Honda Accord VII: ryba psuje się od… spodu. Opinie, typowe usterki, ceny

Honda Accord VII potwierdza wiele stereotypów dotyczących starych aut tej marki. To trochę dobrze, a trochę niedobrze. Mechanika wciąż psuje się więc raczej rzadko, ale z drugiej strony – egzemplarze od początku eksploatowane w warunkach europejskiej zimy potrafią od spodu wyglądać już dość tragicznie. Ale nie tylko one.

• Honda Accord VII jako model ma na karku już niemal 23 lata, jakieś zużycie eksploatacyjne zazwyczaj więc już widać.
• Główny problem stanowi korozja.
• Oględziny zaczynamy więc od podwozia i... nierzadko je na tym etapie kończymy.

Dziś Honda Accord VII budzi u mnie nieco już nieco ambiwalentne uczucia. No bo ogólnie to samochód, który oferuje świetną pozycję za kierownicą i bardzo przyjemne własności jezdne. I nie ma niemieckiego znaczka na masce, a jego wysokoobrotowy silnik 2.4 to czysta poezja.

Ale przy okazji siódmy Accord boryka się też z bolączkami typowymi dla leciwych aut tej marki. Rdza? Jeszcze jak. I to nie tylko w podwoziu, ale coraz częściej – także i na karoserii. Znaczny pobór oleju? Po wysokich przebiegach raczej bez litrowej bańki w bagażniku się nie obejdzie.

Natomiast nadal uważam, że zadbany Accord VII wciąż może mieć dziś sens. Trzeba „tylko” cierpliwie poszukać, bo mechanicznie to jeden z najbardziej udanych wozów klasy średniej z pierwszej dekady XXI wieku.

No właśnie, daty. Honda Accord VII ujrzała światło dzienne w 2002 r., a sprzedaż ruszyła już pod koniec tego samego roku. W 2006 r. Accord VII przeszedł lifting, a w 2008 r. Japończycy pokazali kolejną generację swojego modelu klasy średniej. Nota bene, miała ona okazać się już ostatnią w Europie. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Ogólnie w tym materiale skupimy się głównie na europejskiej wersji Accorda VII, która – co ciekawe – znów produkowana była Japonii. Hondzie wydawało się wtedy, że wytwarzany w Swindon (Wielka Brytania) Accord VI nie do końca spełnia wysokie wymagania marki jeśli chodzi o jakość. No i stąd poniekąd decyzja o przeniesieniu produkcji z powrotem do siebie. Paradoksalnie, to jednak wcale nie było aż taka dobra decyzja. 

Honda Accord VII: kilka kroków naprzód, kilka – do tyłu

Ale po kolei. Oprócz sedana w ofercie pojawiła się też odmiana kombi. To już znacząca przewaga nad Accordem VI, zwłaszcza że kombi to był wtedy w Europie kierunek, w jakim należało iść. Zwłaszcza jeśli ktoś chciał zagarnąć dla siebie jakikolwiek fragment rynku flotowego.

Accord Tourer zadebiutował na rynku w 2003 r. i poza tym, że może wywoływać skojarzenia z karawanem pogrzebowym, to ma też znacząco większy bagażnik (sedan 459 l, Tourer – 518-1657 l).  

Duży postęp względem poprzednika poczynił się także w kwestiach wyposażenia standardowego oraz bezpieczeństwa. I tak, standard obejmował sześć poduszek powietrznych, ABS oraz system stabilizacji toru jazdy VSA (ESP). Na liście wyposażenia seryjnego znajdowały się również klimatyzacja i odtwarzacz CD. W opcji oferowano skórzaną tapicerkę, w kombi można było mieć też elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. 

Pewnym krokiem wstecz był za to brak europejskiej odmiany Type R – rolę usportowionej wersji przejęła odmiana 2.4 Type S. Na Starym Kontynencie dostępny był wyłącznie na napęd przód (FWD), za to w Japonii klienci mogli wybierać między wersjami FWD i AWD, przy czym wariant z napędem 4x4 dostępny był wyłącznie z automatem. 

Świetne zawieszenie, przyjemność z jazdy

Jeśli chodzi o USA, to pod nazwą Accord oferowano zupełnie osobny model (sedan i coupé), zaś siostrzany model wersji europejskiej nazywał się Acura TSX (tylko sedan). Nota bene, wcale niemało takich TSX-ów aut trafiło w ramach prywatnego importu do Polski. I jeśli będzie to auto z jakiegoś słonecznego stanu (Floryda, Kalifornia, Teksas, Arizona), to na pewno powinno być znacząco mniej pordzewiałe. Wypalony od słońca lakier i zmatowiałe klosze lamp? Często jest to cena braku rdzy.

Ciekawostka: w 2004 r. – aby spełnić amerykańskie normy ekologiczne – wprowadzono na tamtejszym rynku wersję hybrydową z silnikiem V6. A propos: amerykański Accord tej generacji znacząco różnił się od europejskiego – miał większy rozstaw osi, szerszy rozstaw kół i masywniejsze nadwozie. Ogólnie tę odmianę oferowano nie tylko w USA i Kanadzie, ale także w krajach Ameryki Południowej, w Azji (poza Japonią) oraz pod nazwą Honda Inspire w samej Japonii.

Zawieszenie? To na pewno duża zaleta Accorda, bo z przodu nie pracują żadne pospolite MacPhersony, ale porządny wielowahacz. Z tyłu – wiadomo, również mamy układ wielodrążkowy. No i to jedna z tajemnic, dlaczego opisywany Accord tak dobrze łączy komfort z radością z jazdy. 

Drobne różnice pojawiają się między sedanem, a kombi – w tym drugim konstruktorzy dążyli do uzyskania maksymalnie płaskiej powierzchni ładunkowej. Druga strona medalu – rozbudowany układ lubi łapać luzy, będzie też nieco droższy w obsłudze niż kombinacja kolumny resorujące plus belka skrętna. Uwaga: niepożądane dźwięki z okolic przedniej osi mogą pochodzić też z maglownicy. To dość typowa przypadłość Accorda VII.

Honda Accord VII: jaki silnik wybrać?

Jaki silnik wybrać? Były całe trzy, z czego większość ofert dotyczy jednego – 2.0 i-VTEC/155 KM (K20). Pozostałe dwa to benzynowe 2.4/190 KM (K24) oraz autorski diesel Hondy 2.2 i-CTDi/140 KM (N22A1).

Wszystkie mają po cztery cylindry i łańcuch rozrządu, w dieslu dostajemy nowoczesny wówczas układ common-rail (elektromagnetyczne wtryskiwacze Boscha), zaś oba silniki benzynowe korzystają z wtrysku pośredniego. Część osób kusi to do tego, by instalować LPG. Choć w wielu przypadkach jako tako to działa, to jednak po wyższych przebiegach dość mocno rośnie ryzyko problemów z głowicą. Czy warto? Niech każdy ryzyko skalkuluje sobie sam. 

Popularna jednostka 2.0/155 KM zasłynęła tym, że w pierwszych latach produkcji miała problem z wycierającymi się wałkami rozrządu. Z tym że było już tak dawno, że dziś ryzyko trafienia auta, które mogłoby jeszcze wykazać tę usterkę, jest już dość znikome. Co nie znaczy, że zerowe. Z kolei szarpanie podczas ruszania może wskazywać na problem z linką gazu.

Natomiast w silniku 2.4 – jeśli nie jest zajechany –  z reguły nie dzieje się nic poważnego. Uwaga: obie wersje benzynowe po większych przebiegach (200-250 tys. km wzwyż, czyli… dziś już większość) mogą brać trochę więcej oleju, niż powinny. No ale to jednak Honda.

Wersja 2.0 sprawdzi się do większości zastosowań, ale ma słaby dół i wymaga tego, by wysoko ją kręcić. Jeśli natomiast Accord VII ma dawać trochę frajdy, to musi to być odmiana 2.4 – ceny są wysokie, ale jeśli wiesz, na co się piszesz, to zdecydowanie warto.

Honda Accord VII: typowe usterki, co się psuje?

Diesel 2.2 i-CTDi to znakomity silnik jak na swoje czasy, ale dziś wiele egzemplarzy z tą jednostką jest już mocno wyeksploatowana. A ceny części do najniższych w przypadku tej jednostki z pewnością nie należą. Na plus dieslowi zaliczamy (bardzo) wysoką kulturę pracy – na tle popularnych wówczas i klekoczących jak bociany silników TDI PD – to niemal uczta dla uszu. A także – wysoki moment obrotowy i niskie spalanie.

Uwaga za to m.in. na kłopoty z kolektorem wydechowym (może pęknąć) i z kołem pasowym na wale. Ze względu na wyeksploatowanie ingerencji wymagać mogą koło dwumasowe, sprzęgło, wtryskiwacze. Wersje z DPF-em wybitnie nie lubią krótkich odcinków. 

Pozostałe usterki dotyczą głównie drobnostek. I tak, w pierwszych egzemplarzach przed liftingiem zdarzały się problemy z zaparowanymi lampami. Serwisy w ramach gwarancji montowały dodatkowe spinki uszczelniające. W wersjach kombi użytkownicy zwracali uwagę na usterki wiązki klapy bagażnika oraz elektrycznych siłowników, jeśli były na wyposażeniu. Zdarzały się także awarie systemu poziomowania ksenonów.

Gdyby nie ta rdza...

I jeśli to byłoby wszystko, to Accorda VII można byłoby brać w ciemno. Niestety, to nie jest wszystko. I, również niestety, nie można brać go w ciemno. Dlaczego? Bo rdza. Tak, to zdecydowanie najpoważniejszy problem tego auta. Zaskoczenie? No chyba nie do końca. Dziwić może natomiast fakt, że mocno korodują także blachy (np. tylne błotniki, ranty klap i drzwi). Tymczasem Accord VI rdzewiał głównie od spodu. 

Natomiast siódma generacja też nie chciała być pod tym względem gorsza. Używany egzemplarz zawsze należy więc wziąć na podnośnik, albo przynajmniej porządnie zgiąć nogi. Weryfikujemy stan podłogi (głównie w jej tylnej części), ale także przednich sanek, zawieszenia, wydechu, punktów mocowań i wieszaków. Słowem – wszystkiego. Warto też zajrzeć pod maskę i również tę okolicę skontrolować pod kątem rdzy.

I owszem, trafiają się auta w niezłym stanie zachowania, ale jest ich już mało. Albo są tak drogie, że chyba lepiej kupić inne auto. Ogólnie do dziś w nienagannym stanie przetrwały głównie te Accordy, w przypadku których ktoś pomyślał o wykonaniu dodatkowej konserwacji.

Honda Accord VII: ceny i sytuacja rynkowa

Dziś w serwisie OTOMOTO wystawiono ok. 110 nieuszkodzonych Accordów VII, w tym – wersje USA. Ceny? Od mniej więcej 5000 zł, aż po przeszło 30 000 zł za auta z małym przebiegiem i (lub) z końca produkcji. Optymalny budżet na poszukiwania to jakieś 15-20 tys. zł – w takim wypadku da się już zazwyczaj upolować nawet auto po lifcie.

Honda Accord VII Tourer 2.4 i-VTEC – dane techniczne