Silnik 1.4 T-jet: dobra włoska robota. Opinie, usterki, eksploatacja

Niektóre małe jednostki z turbo z tamtych lat nie należały do przesadnie udanych, ale akurat Fiat swoje zadanie zrealizował znakomicie. Bez dwóch zdań: produkowany od 2007 r. silnik 1.4 T-jet to jedna z najbardziej udanych konstrukcji downsizingowych. Nie jest całkowicie bezawaryjny, ale i tak polecamy go z całego serca. Perfetto!

Choć historia silnika 1.4 T-jet zaczyna się dopiero w 2007 r., to tak naprawdę – aby zrozumieć tajemnicę jego sukcesu – musimy się odrobinę cofnąć w czasie.

T-jet bazuje bowiem na znakomitej i wytwarzanej już od lat 80. rodzinie jednostek Fire (ang. Fully Integrated Robotised Engine). Jak na tamte czasy – mała rewolucja, bo produkcja odbywała się na linii montażowej obsługiwanej przez roboty.

Silniki Fire zaczęły zastępować od połowy lat 80. przestarzałe jednostki OHV – korzenie tych ostatnich sięgały jeszcze Fiata 600. No i to była już chyba najwyższa pora, by te korzenie przeciąć. 

Konstrukcja rodziny Fire okazała się świetna – nie były to może najbardziej oszczędne silniki w swojej klasie, ale dość rzadko się psuły. Jasne, jakieś drobne niedomagania od czasu do czasu się zdarzały (bo musiały), natomiast poważnymi awariami jednostki Fire gnębiły swoich użytkowników niezwykle rzadko. W efekcie przez lata pracowały na swoją dobrą renomę.

Silnik 1.4 turbo Fiata: w prostocie siła

I tym sposobem dochodzimy do połowy pierwszej dekady XXI w. – oto pojawiło się zapotrzebowanie na niewielki benzynowy silnik z turbo. Mało tego – musiał to być wielkoseryjny silnik, który dałoby się stosować w autach z różnych segmentów. Fiat umiał robić jednostki z turbo (np. Uno Turbo), miał też bazę w postaci silnika 1.4 Fire. Zamiast więc wyważać otwarte drzwi, Włosi zrobili to, co należało zrobić. Czyli wzięli dopracowaną bazę, odpowiednio zmodyfikowali ją pod kątem doładowania i… gotowe. Silnik 1.4 T-jet był gotowy do produkcji.

Mamy tu żeliwny blok, aluminiową głowicę, 16 zaworów (DOHC), pośredni wtrysk paliwa (MPI) oraz rozrząd sterowany paskiem. Zmienne fazy? Brak. Motor T-jet ma jedną wersję pojemności (1368 ccm), dostępne były natomiast różne wersje turbosprężarek: w słabszych wersjach stosowano turbo IHI, w mocniejszych – Garrett. Zakres mocy: 105-190 KM. W trakcie produkcji silnik 1.4 T-jet przechodził drobne modyfikacje, dzięki którym spełniał nowsze normy spalin (Euro 6). Kariera tej udanej jednostki skończyła się w zasadzie dopiero wraz z wycofaniem Abartha 595/695 (2024 r.).

Jedyną „ekstrawagancją” mogącą nieco podnosić koszty eksploatacji jest dwumasowe koło zamachowe. Choć – Bogiem a prawdą – dwumasa rzadko sprawia kłopoty przed barierą 200 tys. km. A jej ewentualna wymiana nie jest wybitnie droga. Nieprzesadnie udane są za to wybrane skrzynie łączone z T-jetem (np. przejęta od GM-u M32 – man. 6b), ale to już temat na osobną publikację. 

Silnik 1.4 T-jet: typowe usterki, awarie, problemy. Nie ma tego wiele

W 2010 r. Fiat Powertrain Technologies pokazało silnik 1.4 Multiair – ta jednostka bazuje na T-jet (i występuje też w wersji wolnossącej), ale dostała już elektrohydrauliczny układ sterowania zaworami ssącymi. Zamiast dwóch wałków rozrządu mamy więc tylko jeden, bo układ M-air zastępuje wałek ssący. Ogólnie pierwsze wersje 1.4 M-air miały spore problemy z modułem sterującym zaworami i napsuły swoim użytkownikom sporo krwi. Tu zasada jest prostsza – im nowszy M-air, tym lepiej. Albo taki po wymianie modułu.

Ale wracamy do T-jeta. Pod względem trwałości jest to jednostka bardzo udana, a np. na tle wczesnych 1.4 TSI – niemal wybitna. Kilka kwestii musicie jednak mieć na uwadze.

I tak, problematyczna bywa turbosprężarka IHI – z czasem w jej korpusie (okolice zaworu wastegate) mogą pojawiać się pęknięcia. Efekt to – początkowo niewielki – spadek ciśnienia doładowania w górnym zakresie obrotów. Nietrwałe (mikropęknięcia) były też początkowo kolektory wydechowe, choć w tym przypadku producent zdołał problem wyeliminować – mniej więcej od 2010 r. pojawił się tzw. kolektor pozmianowy. Ten problem w zasadzie nie występuje natomiast w wersjach z turbo Garrett GT1446. 

Uwaga też na wycieki z układu chłodzenia oraz – w niektórych egzemplarzach – podwyższone zużycie oleju. Spalanie? Nie jest źle (średnio przeważnie to ok. 6-8 l/100 km), natomiast mogłoby być niższe. W razie czego do T-jeta bez większych problemów da się założyć LPG. Były też zresztą auta z tzw. fabryczną instalacją LPG (np. Alfa Romeo Giulietta). Ciekawostka to odmiany przystosowane do zasilania CNG (np. Doblo Natural Power).

Silnik 1.4 T-jet: kiedy wymiana rozrządu?

Nie ma co też sprawdzać, czy pasek rozrządu wytrzyma deklarowane 5 lub 6 lat i 120 tys. km – bezpieczny interwał to zazwyczaj 80-100 tys. km. No i przy okazji wymieniamy też obowiązkowo pompę wody. Świece? Mechanicy przeważnie zalecają wymianę nawet co 30-50 tys. km, bo T-jet jest wyjątkowo wrażliwy na zaniedbania w tym temacie.

Chiptuning? Owszem, T-Jet to silnik podatny na modyfikacje. Na seryjnych "gratach" da się bez problemu uzyskać okolice 200 KM, a po drobnych przeróbkach – 250 KM i więcej. Pewien problem może stanowić wysokie EGT (temperatura gazów wydechowych), ale doświadczony tuner powinien sobie z tym bez problemu poradzić.

Dodatkowy plus silnika 1.4 T-jet – poza względnie prostą konstrukcją – to niskie ceny większości części – nawet tych OEM. Wybrane modele z silnikiem 1.4 T-jet – poniżej. Popularne wersje mocy: 120, 135, 145, 150, 155, 160, 165 i 180 KM.

Abarth: 500/595/695 (wersja EU), Grande Punto

Alfa Romeo: MiTo, Giulietta

Fiat: Linea, Grande Punto, Bravo II, 500L, Doblo II, Tipo II

Lancia: Delta (od 2008 r.)

Zalety silnika T-jet

• prosta konstrukcja 
• niezła trwałość
• w większości wersji – dobre osiągi
• potencjał do zwiększania mocy
• tanie części

Wady silnika T-jet

• pękający kolektor wydechowy (pierwsze lata produkcji) 
• wycieki z układu chłodzenia
• pęknięcia korpusu turbo IHI
• wrażliwy na jakość świec i zbyt rzadką ich wymianę