Dodge Durango III: dobry amerykański sen? Opinie, ceny, typowe usterki

Dodge Durango III to coś dla tych, którzy chcą SUV-a, ale takiego przytupem. Czyli z dużym wnętrzem, wielkim bagażnikiem i z jeszcze większym silnikiem. Sprawdźmy jednak, czy krewniak Jeepa Grand Cherokee (WK2) to dobry amerykański sen, czy raczej… koszmar z punktu widzenia kosztów eksploatacji. I dostępności części. 

Na początek ważne zastrzeżenie. Bo choć Dodge Durango III był nawet w miarę oficjalnie oferowany w Polsce, to jednak i tak zdecydowana większość egzemplarzy dostępnych na naszym rynku pochodzi z prywatnego importu. Najwięcej aut – no i to raczej zrozumiałe – przypłynęło do nas z USA/Kanady, ale trafiają się i pojedyncze sztuki z Europy (np. z Niemiec). Natomiast – i to może co poniektórych zaskoczy – sporo egzemplarzy z USA sprowadzono w całości. Na przykład jako nowe na zamówienie lub jako mienie przesiedleńcze. Tak, to też się zdarza.

Dobra wiadomość jest też taka, że akurat w przypadku aut z Ameryki dość łatwo będzie prześledzić historię ewentualnych szkód i napraw. Raport Carfax, zdjęcia z aukcji – to wszystko zazwyczaj jest na wyciągnięcie ręki/kliknięcie myszką.

Warunek: zdjęcia są dostępne, nikt ich nie skasował. A to się zdarza – są informatycy (głównie za naszą wschodnią granicą), którzy specjalizują się w „czyszczeniu” historii aut powypadkowych i popowodziowych z USA. Więc jeśli wpiszesz w wyszukiwarkę VIN danego egzemplarza i nie wyskoczy absolutnie nic, to albo masz zły VIN, albo musisz mocno zwiększyć czujność. Na szczęście Carfaxa tak łatwo oszukać się już nie da.

Dodge Durango III: z genami Grand Cherokee

Ale wracamy do Durango. Trzecia generacja modelu w salonach pojawiła się w 2011 r., choć produkcja ruszyła już pod koniec 2010 r. Platformę i techniczną bazę stanowił Jeep Grand Cherokee WK2. Natomiast nie można też powiedzieć, że są to auta wybitnie mocno pokrewne. Owszem, niektóre podzespoły są wspólne, ale znajdzie się też sporo różnic. Durango ma też nieco większy rozstaw osi. 

Największą – i to dosłownie – zaletą Durango jest wnętrze. Miejsca w każdym rzędzie jest pod dostatkiem, gigantyczny jest też bagażnik. Dość powiedzieć, że nawet w konfiguracji 7-osobowej do kufra wejdzie aż 490 l ładunku. Natomiast maksymalnie do dyspozycji mamy niemal 2400 l przestrzeni – chyba mało kto potrzebuje więcej.

Jakość tworzyw i montażu zmieniała się na lepsze w trakcie produkcji, choć nawet w nowszych egzemplarzach trudno mówić o wybitnym luksusie. Natomiast jak na amerykańskie standardy na pewno nie jest źle.

Typowe problemy dotyczą m.in. niskiej jakości elementów chromowanych (m.in. listwy progowe), norma to pękający przedni podłokietnik, często na ekranie multimediów (nie dotyczy każdej wersji) pojawia się problem z odchodzącą warstwą antyrefleksyjną. Usterkę poznasz po charakterystycznych „zaciekach” na ekranie. Zdarzają się też czasem jakieś stuki i trzaski, ale nie jest to zazwyczaj nic, co miłośnika amerykańskiej motoryzacji mogłoby jakoś mocno odstraszyć. 

Nieco problemów przysparza elektronika, ale – jeśli nie zaniedbamy ewentualnych nieszczelności w tylnych lampach typu Racetrack (patrz niżej) – to nie powinno być źle. Dobry elektromechanik specjalizujący się w autach amerykańskich zazwyczaj sobie ze wszystkim względnie łatwo poradzi.

Dwa duże liftingi plus sporo małych poprawek. Jaki rocznik wybrać?

Pewna trudność w przypadku Durango III polega natomiast na tym, że auto znajduje się produkcji od 15 lat bez przerwy, natomiast w międzyczasie – co zrozumiałe – producent przeprowadzał niezbędne poprawki i modyfikacje. Dwa większe liftingi dotyczyły lat modelowych 2014 i 2021, ale poza tym mniejszych i większych zmian też było sporo. 

I tak, model na rok 2014 (to pierwszy duży lift) dostał m.in. ośmiobiegowy automat (ozn. 850RE; to produkowana w USA nieco słabsza odmiana przekładni ZF 8HP) także w wersji V6  – wcześniej w 3.6 stosowano skrzynię 5G-Tronic Mercedesa.

Do tego mamy charakterystyczne tylne światła LED („Racetrack”) z listwą biegnącą niemal przez całą szerokość klapy. W kabinie pojawiła się nowa kierownica, zmieniły się zgary, w miejsce klasycznego lewarka dostajemy nowoczesny obrotowy wybierak. Ale uwaga: Amerykanie nie bardzo umieli z niego korzystać, więc po kilku niebezpiecznych przypadkach stoczenia się aut pozostawionych na luzie Dodge postawił znów na lewarek. Tym razem w kształcie litery „T” – taki jak na naszych zdjęciach.

W 2016 r. pojawiła się zmodernizowana jednostka Pentastar V6 z układem start-stop i ze zmiennymi fazami rozrządu. Kolejne lata przyniosły nowe wersje wyposażenia oraz dalsze zmiany wyglądzie i kokpicie (rok modelowy 2021; drugi duży lifting – m.in. niemal zupełnie nowy kokpit plus większy ekran multimediów). W 2021 r. pojawił się też Durango SRT Hellcat z silnikiem 6.2 V8 o mocy przeszło 700 KM. To dość limitowana i poszukiwana wersja – produkowano ją relatywnie krótko, na dodatek z przerwami. 

Dodge Durango III: jaki silnik wybrać?

No właśnie, silniki. Zasadniczo podział mamy na bazową jednostkę 3.6 V6 Pentastar oraz motory V8 Hemi – 5.7, 6.2 i 6.4. I tak, jeśli chodzi o jednostkę Pentastar, to oferuje ona 90 proc. maksymalnego momentu już od 1600 obr./min. W teorii powinno to zapewniać niezłe osiągi już przy niskich obrotach, jednak praktyka pokazuje, że i ten silnik lubi być kręcony nieco wyżej. Uwaga: początkowo motor 3.6 nie miał zmiennych faz rozrządu i współpracował z pięciobiegowym automatem Mercedesa. Natomiast od RM2014. wszystkie odmiany Durango otrzymały nowoczesną, ośmiobiegową przekładnię ZF 8HP. Lub – tak jak silnik 3.6 – jej nieco słabszy derywat, czyli skrzynkę Chrysler 850RE.

Dodge Durango – sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO

Spalanie? Przyjmijmy, że średnio Durango 3.6 spala ok. 12-13 l benzyny na każde 100 km, co przy masie auta, mocy niemal 300 KM i napędzie na obie osie (ma go większość egzemplarzy) wydaje się być wynikiem całkiem niezłym. A jak komuś za drogo, ten może zainwestować w instalację LPG. Ogólnie przeróbka na gaz wydaje się być podstawą w przypadku Durango, nawet tych z V8 Hemi. Problemem może być za to namierzenie auta… bez LPG. 

Silniki Hemi palą jakieś 14-17 l benzyny na każde 100 km w zależności od stylu jazdy, pojemności i wersji mocy. Powszechna opinia jest jednak taka, że z racji na w sumie niewiele większe spalanie i znacznie lepsze osiągi (oraz brzmienie!) warto jednak przynajmniej rozważyć zakup mocarnej „V8-ki”. No i faktycznie może mieć to sens. Bo choć swoje typowe przypadłości mają i wersje V6, i V8, to jednak silniki V8 uchodzą – paradoksalnie – za nieco prostsze w naprawach.

Co się psuje? Typowe usterki

Jeśli chodzi o motor 3.6 Pentastar, to punktów zapalnych jest kilka. Główne dotyczą popychaczy/dźwigienek zaworowych, typowa przypadłość do wycieku z podstawy filtra i chłodniczki oleju. Zdarzają się usterki łańcuchowego napędu rozrządu oraz wypadanie zapłonu – może to być efekt uszkodzonych gniazd zaworowych (zwłaszcza w drugim cylindrze). Ten fakt na pewno muszą wziąć pod uwagę miłośnicy instalacji LPG. Niską trwałość mają też poduszki silnika. 

Od wad wolny nie jest też silnik Hemi. Użytkownicy skarżą się m.in. na zacierające się wałki rozrządu, zużyte popychacze i panewki oraz awarie napędu rozrządu. Nieco kontrowersji budzi system dezaktywacji cylindrów (MDS), który w teorii ma zmniejszać zużycie paliwa, lecz w praktyce może m.in. przyspieszać odkładanie się nagarów w silniku. Część użytkowników decyduje się na jego odłączenie. 

Kolejny temat to charakterystyczne cykanie (tykanie), znane też jako „Hemi tick”. Dobra wiadomość – ten dźwięk nie zawsze oznacza poważną awarię. Krótkotrwałe cykanie po zimnym uruchomieniu zazwyczaj jest niegroźne i wynika z chwilowego braku smarowania. Zdarza się również, że metaliczne odgłosy pochodzą z kolektora wydechowego, gdzie problemem są wyrobione lub złamane śruby – ich wymiana jest stosunkowo prosta. Znacznie większy niepokój powinno wzbudzić stukanie, które nasila się wraz z nagrzewaniem silnika. Może to świadczyć o poważnym uszkodzeniu popychaczy lub wałka rozrządu.

Używany Dodge Durango: na co zwrócić uwagę?

Przed zakupem używanego Durango z silnikiem V8 warto więc dokładnie wsłuchać się w jego pracę zarówno na zimno, jak i po rozgrzaniu, a także sprawdzić dokumentację serwisową pod kątem ewentualnych napraw rozrządu oraz układu MDS (jeśli jest). 

Pozostałe bolączki Durango dotyczą m.in. szybkiego zużycia hamulców w „cywilnych” wersjach – są za małe w stosunku do masy auta. Płowienie listew przy szybach to kosmetyka, uwaga natomiast na tylne lampy LED z listwą świetlną (tzw. Racetrack). Na porządku dziennym są nieszczelności – pierwszy objaw to gromadzenie się wilgoci od wewnątrz lamp/listew. Jeśli problem zbagatelizujemy, to wilgoć może mocno „namieszać” w układzie elektrycznym. Typowa usterka dotyczy układu EVAP – jeśli pochłaniacz oparów paliwa nie działa poprawnie (a dzieje się to nagminnie), to na desce może nawet zapalić się kontrolka awarii silnika. 

Ważne: poszarpywanie skrzyni ZF 8HP podczas częstego ruszania i stawania to najczęściej cecha produktu. Na pewno warto jednak pamiętać o regularnej wymianie oleju (wraz z filtrem) w przekładni. Oraz o właściwej konserwacji elementów układu 4x4.

Dodge Durango III: części, eksploatacja, sytuacja rynkowa. Ile kosztuje?

Części? Serwis? I tu kolejne zaskoczenie na plus. Sieć serwisowa jest rozwinięta – do wyboru mamy i ASO, i serwisy niezależne serwisujące auta marki Dodge. Nie ma zazwyczaj też żadnego problemu z dostępem do podzespołów, także ze względu na częściowe pokrewieństwo z Jeepem Grand Cherokee. 

Obecnie w serwisie OTOMOTO dostępnych jest ok. 200 nieuszkodzonych egzemplarzy Dodge'a Durango III. Ceny zawierają się w przedziale od niecałych 50 tys. zł za najstarsze auta (2011-13) w wersji 3.6 V6 do nawet... 400 tys. zł za fabrycznie nowe sztuki z silnikiem V8 Hemi.