Silnik 1.5 VTEC Turbo: Honda późno przychodzi, ale… to wcale nie szkodzi! Opinie, typowe usterki

Z różnych względów Honda postawiła na downsizing stosunkowo późno. Natomiast silnik 1.5 VTEC Turbo pokazuje, że nie zawsze jest tak, że kto późno przychodzi, ten na pewno sobie zaszkodzi. Mamy tu więc niezłe osiągi, zazwyczaj rozsądne spalanie, no i bardzo krótką listę typowych usterek. Nic, tylko brać?

Mało jest w świecie motoryzacji tak jednoznacznych skojarzeń. Na dźwięk słowa „Honda” większość z nas myśli więc o wysokoobrotowych i wolnossących silnikach benzynowych z klasycznym układem VTEC, który przełącza krzywki w sposób brutalny i mocno wyczuwalny dla kierowcy. Poezja, są ludzie, którzy daliby się za to pokroić. Z hasłem „Honda” kojarzymy też jednak często np. słabe blachy (rdza!), ewentualnie – typowy dla wielu starszych Civiców dźwięk (przerobionego) układu wydechowego („łututututu!”). Ale mała pojemność plus turbo? Nie, dla Hondy przez długi czas był to temat tabu. 

Tyle że potem przyszedł ten moment, gdy Europa zaczęła jeszcze mocniej dokręcać śrubę w kwestii norm emisji. Inne rynki zaczęły też mocniej zaostrzać przepisy podatkowe, więc w końcu Japończycy stanęli pod ścianą. No i musieli przedstawić jednostki o małej pojemności, lecz o adekwatnie wysokiej mocy. W Europie poznaliśmy głównie dwa takie silniki: to 1.0 oraz 1.5 VTEC Turbo. Jeden z nich okazał się raczej kiepski, drugi – wręcz przeciwnie.

1.5 VTEC Turbo: to VTEC, czy jednak nie VTEC?

Ale po kolei. Omawianie wersji 1.5 Turbo (L15B) zaczniemy jednak od nazewnictwa. Otóż pojawia się tu słowo „VTEC”. Tymczasem to – przynajmniej częściowo – dość sprytny chwyt marketingowy. Owszem, w wersji na Europę silnik ten występował z układem i-VTEC – mamy tu tzw. inteligentną regulację czasu otwarcia i wzniosu zaworów. Nota bene, to układ bardziej zbliżony do nastawionego na oszczędzenie paliwa VTEC-E, niż do ubóstwianego przez hondziarzy „prawdziwego” VTEC-a. Który wali po plecach mocno wyczuwalną dodatkową dawką niutonometrów, wywołując ekstazę na twarzy niejednego młodego kierowcy.

W USA popularnością cieszyła się też prostsza odmiana jednostki 1.5 Turbo, wyposażona wyłącznie w układ VTC. W tym wypadku dostajemy jedynie prostą regulację czasu otwarcia zaworów – tu też od „prawdziwego” VTEC-a jesteśmy dość daleko. Ale żeby nie było: w USA oferowano za to coś ekstra, czyli odmianę silnika 1.5 Turbo o mocy ponad 200 KM (np. Civic Si). Różni się ona od standardowych wersji L15B m.in. innym stopniem sprężania. 

Inna ciekawostka jest taka, że rodzina silników L pojawiła się już w 2001 r. i od tego czasu była przez Hondę systematycznie rozwijana. Doładowana wersja jednostki L15B zadebiutowała w Europie dopiero w 2017 r. wraz z Civikiem X. Równolegle z wersją 1.5 Turbo Honda oferowała na naszym rynku też wspomniany motor 1.0 VTEC Turbo (R3; ozn. P10A2). No i akurat ten silnik okazał się mocno awaryjny. Główny problem na początku produkcji stanowiło źle zaprojektowane koło rozrządu: efekt to „strzępienie się” paska pracującego w kąpieli olejowej. Co z kolei nierzadko prowadziło do zatkania magistrali, a potem – prosto do zarżnięcia turbosprężarki. No i do uszkodzenia silnika. 

Małe turbo, brak turbodziury

Wracamy jednak do naszego 1.5T, czyli do jednostki o kodzie L15BX (gdzie X to cyfra odpowiadająca danej wersji). I tak, jeśli chodzi o technikę, to w każdej wersji silnika L15B mamy m.in.: układ DOHC, łańcuch, układ zmiennych faz rozrządu (VTC i/lub i-VTEC), bezpośredni wtrysk paliwa oraz małą turbosprężarkę single-scroll z elektronicznie sterowanym zaworem wastegate. Silnik dostał w pełni aluminiową konstrukcję, a na naszym rynku występował głównie w trzech wariantach mocy: 173, 182 i 193 KM. Moment? Do 243 Nm, przy czym w wersjach ze skrzynią CVT było to 220 Nm.

W silniku 1.5 VTEC Turbo dostajemy też kute korbowody oraz system natrysku oleju na denka tłoków – ma on zapobiegać m.in. powstawaniu spalania stukowego. Kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą – rozwiązanie znane także i z wielu małych europejskich silników z turbo. Łańcuch napędza oba wałki rozrządu, a zawory wydechowe wypełniono sodem. Są one chłodzone poprzez kanały w głowicy, a nie – jak w wielu innych silnikach z doładowaniem – poprzez (chwilowe) wzbogacanie mieszanki.

A propos doładowania: Honda postawiła na niewielką turbosprężarkę Mitsubishi MHI TD03. Zastosowanie małego turbo oznacza, że wysokie ciśnienie doładowania dostępne jest przy niższych obrotach, a auto chętniej jedzie „z dołu”. A że szybko puchnie przy wyższych obrotach to już inna sprawa… Mamy tu też dość duży intercooler (chłodnica powietrza doładowującego), który zamontowano nisko z przodu pojazdu – wszystko po to, by zapewnić maksymalny przepływ powietrza podczas jazdy. 

1.5 VTEC Turbo: ten silnik prawie się nie psuje

Jeśli chodzi o olej, to producent zaleca środek smarny klasy 0W20. I jeśli nikt nie zamierza wyciskać z jednostki 1.5 VTEC Turbo mocy rzędu 300-350 KM, ani jeździć po kilkaset kilometrów autostradą z butem w podłodze, to nie ma zazwyczaj przeciwwskazań dotyczących stosowania takiego środka smarnego. Alternatywa: olej 0W30 lub 5W30 klasy A5/B5. Ważne – przeważnie co ok. 80-120 tys. km należy skontrolować i wyregulować luzy zaworowe. Jak to często w Hondzie bywa.

Ogólnie silnik 1.5 VTEC Turbo okazuje się wystarczająco dynamiczny. I dotyczy to nawet wersji stosowanej w nielekkiej Hondzie CR-V. Moc narasta dość liniowo, ale „dół” jest znacznie mocniejszy, niż w starszych wolnossących jednostkach 2.0 o zbliżonej mocy. Spalanie? W HR-V i Civicu zazwyczaj jest OK (średnio 6,5-8,5 l/100 km), gorzej wygląda sprawa w CR-V. Jeśli więc planujesz dużo podróżować takim autem autostradą, to lepiej swój wybór przemyśl.

Awaryjność? Jak na mały silnik o względnie wysokiej mocy, jest dobrze. A nawet – bardzo dobrze. Uwaga natomiast na typową przypadłość jednostek z bezpośrednim wtryskiem. Czyli na osadzanie się nagarów w kanałach dolotowych, na trzonkach zaworów ssących i w kolektorze. Inna bolączka dotyczy (mocnego) rozrzedzania oleju paliwem – odczuwalne zwłaszcza w autach eksploatowanych na krótkich dystansach. Sporadycznie zdarza się podniesione spalanie oleju, w USA słychać było o uszkodzonych uszczelkach pod głowicą – dotyczy jednak zazwyczaj egzemplarzy ze znacząco zwiększoną mocą. Użytkownicy Civiców X z tym silnikiem skarżyli się też na nagminnie uszkadzające się skraplacze klimatyzacji.

W tych samochodach spotkasz silnik 1.5 VTEC Turbo

W Polsce silnik 1.5 VTEC Turbo spotkasz głównie w trzech modelach: to Civic X (182 KM), HR-V II (182 KM) oraz CR-V V (173 i 193 KM).