Ford Focus IV: no i najlepsze na koniec! Opinie, ceny, typowe usterki

Oto (zapewne?) ostatnie generacja tego powszechnie lubianego kompaktu. Z jednej strony to wiadomość nieco smutna, z drugiej – wersja z lat 2018-25 pod wieloma względami okazuje się najlepszym Focusem, jakiego kiedykolwiek zbudowano. Jakieś tam bolączki na pewno ma, ale na dźwięk słowa „EcoBoost” nie trzeba już łykać proszków uspokajających. 

Motoryzacja się zmienia, natomiast akurat na przykładzie Forda widać, jak bardzo zaawansowany jest już ten proces. W Europie z gamy amerykańskiego producenta w większości poznikały więc tzw. zwykłe odmiany spalinowe, wymiotło też w zasadzie wszystkie tzw. tradycyjne nadwozia. Nie uświadczysz tu zatem już w zasadzie ani klasycznych hatchbacków, ani kombi, ani sedanów – koniec, to już passé. Kupisz sobie za to elektrycznego/hybrydowego SUV-a, ewentualnie – modnego crossovera. Lub – i piszę to z ulgą – Mustanga. Natomiast zgodnie z tą strategią w listopadzie 2025 r. ze sceny ostatecznie zjedzie kompaktowy Ford Focus IV, a poczciwą Fiestę (którą zresztą pod kątem usterek opisywaliśmy TUTAJ) wycięto z oferty już dwa lata temu. Mondeo? To już dawno, i nieprawda.

Dobra wiadomość jest natomiast taka, że akurat ostatnia generacja Focusa to samochód udany i dopracowany. Także pod względem trwałości – to ważne o tyle, że taki np. Focus III nie był jednak najmniej awaryjnym autem świata. Inżynierowie Forda najwyraźniej wyciągnęli jednak z tamtej historii właściwe wnioski. I sprawili, że „czwórka” – jako ostatnie wcielenie Focusa – pozostawi po sobie raczej pozytywne wspomnienia. Mówiąc krótko: najlepsze mamy na koniec.

Ford Focus IV: trzy wersje nadwozia. A tak naprawdę – dwie

Ale po kolei. Czwarta generacja Forda Focusa została oficjalnie zaprezentowana 10 kwietnia 2018 r. Podobnie jak poprzednik, nowy model dostępny był w trzech wersjach nadwoziowych: hatchback 5d, kombi oraz sedan. Z tym że akurat sedan wyfrunął z polskiej gamy zanim zdążył się w niej dobrze zadomowić. Może dlatego, że w Europie nikt go w zasadzie nie kupował? 

Nowością w gamie był za to Focus Active, czyli namiastka crossovera na bazie hatchbacka lub kombi. Z obowiązkowymi plastikowymi nakładkami, no i z napędem na przód, rzecz jasna.

Na dzień dobry Ford zaproponował klientom kilka dobrze znanych wersji wyposażenia. Były to: Trend, Trend Edition, ST-Line oraz Titanium. Ofertę z czasem uzupełniła natomiast „ekskluzywna” linia Vignale, która miała nadawać Focusowi bardziej prestiżowy charakter. Poza dość bogatym wyposażeniem seryjnym (dostajemy tu m.in.: skórzaną tapicerkę, wstawki imitujące drewno oraz charakterystyczny grill z chromowanymi elementami) klienci kupujący odmianę Vignale mogli liczyć na nieco lepsze materiały wykończeniowe. Uwaga: wprawdzie Focus Vignale najpierw miał status osobnego modelu, jednak potem topowa linia została zdegradowana do wersji wyposażenia. 

A propos – wykończenie kabiny to akurat jeden z aspektów, w którym da się zauważyć pewien regres w stosunku do Focusa III. Ogólnie obniżanie jakości tworzyw było wtedy trendem powszechnym u wielu producentów, więc i Ford postanowił skorzystać z tej furtki. Perspektywa zaoszczędzenia kilku centów na każdym aucie była jednak zbyt kusząca, by z niej nie skorzystać. 

Ford Focus IV: ktoś tu mocno urósł

Na plus Focusowi IV trzeba natomiast zaliczyć na pewno fakt, że jest dość dobrze wyciszony. No i że znacząco urósł względem poprzednika. Kluczowy okazał się rozstaw osi – teraz wynosi on równe 2700 mm, dzięki czemu kompakt Forda w końcu zyskał nie tylko w miarę obszerną kabinę w drugim rzędzie siedzeń, ale także całkiem porządne bagażniki. Nawet w hatchbacku jest przyzwoicie (375-1354 l), ale kombi to już klasa sama w sobie (575-1620 l). Ważne: wartości mogą różnić się od tego, czy na pokładzie mamy pełnowymiarowe koło zapasowe i/lub audio B&O.

Wygląd? Miłośnicy marki trochę kręcili nosem na to, że po klasycznych kształtach Focusa wiele już w „czwórce” nie zostało. I że można by tu dokleić dowolny znaczek innej marki, a i tak nikt by się nie połapał. Może i tak, ale z drugiej strony – Focus IV wcale nie wygląda źle. Zwłaszcza z „dużym kołem” i pakietem ST Line.

Większy konsensus panuje natomiast w kwestii oceny kokpitu, z czym zresztą trudno się nie zgodzić. Oto bowiem na tle mało intuicyjnej i przeładowanej guzikami deski znanej z Focusa III akurat konsola Focusa IV jawi się niczym oaza spokoju. Większość wersji ma na pokładzie dotykowy ekran multimediów, w przedlifcie w każdym wypadku sterowanie klimatyzacją odbywa się poprzez fizyczne guzki/pokrętła. Wszystko jest przejrzyste i w miarę uporządkowane, a przyzwyczajenia wymaga w zasadzie tylko spora ilość guzików na kierownicy. A także często żyjący swoim życiem ekran multimediów z systemem Sync3.

Po lifcie kokpit jeszcze mocniej uporządkowano (czy jest lepszy – zdania są podzielone), pojawił się też system Sync4 z opcjonalnym wielkim ekranem na miarę nowych czasów. No i w wybranych wersjach klima nie ma już fizycznych pokręteł.

Tylne zawieszenie: belka czy wielowahaczowe? Jaki silnik wybrać?

Kilka słów musimy w tym miejscu poświęcić też technice. I tak, o ile z przodu Focus IV korzystał zawsze z kolumn resorujących, o tyle z tyłu mamy belkę skrętną lub układ wielowahaczowy. Ogólnie powinno być tak, że wszystko poniżej 150 KM ma belkę, ale od tej zasady są też wyjątki (m.in. konkretne wersje wyposażenia). W razie wątpliwości trzeba albo prosić o pomoc mechanika (weryfikacja na podstawie VIN), albo zgiąć kolana i zajrzeć pod auto samemu. 

Jeśli chodzi o wyposażenie i systemy asystujące/wspomagające, to już od 2018 r. dostępne były m.in. aktywny tempomat z systemem utrzymania pasa, Android Auto i Apple CarPlay (najpierw po kablu, potem bezprzewodowo), audio od Bang&Olufsen, odczytywanie znaków drogowych, adaptacyjne zawieszenie i lampy full LED (potem – także matrycowe).

No dobrze, a jaki silnik wybrać? Tu mamy w sumie niemal same dobre wieści. Po pierwsze, silniki EcoBoost to już nie to co kiedyś – awaryjność jest znacznie niższa niż np. w Focusie III. Po drugie, w miejsce słynnego miejsce mokrego paska rozrządu w trzycylindrowych EcoBoostach wprowadzono łańcuch. Ale uwaga: w 1.0 EcoBoost nadal mamy mokry pasek, tyle że przekazuje on napęd do pompy oleju. To wiadomość zła o tyle, że ów pasek nadal może wymagać przedwczesnej wymiany, a koszty są zazwyczaj wysokie. Powód – raczej słaby dostęp, zazwyczaj mechanik musi „rozpiąć” rozrząd. No i robi się grubsza robota.

Ford Focus MK IV – sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO

Ford Focus IV: poprawione silniki EcoBoost. No i co z tą mocą w 2.3?

Jedyny czterocylindrowy silnik (2.3 EB) stosowano w Focusie ST (od 2020 r.), wszystkie pozostałe benzyniaki dostały po trzy cylindry. Początkowo Ford stosował „standardowe” motory EcoBoost, ale od 2019/20 r. zaczęły pojawiać się odmiany wyposażone w układ miękkiej hybrydy. Natomiast na żadnym etapie Focus nie dostał ani „pełnej” hybrydy, ani tym bardziej – układu PHEV.

Jeśli chodzi o silniki R3, to z eksploatacyjnego punktu widzenia bezpieczniejsze okazują się odmiany 1.5 EB/150 i 182 KM (wycofane z końcem 2021 r.), bo tu nie mamy mokrego paska pompy oleju. Natomiast trzeba też uczciwie przyznać, że nie jest to najbardziej oszczędny silnik świata i jeśli komuś mocno zależy na niskim spalaniu, ten powinien jednak sięgnąć np. po wersję 1.0/125 lub 155 KM z mHEV. W EcoBoostach R3 należy mieć też na uwadze fakt, że nadal mogą pojawiać się problemy z pompą wysokiego ciśnienia (wycieki, rozrzedzanie oleju), natomiast skala problemu jest niższa niż w pierwszej generacji tych silników. Uwaga też na dość częste wycieki spod pokrywy zaworów.

Dość szerokim echem odbił się też fakt, że silniki 2.3 EcoBoost (Focus ST; dotyczy głównie wersji po lifcie) nie trzymają parametrów, jeśli chodzi o moc i moment obrotowy. Co zresztą było potwierdzane (powtarzalnymi) wykresami z hamowni. Właściciele nieco się zagotowali, skrzyknęli próbowali problem rozwiązać wspólnie.

Polska centrala Forda problem niby znała, ale jednak zdawała się się go bagatelizować. W końcu pojawiło się oświadczenie, z którego wynika w zasadzie to, że… wszystko jest w porządku. I że sterownik obcina moc na hamowni w sytuacji, gdy zbyt mocno rośnie temperatura w układzie dolotowym. 

Jakiego diesla wybrać w Focusie Mk IV?

Diesel 1.5 EcoBlue jest spokrewniony z konstrukcją 1.5 BlueHDi od PSA/Stellantis. Ma więc ten sam problem z łańcuchem spinającym wałki rozrządu. Po 2022 r. wprowadzono szerszy łańcuch, który – teoretycznie – kłopotów już sprawiać nie powinien. Weryfikacja stanu łańcuszka jednak jest dość trudna i kosztowna (chyba że coś już ewidentnie hałasuje), często więc po zakupie Focusa 1.5 EcoBlue z lat 2018-22 zaleca się profilaktyczną wymianę tego elementu. Do starszej odmiany diesla 1.5 da się zastosować także i tzw. pozmianowy łańcuch, lecz jest to operacja dość kosztowna. I zazwyczaj mało kto się na nią decyduje.

W dieslu 2.0 EcoBlue (150 lub 190 KM w Focusie ST) uwaga głównie na pasek rozrządu. Tak, zgadliście – to pasek w kąpieli olejowej. No i to jedyny silnik w Focusie IV z takim rozwiązaniem, bo np. 1.5 EcoBlue mamy kombinacje „suchy” pasek + łańcuch. I żeby tradycji stało się zadość, to i w 2.0 EcoBlue mokry pasek lubi się postrzępić i zanieczyścić układ smarowania. A to w krótkiej perspektywie zazwyczaj prowadzi nawet do zatarcia silnika. W przypadku tej jednostki po zakupie należałoby tak naprawdę od razu wymienić kompletny zestaw napędu rozrządu i wykonać płukanie układu smarowania.

Pozostałe typowe awarie w Focusie IV dotyczą przede wszystkim elektroniki (m.in. multimedia, podnośniki szyb). Zdarzają się problemy z falowaniem obrotów biegu jałowego. Drogie i nie do końca trwałe są tylne łożyska tylnych kół, nie ma na razie za to wielu uwag co do zabezpieczenia antykorozyjnego. W dieslach zimą może pojawić się problem z układem SCR (AdBlue). Średnie oceny zbierają też 8-biegowe skrzynie automatyczne: szarpanie, problemy z konwerterem. Zazwyczaj pomaga zastosowanie dość krótkiego interwału olejowego.

Ford Focus IV: ceny, sytuacja rynkowa

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawiono ok. 850 nieuszkodzonych egzemplarzy Focusa IV. Ceny zawierają się w przedziale od niecałych ponad 35 do nawet ok. 150 tys. zł za fabrycznie nowe (tak, takie wciąż się u dilerów zdarzają) Focusy ST w wersji kombi.