Nowe MG HS Hybrid+: zabójcze kombo? | PIERWSZA JAZDA
Teoretycznie MG HS Hybrid+ ma wszystkie cechy, które powinny sprawić, że ludzie rzucą się do salonów. Podczas pierwszej jazdy nową wersją chińskiego SUV-a sprawdziłem w praktyce, czy gra faktycznie warta jest świeczki.
- MG HS Hybrid+ kosztuje od niecałych 130 tys. zł (cennik promocyjny)...
- ...i ma szansę na to, by wywrócić stolik wśród SUV-ów z klasycznym napędem hybrydowym (HEV).
- Układ napędowy zapewnia doznania z jazdy nieco inne, niż te które znamy m.in. z Toyoty/Lexusa.
Chińskie samochody przyjęły się w Polsce raczej dobrze? Mało powiedziane. Spójrzmy na przykład na takie MG (marka należy do Grupy SAIC) – po niecałych dwóch latach obecności na naszym rynku akurat ten producent w rankingach sprzedaży idzie jak burza.
Liczby? Zwłaszcza dla MG wygląda to już obiecująco. Otóż w kluczowym segmencie kompaktowych SUV-ów model HS zajmuje w Polsce już czwarte miejsce, zaś wśród klientów indywidualnych model ten wylądował na 7. lokacie w ogóle (!). Wskaźniki wzrostu rok do roku – wszystkie świecą się na zielono. Ogólnie chyba nie najgorzej jak na markę, która jeszcze dwa lata temu części osób kojarzyła się wyłącznie ze starymi roadsterami, albo z usportowionymi wersjami starych aut Rovera. Natomiast debiutujące właśnie w salonach MG HS Hybrid+ daje spore szanse na to, by dobre wyniki wyśrubować jeszcze mocniej.
No bo (poważnych) atutów mamy tu co najmniej kilka. Po pierwsze, HS jest kompaktowym SUV-em. SUV-y chcą dziś (prawie) wszyscy, no a kompaktowe SUV-y to już taka sól i chleb naszej ziemi. Po drugie – model został bardzo konkurencyjnie wyceniony. Do tego już w standardzie okazuje się całkiem porządnie wyposażony (patrz niżej). Po trzecie – solidna gwarancja. Poza Kią mało do niedawna mało kto oferował warunki choćby zbliżone do tego, na możemy liczyć w MG. Czyli 7 lat lub 150 tys. km ochrony. No i wreszcie po czwarte – napęd hybrydowy. To „pełna” hybryda (HEV), czyli coś, po co polscy klienci sięgają nader chętnie. I coś, czego HS-owi brakowało.
Także sami widzicie: MG HS Hybrid+ to – przynajmniej na papierze – kombinacja wręcz zabójcza. Zwłaszcza dla rywali. A jak będzie w praktyce? To właśnie sprawdzam zza kierownicy nowego HS-a.
MG HS Hybrid+: ceny i wyposażenie. Ile kosztuje?
Na początek ważne zastrzeżenie. Bo tym materiale skupię się głównie na nowym napędzie i na tym, jak wypada on podczas jazdy. Bo sam model jako taki jest dość dobrze znany i nie wymaga aż tak szerokiego omówienia. Dla porządku przypomnę tylko, że HS ma 4,67 m długości i rozstaw kół na poziomie 2,77 m. W wersji Hybrid+ dostajemy też 507-litrowy bagażnik, choć jestem prawie pewien, że te dane obejmują pojemność do linii okien. Do rolety – na moje dziennikarskie oko – na taki wynik szans nie ma.
MG HS Hybrid+ występuje w dwóch wersjach wyposażenia: Excite i Exclusive. Obecnie obowiązuje cennik promocyjny, a to oznacza, że pierwsza z nich kosztuje 128 900 zł, druga – 139 900 zł. Nieźle, nie powiem.
W środku standardowo dostajemy m.in. dwa ekrany po 12,3 cala każdy (wirtualny kokpit i multimedia), z czego oba tworzą jeden „ciąg” przez dużą część deski rozdzielczej. No i całą armię nowoczesnych układów wspomagających z układem MG Pilot (m.in. aktywny tempomat i asystent jazdy w korku) i reflektorami LED na czele. Poza tym różnice między Excite i Exclusive są w sumie niewielkie, ale też na na tyle istotne, że ja na pewno bym te 11 tys. zł dopłacił.
I tak, w wersji podstawowej nie znajdziemy m.in. dwustrefowej klimatyzacji automatycznej przednich czujników parkowania ani kamer 360°. Brakuje też podgrzewanych foteli z bardziej rozbudowaną regulacją, pamięci ustawień lusterek, elektrycznie otwieranej klapy bagażnika oraz ładowarki indukcyjnej do telefonu. System audio ma tu sześć głośników zamiast ośmiu, nie ma też wsparcia dla aplikacji iSmart, ani tapicerki z syntetycznej skóry.
MG HS Hybrid+: to o ten napęd się tu rozchodzi
Clou programu stanowi jednak nowy napęd. Chińczycy są z siebie tak dumni, że w kampanii promocyjnej towarzyszącej debiutowi HS Hybrid+ twierdzą wręcz, że… odkryli napęd hybrydowy na nowo. Grubo. Do reklam towarzyszących debiutowi nowego HS-a zaprzęgnęli słynnych naukowców i odkrywców – z plakatów oko puszczą do nas i Mikołaj Kopernik, i Thomas Edison, i Maria Skłodowska-Curie. No, szczerze mówiąc, po takim wstępie spodziewam się czegoś naprawdę wow.
Dla przypomnienia: HS występował jako hybryda już i wcześniej. Tyle że jako plug-in (PHEV). No a taka odmiana – mimo niezłych wyników sprzedaży – nie jest (jeszcze?) ulubionym typem polskich kierowców. Nie jest, bo nad Wisłą zdecydowanie preferujemy tzw. pełne hybrydy (HEV), a marki dzięki którym ten napęd stał się tak popularny (Toyota, Lexus) od lat trzęsą naszym rynkiem. Czy MG sprawi, że ta hegemonia się skończy? Szanse są.
Zacznijmy od tego, co Chińczycy uważają za takie innowacyjne w napędzie Hybrid+. Przede wszystkim – mamy tu dość dużą baterię trakcyjną (1,83 kWh). Po drugie, system ma zapewniać mniejsze straty – nie ma tu falownika, dość prosta jest też skrzynia biegów. W HS-ie ma ona dwa przełożenia i nie wymaga zastosowania klasycznego sprzęgła. Co ciekawe, pod względem budowy (np. koła zębate) bliżej jej do zwykłej przekładni ręcznej lub dwusprzęgłowej. W innych modelach Hybrid+ (np. ZS) MG stosuje inną przekładnię – ma już trzy przełożenia i jest nieco bardziej skomplikowana. Ale to już temat na osobną publikację.
Układ hybrydowy ma 224 KM i osiem trybów pracy
Układ hybrydowy ma łącznie osiem trybów pracy (m.in. szeregowy, równoległy, rekuperacja, doładowanie), no i co najważniejsze – według ludzi z MG zapewnia wrażenia z jazdy przypominające te z PHEV-ów. A nawet – z elektryków. Natomiast o tym, że taka np. Toyota i Lexus oferują napęd HEV z napędem na obie osie już oczywiście nikt się nie zająknął. Ale warto to przypomnieć – HS Hybrid+ występuje wyłącznie w w wersji 4x2. W MG nie da się też wymusić jazdy na samym prądzie – o tym decyduje elektronika.
Silnik spalinowy (1.5T) rozwija 143 KM i 230 Nm, co w połączeniu z silnikiem elektrycznym (199 KM i 340 Nm) oraz generatorem (160 KM i 120 Nm) daje nam moc systemową na poziomie 224 KM. Łączny moment obrotowy trafiający ostatecznie na przednie koła to równe 340 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmować ma 7,9 s, maksymalnie da się pojechać 190 km/h. Jak na rodzinnego SUV-a – w zupełności wystarczy. A jak wypada to w trakcie jazdy?
Nowy MG Hybrid+: jak jeździ nowa hybryda? Ile pali?
Na pewno interesująco. Musicie się nastawić, że w kolejnym akapicie będzie sporo odniesień do Toyoty. No ale nie może być inaczej. I tak, pierwsze, co rzuca się w oczy i uszy, to bardzo cicha i bardzo płynna praca napędu. Nie żeby japoński system oparty na e-CVT nie był płynny, co to to nie. Różnica polega na tym, że w MG mamy zdecydowanie większy udział napędu elektrycznego. Gdy delikatnie operuję gazem, silnik spalinowy budzi się dopiero przy 50-60 km/h. A podczas mocnego przyspieszania nie wkręca się na wysokie obroty, w zasadzie to rzadko kiedy słychać go w ogóle.
Co więcej, podczas spokojnej i płynnej jazdy w zasadzie nie czuć, że układ włącza i wyłącza silnik spalinowy. O tym, czy jedziemy w trybie elektrycznym, czy hybrydowym świadczy w zasadzie jedynie kontrolka na zegarach. Tu japońskie hybrydy wypadają równie dobrze jak MG, gorzej bywa natomiast np. w układach Renault korzystających z silnika 1.2 R3. Reakcja na gaz w MG HS Hybrid+ jest bardzo spontaniczna i faktycznie – bardziej przypomina to, co znamy z PHEV-ów.
Ciekawostka: rekuperację da się regulować (trzy poziomy) – w najwyższym ustawieniu i przy przewidującej jeździe można się w większości obejść bez dotykania hamulca. Czyli – znów jak w PHEV-ie/elektryku. Spalanie? Kombinacja ruchu miejskiego, przepisowej jazdy obwodnicą Warszawy i dróg podmiejskich dała wynik (z komputera) na poziomie 4,9 l/100 km. Nieźle, jak na ważącego niemal 1,7 tony SUV-a z napędem o mocy 224 KM.
Natomiast idę o zakład, że takim np. RAV-4 2.5 Hybrid uzyskałbym wynik… w zasadzie identyczny. Więc tak naprawdę na korzyść MG przemawiają głównie inna charakterystyka pracy napędu (cisza!). No i niższa cena.
MG HS Hybrid+: zalety i wady
Poza tym na plus MG HS Hybrid+ zaliczam pracę zawieszenia. Jest przyjemnie sprężyste, ale przy tym raczej komfortowe. No i ciche – do 120 km/h słychać w zasadzie tylko szumy toczenia opon (fabrycznie – Bridgestone). Dopiero przy prędkościach autostradowych szumy zaczynają generować lusterka boczne i słupki A. No ale to cecha typowa dla wielu SUV-ów.
Układ kierowniczy przy niskich prędkościach jest mocno wspomagany i dość mdły, przy wyższych nieco się usztywnia. Ogólnie jednak MG to auto neutralne i nudne w prowadzeniu, ale takie właśnie ma być. To samochód dla tych, którzy po prostu chcą oszczędnie i wygodnie dojechać z punktu A do punktu B.
Jakość wykończenia? Solidna, ale bez fajerwerków. Jak za ok. 130 tys. zł – w pełni akceptowalna. Niezłe są multimedia – dobra rozdzielczość ekranów, w miarę przejrzyste i płynne menu. Na pewno w autach rodem z Chin można trafić gorzej. Pod ekranem głównym umieszczono rząd fizycznych przycisków do szybkiej obsługi kluczowych funkcji (np. włączenie/wyłączenie klimatyzacji, ogrzewanie szyb). Ale już temperaturę i nawiew regulujemy wyłącznie z poziomu ekranu, na dodatek ta funkcja nie zawsze jest „na wierzchu”.
Pewnym zaskoczeniem może być fakt, że MG nadal stosuje w HS-ie złącza USB-A (w sumie mamy cztery). Część osób nadal korzysta z kabli tego typu, inna sprawa, że dziś standardem jest już jednak USB-C.
Podsumowanie i dane techniczne
MG HS jako model nie definiuje SUV-ów na nowo, nie sprawia, że będziesz chciał sprawdzić rezerwy przyczepności w każdym pokonywanym zakręcie. Ale w wersji Hybrid+, w tej cenie i z taką gwarancją ma szansę na to, by wywrócić od dawna już zastawiony stolik. Doprawdy, kombinacja dla niektórych rywali szykuje się naprawdę zabójcza.
