnicowy, do wymiany może kwalifikować się np. łącznik elastyczny i/lub podpora wału. Wersje xDrive wymagają pieczołowitej i terminowej obsługi elementów układu napędowego.

Coraz większy problem stanowi korozja – nalot pojawia się na podłodze, elementach zawieszenia, ale coraz częściej także i na blachach (np. tylne błotniki, pokrywa bagażnika w kombi). Na pewno nie jest tak źle, jak w E46, ale już też nie do końca dobrze.