Lepsze jest nowe, budżetowe auto, czy 10-letni model premium renomowanego producenta? Dla osób, które stawiają na drugą opcję przygotowaliśmy to zestawienie. Oto przykładowe, używane modele z wyższej półki, które na rynku wtórnym można kupić za 80 tys. zł.

Bez gwarancji, o skomplikowanej konstrukcji i drogie w naprawach. Takie są używane auta segmentu premium dostępne w cenie do 80 tys. zł. Jednak oferują jakość i prestiż, których próżno szukać w budżetowych modelach, które za podobną kwotę kupić można w salonach.

Jeśli ktoś nadal jest zainteresowany – zapraszamy do lektury. Jeśli się trafi na zadbany egzemplarz można się jeszcze długo cieszyć z komfortu i osiągów, które są niedostępne w nowych autach dostępnych do 80 tys. zł.

Na co zwrócić uwagę kupując samochód premium za 80 tys. zł?

Najważniejsza podczas zakupu będzie kontrola u lakiernika. Taki samochód bezwypadkowy albo nieznacznie uszkodzony to prawdziwa okazja.
Przed zakupem warto odwiedzić także ASO. Zaawansowane silniki, nowoczesne przekładnie, elektronika sterująca wszystkim – tego się nie da ocenić na stacji diagnostycznej. Potrzebny jest wykwalifikowany mechanik i zaawansowane oprogramowanie.

Jaki samochód do 80 tys. zł będzie odpowiedni dla rodziny?

Tutaj nie ma reguły – pomijając Lexusa, każdy z prezentowanych modeli jest dostępny zarówno jako sedan jak też kombi, więc każdy znajdzie tu coś dla siebie.

Audi A4 B9 (2015-2024)

audi_a4_01a
To ostatnie A4. Następca to już A5.

Pierwsza generacja Audi A4 idealnie łączyła jakość premium i tanie części zamienne z Grupy Volkswagen. Ostatnia, produkowana w latach 2015-2024 (lifting 2018), nadal jest świetnie wykonana, ale z pewnością nie należy do samochodów tanich w eksploatacji.

Poziom zaawansowana technicznego tego samochodu znacząco podnosi koszty diagnostyki i serwisowania. A i same części – choć wykorzystywane w innych, popularnych modelach niemieckiego koncernu – nie należą do tanich.

Zobacz więcej


Samochód w podstawowej wersji ma napęd przedni, ale silnik zabudowano wzdłużnie. Droższe modele są wyposażone w napęd na cztery koła quattro ultra. Jest to najnowsza generacja tego kultowego systemu.

O ile w starszych A4 quattro był napęd stały, o tyle w tej – jest on rozłączany, kiedy nie jest potrzebny. Nad wszystkim czuwa elektronika. Co ciekawe, słowo „ultra” nie wiąże się wyłącznie z napędem.

W taki sposób oznaczana jest także 190-konna jednostka 2.0 TFSI, która występuje wyłącznie w wersji z napędem na przednie koła. W jej przypadku „ultra” oznacza szereg rozwiązań obniżających zużycie paliwa.

Silniki benzynowe

W wersjach przedliftingowych podstawową propozycją jest silnik 1.4 TFSI (150 KM). To ekonomiczne źródło napędu i z powodzeniem może być alternatywą dla podstawowego diesla.

Później mamy już paradę mocnych i bardzo mocnych jednostek. Są to trzy wersje dwulitrowe: 190, 252 i 170 KM. Ta ostatnia (g-tron) może być zasilana gazem ziemnym.

Na szczycie mamy dwie wersje V6. 3.0 TFSI ma 354 KM (S4) a 2.9 TFSI – 450 KM. Ta ostatnia to model RS4, wyposażony w podwójne doładowanie. Po liftingu z gamy zniknął silnik 1.4 TFSI.

Silniki wysokoprężne

Kiedyś A4 sprzedawało się głównie w wersjach wysokoprężnych. W przypadku B9 również mają one istotny udział w ofercie, ale z pewnością nie są jedynym słusznym wyborem.

Najpopularniejszy diesel to oczywiście 2.0 TDI (122-190 KM). To idealny kompromis pomiędzy osiągami, kosztem serwisowania i zużyciem paliwa. Kolejna opcja to 3.0 TDI (218-272 KM). Ta widlasta jednostka znacząco poprawia komfort i przyjemność z jazdy. Warto odnotować jej moment obrotowy – od 400 do nawet 600 Nm. Jednak fakt, że czasem po zakupie trzeba dołożyć do niej jakieś 10-20 tys. zł na start powinien być sygnałem ostrzegawczym dla kupujących, którzy nie interesują się zbytnio motoryzacją.

Po liftingu diesle 4-cylindrowe mają oznaczenia 30, 35 i 40 TDI. Wersje 6-cylindrowe to dla odmiany 45 i 50 TDI.

audi_a4_03
To prawdopodobnie najlepiej wykończone wnętrze w tej klasie.

Nasz typ

Najbardziej uniwersalne są oczywiście 2-litrowe diesle. Absolutnie nie należy przekreślać jednak odmian benzynowych. Zarówno ta najsłabsza (1.4 TFSI), jak również wersje 2-litrowe spisują się całkiem nieźle. W zasadzie żadna z wersji nie jest jakoś wybitnie usterkowa.

Dla odmiany wszystkie mają problemy z układami chłodzenia (elektrycznie sterowane pompy wody, zaawansowane termostaty), nagarem nagromadzonym w układzie dolotowym i niestabilną pracą multimediów.

W benzynowych wersjach 2-litrowych zdarzają się problemy z podwyższonym zużyciem oleju. W silnikach V6 budżet może nadszarpnąć droga wymiana łańcuchowego rozrządu. Zawsze należy liczyć się także z koniecznością kosztownej regeneracji skrzyni biegów (zwłaszcza w przypadku wersji dwusprzęgłowych S tronic).

BMW serii 3 F30/F31 (2011–2018)

BMW _3_01
Trójka może być autem rodzinnym, ale siedzi się w niej zaskakująco nisko – w sportowym stylu.

BMW serii 3 zawsze wydawało się samochodem droższym w eksploatacji niż Audi A4, jednak w przypadku nowszych modeli, różnice zaczynają się zacierać.

Generacja F30 (to oznaczenie podstawowego sedana, kombi to F31) cieszy się sporą popularnością na rynku wtórnym. Jeśli w ogłoszeniach pojawia się oznaczenie LCI to nie chodzi o wersję sportową, tylko o model po liftingu (Life Cycle Impulse). Auto było modernizowane w 2015 roku, ale chodziło głównie o kwestie techniczne, takie jak normy czystości spalin, wyciszenie czy charakterystyka zawieszenia. Uważni obserwatorzy dostrzegą nową „nerkę”, która kryje nowy model radaru do aktywnego tempomatu.  

Choć odmiany touring i GT sprawiają wrażenie modeli rodzinnych, należy pamiętać, że są to raczej zwinne samochody ze sportowym zacięciem. Nisko umieszczone fotele pozwalają lepiej wyczuć samochód, ale starszym osobom mogą utrudniać codzienną eksploatację.

Konstrukcyjnie BMW serii 3 jest samochodem z klasycznym układem napędowym. Oznacza to, że silnik umieszczony wzdłużnie napędza koła tylne. Wersje z napędem na cztery koła xDrive są znacznie droższe w serwisowaniu (to zupełnie inna konstrukcja niż w Audi). Umożliwia on wprawdzie ruszenie nawet wtedy, gdy przyczepność ma tylko jedno koło, ale jest drogi w naprawach i wrażliwy na błędy w eksploatacji (choćby odchyłki w ciśnieniach ogumienia na poszczególnych kołach).

Bardzo dobre opinie zbiera natomiast udana, 8-biegowa przekładnia ZF, która stanowi rozwinięcie starszej, wprowadzonej na rynek w 2008 roku. Ciekawostką jest „umiejętność jazdy na luzie”. Tryb działa niezauważalnie dla kierowcy do ok. 150-160 km/h. Na drugim końcu skali przewidywanych wydatków jest przekładnia z modeli M, ale to chyba oczywiste dla osób kupujących topową wersję.

Zobacz więcej

Silniki benzynowe

Bazowa jednostka benzynowa jest w „trójce” raczej powodem do wstydu niż do dumy. To popularny silnik 1.6 THP (136-170 KM) opracowany wspólnie z Citroenem i Peugeotem. Słynie z niezłej kultury pracy, niskiego zużycia paliwa i... problemów z łańcuchowym rozrządem oraz z nagarem na zaworach ssących.

Mocniejsza jednostka 2-litrowa (184-252 KM) jest jeszcze gorsza. W niej pojawiają się dodatkowo problemy ze smarowaniem. Po liftingu BMW wprowadziło do gamy ekologiczny silnik 3-cylindrowy (136 KM), który zupełnie nie pasuje do charakteru tego auta.

Honor marki ratują jednostki 6-cylindrowe (306-460 KM). Nie są tak wytrzymałe jak dawniej, ale w ich przypadku przynajmniej wiadomo, za co się płaci w serwisie. Jest jednak jedna zaleta wszystkich wersji benzynowych – są zaskakująco ekonomiczne.

Silniki wysokoprężne

W przypadku tego modelu optymalnym wyborem są diesle. Bazowy 2.0 (116-224 KM) ma wprawdzie problemy z trwałością rozrządu (koszt wymiany to ok. 5-6 tys. zł), ale i tak okazuje się mniej kłopotliwy niż odmiany benzynowe.

Najlepszy i najdroższy wybór to diesle 6-cylindrowe (258-313 KM). Uwaga – te silniki pracują tylko w odmianach 330d i 335d. Model 325d ma pod maską 4-cylindrówkę.

bmw_335i_sedan_02
Klasyczne wnętrze zawsze będzie się podobać.

Nasz typ

Tak jak w przypadku Audi – stawiamy raczej na uniwersalnego, 2-litrowego diesla. Jeśli ktoś szuka wersji benzynowej, powinien się ograniczyć do odmian 6-cylindrowych. Diesle 6-cylindrowe także są niezłe, ale to już naprawdę droga zabawa – zarówno w chwili zakupu jak i podczas wizyt w serwisie.

Przed zakupem warto wsłuchać się w silnik – niezależnie od rodzaju napędu może hałasować łańcuchowy rozrząd. Przykrą niespodzianką mogą okazać się problemy z napędem xDrive.

Lexus IS III (2013-2020)

lexus_is_250_01
W gamie nie ma diesli. Jest za to niezła hybryda.

To nie jest idealny przedział cenowy do zakupu Lexusa IS. Pozwala na wybór między ładnie utrzymanymi egzemplarzami starszej generacji, a najtańszymi – nowszej. W dzisiejszych czasach większość osób za wszelką cenę stara się o jak najmłodszy samochód, więc przyjrzyjmy się tej drugiej grupie.

W gamie nie ma diesli, wszystkie wersje są wyposażone w automatyczne przekładnie, a poziom awaryjności – niezależnie od modelu – zawstydza konkurencję.

Najsłabszy punkt to oczywiście nadwozie – jest wyraźnie gorzej zabezpieczone przed korozją niż niemiecka konkurencja. Sporo aut – zwłaszcza w tej tańszej grupie cenowej – przyjechało do Polski z USA, więc trzeba sprawdzać przeszłość zarówno pod kątem wypadków jak też powodzi. Szkoda, że samochód występuje wyłącznie w wersji sedan.

Zobacz więcej

Silniki benzynowe

Wybierać można między rzędową „czwórką” (200t/245 KM, po liftingu IS300) a widlastymi „szóstkami” (250/208 KM i 350/310 KM). Wszystkie są godne polecenia, choć żadna nie jest tania w serwisowaniu.

Tak jak w przypadku całego samochodu, części dostępne są głównie w ASO, a tanie zamienniki praktycznie nie występują.

Wersja hybrydowa

Najbardziej poszukiwana odmiana to oczywiście hybryda – IS300h/223 KM. Łączy wysoki komfort jazdy z niezłą dynamiką i bardzo niskim zużyciem paliwa. Paradoksalnie jest też najtrwalszą wersją ze wszystkich. Nawet o akumulator trakcyjny nie trzeba się obawiać – w razie problemów da się go regenerować wymieniając poszczególne ogniwa.

lexus_is_250_02
Jedyny słaby punkt to multimedia.

Nasz typ

Oczywiście hybryda. Niestety jest to wersja praktycznie nieosiągalna w tym budżecie, zwłaszcza jeśli ktoś szuka zadbanego egzemplarza. A zatem jeśli nie hybryda to… raczej podstawowa odmiana V6. Przy spokojnej jeździe spala mniej niż 200t i lepiej znosi większe przebiegi.

Mercedes klasy C W205 (2014–2023)

mercedes-benz_c_250_01
Trudno uwierzyć, że ten dopracowany model pozostaje w cieniu tańszego CLA.

Filmy na YouTube ze skrzypiącymi elementami źle zmontowanego wnętrza tego modelu podbijają internet. Ale i tak klasa C wciąż ma swoich zwolenników, ponieważ jest atrakcyjne stylizowana, wygodna i świetnie wyposażona. Całkiem nieźle wypada także gama silnikowa.

Najlepsze jest jednak to, że ten klasycznie zbudowany samochód (silnik wzdłużnie, napęd na tylne koła, w opcji 4MATIC) pozostaje trochę w cieniu mniejszego CLA. A CLA to przecież sedan stylizowany na coupe z poprzecznym układem napędowym, więc – konstrukcyjnie – poziom niżej.

Jakość zabezpieczenia antykorozyjnego z pewnością nie jest najlepsza w tej klasie. Najstarsze egzemplarze wymagają już interwencji kogoś, kto zna się na konserwacji. Należy dodatkowo pamiętać, że auto jest wykonane w dość zaawansowany sposób, w technice łączenia elementów stalowych i aluminiowych, co utrudnia naprawy powypadkowe.

Zobacz więcej



W porównaniu z rywalami to najbardziej komfortowa propozycja. Wersje kombi jak najbardziej nadają się dla rodziny. Gamę uzupełniają coupe i cabriolet.

Tak jak w przypadku BMW – napęd na cztery koła (tu nazywa się 4MATIC) wyraźnie podnosi koszty serwisowania. Na szczęście nie jest przynajmniej tak awaryjny.

Silniki benzynowe

Podstawowa jednostka benzynowa kusi chyba jedynie ceną. Zwykły silnik 1.6 129-156 KM sprawdza się raczej w klasie A niż w C. Z drugiej jednak strony – nie jest aż tak awaryjny jak bazowa jednostka benzynowa w BMW serii 3.  

Do charakteru klasy C znacznie lepiej pasuje odmiana 2-litrowa. Moce od 184 do 245 KM to już jest coś. Dodatkowo pod względem niezawodności również wypada nie najgorzej. Należy uważać jedynie na auta z początkowego okresu produkcji – miały problemy z łańcuchowym rozrządem.

Po liftingu, czyli po 2018 roku gamę zasiliły jednostki 1.5 oraz zmienione 2.0 (nowa rodzina M264). Pomijając kwestie ekologiczne nie wnoszą one dla użytkownika jakichś pozytywnych wartości. Lepiej poprzestać przy starszych jednostkach, zwłaszcza jeśli ktoś ma ograniczony budżet. Mikrohybrydy to tak naprawdę wyższe koszty serwisowania, przy pomijalnych oszczędnościach w zużyciu paliwa.

Benzynową gamę zamykają silniki V6 (333-367 KM) oraz V8 (476-510 KM), ale to już propozycje dla osób, które nie liczą się z wydatkami.

Silniki wysokoprężne

To pierwsza klasa C, która w swojej gamie oferuje silnik z Renault. Chodzi o bazową jednostkę OM 626, czyli tę stosowaną w wersjach 180d/200d. To tak naprawdę silnik 1.6 dCi (R9M, 116-136 KM). Ogólnie jest konstrukcją oszczędną i dość udaną. Przed zakupem należy jednak sprawdzić stan układu chłodzenia (zdarzają się problemy z głowicą lub blokiem).   

Prawdziwy „mercedesowski” silnik to dopiero OM 651 montowany w modelach C 200d, 220d i 250d (136-204 KM). To stara, dobra konstrukcja, na której wciąż można polegać. To jednocześnie znacznie bezpieczniejszy wybór niż nowsza, aluminiowa rodzina OM 654. Ta jednostka pojawiła się po 2018 roku i zastąpiła wszystkie dotychczasowe diesle mniejszej i średniej pojemności. Występuje w wersjach 1.6 lub 2.0 (dokładnie 1.95) i ma od 122 do 245 KM. Nie jest może jakaś wyjątkowo wadliwa, ale możliwości jej naprawiania są mocno ograniczone.

Mercedes-Benz C_02
Wnętrze miejscami skrzypi, ale wygląda naprawdę oryginalnie i zapewnia wysoki komfort jazdy.

Nasz typ

Albo tania, ale zadbana benzyna, albo diesel – najlepiej OM 651 (2.1). Zaskakująco dobrze spisują się 9-biegowe automaty. Można oczywiście zaryzykować zakup hybrydy, ale potencjalne zyski na paliwie nie są warte ryzyka problemów z serwisowaniem.

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Który z opisanych modeli premium jest najtańszy w codziennej eksploatacji?

Najłatwiej utrzymać w ryzach koszty Audi A4 B9 z czterocylindrowym silnikiem, szczególnie popularnym 2.0 TDI albo jedną z podstawowych wersji benzynowych. Część podzespołów jest wspólna z innymi modelami Grupy Volkswagena, dlatego wybór zamienników i niezależnych serwisów pozostaje większy niż w przypadku Lexusa. Nie oznacza to jednak, że A4 jest tanie w naprawach. Układ chłodzenia, skrzynia S tronic, elektronika oraz napęd quattro potrafią wygenerować wysokie rachunki.

Lexus IS może okazać się najmniej awaryjny, zwłaszcza w wersji 300h, ale części są często droższe i gorzej dostępne poza ASO. BMW oraz Mercedes również nie muszą być wyjątkowo kosztowne, o ile wybierze się prostszą wersję z napędem na jedną oś i udokumentowaną historią. Przy aucie premium tańszy zakup niemal nigdy nie oznacza automatycznie tańszego utrzymania.

Czy lepiej kupić auto premium z napędem na cztery koła, czy na jedną oś?

Jeżeli napęd 4x4 nie jest rzeczywiście potrzebny, bezpieczniejszym finansowo wyborem będzie wersja z napędem na jedną oś. Quattro, xDrive i 4MATIC poprawiają trakcję, ale zwiększają masę, zużycie paliwa oraz liczbę podzespołów wymagających serwisowania.

Najwięcej ostrożności wymaga xDrive w BMW serii 3. Układ jest wrażliwy na różnice w zużyciu opon, ich obwodzie i ciśnieniu. Jazda na niedopasowanym ogumieniu może przeciążać skrzynię rozdzielczą. Audi A4 B9 wykorzystuje rozłączany napęd quattro ultra, a Mercedes klasy C może mieć 4MATIC, lecz również w ich przypadku ewentualne naprawy są wyraźnie droższe niż w podstawowych odmianach.

Jakie dodatkowe koszty trzeba uwzględnić przy zakupie 10-letniego auta premium?

Nie warto przeznaczać całych 80 tys. zł wyłącznie na zakup samochodu. Potrzebny jest zapas na dokładną diagnostykę, początkowy serwis oraz naprawy, których nie udało się wykryć podczas krótkiej jazdy próbnej.

Do typowych wydatków należą wymiana wszystkich płynów i filtrów, serwis automatycznej skrzyni, naprawa układu chłodzenia, elementów zawieszenia i elektroniki. Regeneracja przekładni dwusprzęgłowej może kosztować wiele tysięcy złotych. W BMW trzeba brać pod uwagę rozrząd, którego wymiana w czterocylindrowym dieslu może pochłonąć około 5–6 tys. zł. Przy silnikach V6 lub V8 koszty są jeszcze wyższe, a doprowadzenie zaniedbanego Audi 3.0 TDI do dobrego stanu może wymagać nawet 10–20 tys. zł na starcie.

Czy warto kupić wersję benzynową, jeżeli rocznie jeździ się mało?

Tak. Przy niewielkim przebiegu rocznym i częstej jeździe po mieście benzyna może być rozsądniejszym wyborem niż diesel. Silnik wysokoprężny najlepiej sprawdza się na dłuższych trasach, podczas których może prawidłowo rozgrzać układ oczyszczania spalin i wypalić filtr DPF.

Uniwersalne diesle 2.0 są atrakcyjne dla kierowców pokonujących duże odległości, ale osoba jeżdżąca 8–10 tys. km rocznie nie zawsze odzyska różnicę wynikającą z niższego spalania. W takim przypadku lepiej poszukać zadbanej benzyny, nawet jeżeli zużywa o 2–3 l/100 km więcej. Ważniejsze od rodzaju paliwa pozostają stan konkretnego egzemplarza i historia serwisowa.

Co sprawdzić przed zakupem poza lakierem i diagnostyką w ASO?

Podstawą jest kompletna historia obsługi wraz z fakturami, nie tylko książka serwisowa z pieczątkami. Warto sprawdzić częstotliwość wymian oleju, serwis automatycznej skrzyni, napędu 4x4 i układu chłodzenia. Po uruchomieniu zimnego silnika trzeba posłuchać, czy z okolicy rozrządu nie dochodzi metaliczne grzechotanie.

Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na szarpnięcia przekładni, drgania przy przyspieszaniu, stuki zawieszenia oraz niepokojące odgłosy podczas ciasnych skrętów. Trzeba też przetestować wszystkie elementy wyposażenia: klimatyzację, multimedia, kamery, czujniki, fotele elektryczne i systemy wspomagania kierowcy. W przypadku auta sprowadzonego konieczny jest raport VIN oraz weryfikacja zdjęć z wcześniejszych aukcji.

Czy hybrydowy Lexus IS 300h jest trudny do znalezienia za 80 tys. zł?

Tak. IS 300h jest najbardziej poszukiwaną i jedną z najtrwalszych odmian tego modelu, dlatego zadbane egzemplarze długo utrzymują wysokie ceny. W budżecie 80 tys. zł pojawiają się takie samochody, ale często mają wysokie przebiegi, niejasną historię albo wymagają dodatkowych inwestycji.

Warto poczekać na dobry egzemplarz, jeżeli priorytetem są niskie spalanie i trwałość napędu. Nie należy jednak kupować najtańszej hybrydy za wszelką cenę. Bardziej realną alternatywą może być benzynowy IS 250 z silnikiem V6, który przy spokojnej jeździe potrafi spalać niewiele więcej niż turbodoładowany IS 200t, a dobrze znosi duże przebiegi.

Czy import Lexusa IS z USA powinien budzić obawy?

Sam import nie przekreśla samochodu, ale wymaga znacznie dokładniejszej kontroli. Wiele Lexusów sprowadzonych ze Stanów Zjednoczonych trafiło wcześniej na aukcje po wypadkach, zalaniach albo innych poważnych szkodach.

Przed zakupem trzeba sprawdzić numer VIN w amerykańskich bazach i odszukać archiwalne zdjęcia pojazdu. Pozwolą one ocenić skalę uszkodzeń przed naprawą. Szczególną ostrożność należy zachować przy śladach wilgoci, korozji złączy elektrycznych, zaparowanych lampach i problemach z elektroniką. Auto odbudowane po niewielkiej szkodzie może być dobrym zakupem, ale samochód po powodzi niesie ryzyko usterek pojawiających się przez wiele lat.

Czy silnik V6 lub V8 opłaca się na rynku wtórnym?

To wybór dla kierowcy, który świadomie akceptuje wyższe koszty w zamian za osiągi, kulturę pracy i charakter. Większy silnik może być trwały, ale ma więcej cylindrów, droższy osprzęt, większe zapotrzebowanie na olej i paliwo oraz zwykle bardziej skomplikowany układ napędowy.

W Audi kosztowna może być wymiana łańcuchowego rozrządu w jednostkach V6. Mocne BMW, Mercedesy AMG i Audi S4 lub RS4 wymagają także droższych hamulców, opon, zawieszenia i ubezpieczenia. Silnik wielocylindrowy ma sens, gdy kupujący chce właśnie takiej wersji i ma przygotowany odpowiedni budżet serwisowy. Nie jest dobrym wyborem dla osoby, która kupuje auto na granicy swoich możliwości finansowych.

Czy te samochody nadają się do montażu instalacji LPG?

Możliwość montażu zależy od konkretnego silnika. Większość nowoczesnych jednostek benzynowych w Audi, BMW, Lexusie i Mercedesie korzysta z bezpośredniego wtrysku paliwa. Instalacja LPG jest wtedy droższa i bardziej skomplikowana niż w starszym silniku z wtryskiem pośrednim, a podczas jazdy często nadal zużywana jest pewna ilość benzyny.

Przed zakupem auta z myślą o LPG trzeba sprawdzić dokładny kod silnika i skonsultować go z warsztatem specjalizującym się w danej marce. Nie każda jednostka dobrze znosi długotrwałą jazdę na gazie, a źle dobrana instalacja może przynieść większe wydatki niż oszczędności na paliwie.

Która z czterech marek najlepiej chroni nadwozie przed korozją?

Z opisanych generacji najbezpieczniej wypadają Audi A4 B9 i BMW serii 3 F30/F31, ponieważ nie są znane z wyjątkowo słabego zabezpieczenia antykorozyjnego. Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz będzie wolny od rdzy. Korozja może pojawić się po źle wykonanych naprawach powypadkowych albo wieloletniej jeździe z uszkodzonym zabezpieczeniem podwozia.

Najwięcej uwagi wymaga Lexus IS, którego nadwozie jest słabiej chronione niż u niemieckich konkurentów. Zastrzeżenia dotyczą również Mercedesa klasy C W205, zwłaszcza najstarszych egzemplarzy. W tym modelu dodatkowym problemem jest łączenie elementów stalowych i aluminiowych, które komplikuje naprawy powypadkowe. Ostatecznie ważniejsza od znaczka na masce jest jakość wcześniejszych napraw oraz stan konkretnego samochodu.

Redakcja
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również