Silnik Alfa Romeo 2.0T (GME T4): czasem słońce, czasem deszcz. Opinie, usterki, problemy 

Alfa Romeo pod rządami Fiata nie miała w ofercie zbyt wielu silników, które odpowiadałyby filozofii cuore sportivo (dosł. „sportowe serce”). No bo poza wspaniałymi „V6-kami” Busso i – ewentualnie – doładowanym 1.75 TBi raczej nie było na czym specjalnie zawiesić oka. Ale potem nadszedł rok 2016 i debiut Giulii z nowym motorem 2.0T Global Medium Engine (GME). To nowoczesna jednostka o wysokiej mocy, dająca w topowej wersji dużo radości z jazdy. A co z jej trwałością?

Połowa ubiegłej dekady to był dla Alfy Romeo dość ważny czas. Oto bowiem po latach produkowania aut może i niezłych, ale jednak niespecjalnie wysadzających z butów, postanowiono w końcu zrobić całkowicie nowe otwarcie. Nowa Giulia i pokazane wkrótce potem Stelvio miały więc ucieleśniać wszystko to, czego brakowało np. modelom 155, 156 i 159. Mamy tu więc napęd na tył lub 4x4 (ale z przewagą tyłu!), porywające własności jezdne i budzące emocje silniki. Na dodatek montowane wzdłużnie. Perfetto.

Perłą w koronie Alfy został motor 2.9 V6 biturbo, zaprojektowany całkiem od nowa przez zespół ludzi pod kierownictwem byłego eksperta od silników w Ferrari. Tylko spójrzcie: do niedawna pokrewieństwo z Oplem/GM-em, teraz – geny Ferrari. Inna dobra wiadomość jest taka, że i podstawowy napęd Giulii oraz Stelvio na papierze zapowiadał się obiecująco – silnik 2.0T GME też był całkiem nowy, też miał supernowoczesną wówczas konstrukcję. No i nawet do 280 KM mocy.

Natomiast praktyka – jak to u Włochów czasami bywa – to już sprawa nieco inna. Skłamalibyśmy, rzecz jasna, twierdząc, że 2.0T GME to projekt nieudany. Nie, to na pewno nie. Bo może i sporo pali, ale przy okazji sprawia, że za kierownicą 280-konnej Giulii znów czujesz się niemal jak w aucie sportowym. Druga strona medalu: nie jest to napęd ani najbardziej trwały, ani wybitnie tani w naprawach. No i nie porywa dźwiękiem – to jednak typowa cecha silników R4 z turbo.

Silnik 2.0T GME Alfa Romeo: dużo nowoczesnej techniki, ale tylko jeden wałek rozrządu

Silnik 2.0T GME pojawił się najpierw w 2016 r. w Alfie Romeo Giulii. Dostępne były dwie wersje mocy (200 i 280 KM) oraz napęd na tył lub 4x4 (Q4), który w domyślnym trybie preferował jednak tylną oś. Motor 2.0T GME dostał całkowicie aluminiową konstrukcję, bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę twin scroll z elektronicznie sterowanym zaworem upustowym (wastegate), łańcuch rozrządu oraz elektrohydrauliczny układ sterowania zaworami ssącymi Multiair. To druga, nieco poprawiona wersja tego systemu. W teorii – nieco lepsza niż pierwsza.

Oznacza to więc także, że silnik GME stosowany w Alfach ma konstrukcję SOHC, w odróżnieniu np. od odmiany produkowanej dla Jeepa (DOHC, brak Multiair; patrz dalej). Bo skoro zawory ssące sterowane są elektrohydraulicznie, to wałek rozrządu staje się zbędny.

Pompa oleju ze zmiennym wydatkiem pozwala natomiast dostosować ilość tłoczonego oleju w zależności od temperatury, prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Ma to na celu zmniejszenie m.in. zużycia paliwa (nie do końca się udało...) oraz ograniczenie emisji dwutlenku węgla. 

Rozbudowany jest też układ chłodzenia, bo główny obieg obejmuje silnik, olej i kolektor wydechowy. Z kolei intercooler (chłodnica powietrza doładowującego), korpus przepustnicy i turbosprężarka mają swój osobny obieg chłodzenia wraz z dodatkową elektryczną pompą wody. Chłodzony cieczą jest także układ recyrkulacji spalin (EGR).

Od 2018 r. Silnik 2.0T GME trafiał także m.in. do modeli Jeepa. To bardzo zbliżona konstrukcja, jednak różni się od tej montowanej w Alfach Romeo m.in. brakiem układu Multiair. Mamy tu więc dwa klasyczne wałki rozrządu (DOHC), a nie tylko jeden. No i wbrew temu, co można wyczytać w internecie, oba silniki mają konstrukcję typu open deck. Później motor GME trafił też do wybranych modeli Maserati (m.in. Grecale, Levante, Ghibli), dostał wyższą moc (nawet do 330 KM), dodatkową elektryczną sprężarkę (e-Boost) i mógł być łączony z układem miękkiej hybrydy 48V.

Moduł Multiair nie psuje się tak często jak kiedyś. Ale trudno nazwać go tanim

My jednak skupimy się na wersjach stosowanych przez Alfę Romeo. Z punktu widzenia normalnej eksploatacji wiele uwag nie mamy. No może poza taką, że nie jest to napęd wybitnie oszczędny, ale coś za coś – odmiana 280 KM rozpędza Giulię z napędem Q4 (4x4) od 0 do 100 km/h w 5,2 s. To nie jest wolne auto. Problem pojawia się natomiast wtedy, gdy coś zacznie się sypać.

Jak twierdzi mechanik, którego przepytaliśmy przy okazji tego materiału, punktów zapalnych jest kilka. Nadal psuć potrafi się więc układ Multiair – dobra wiadomość jest taka, że dostęp do niego jest nieco lepszy niż np. w starszych jednostkach 1.4 z M-air.

Sam moduł kosztuje obecnie ok. 5500-6500 zł, nie jest to zatem wybitna promocja. Uwaga: w tym kontekście warto pamiętać też o filtrze oleju (sitko) układu M-air – co 100-150 tys. km warto byłoby go wyczyścić. Natomiast, jak twierdzi nasz rozmówca, najbezpieczniej zrobić to poprzez… demontaż głowicy. Większość użytkowników w związku z tym czyszczenie odpuszcza.

Natomiast – Bogiem a prawdą – ilość zanieczyszczeń gromadząca się w sitku (jeśli będziemy wystarczająco często zmieniać olej silnikowy) jest zazwyczaj na tyle mała, że dobieranie się do filtra można chyba odpuścić.

Nasz rozmówca wskazuje też na problemy z turbo (wycieki chłodziwa, pęknięty korpus, wyrobiona sztanga) oraz dość powszechne nieszczelności układu chłodzenia. Znamy przypadki problemów z elektryczną pompą wody, słyszeliśmy też o usterkach modułu pompy oleju. Dość niefortunnie umieszczono też pompę wysokiego ciśnienia paliwa – znajduje się ona blisko ściany grodziowej. Co z kolei oznacza, że albo masz palce zwinne jak Houdini, albo bierzesz się za wyjmowanie silnika. 

Silnik 2.0T GME: w jakich autach występuje?

Inny problem dotyczy dostępności części – nie wszystko występuje jako zamiennik. Oryginały bywają drogie, czasem trzeba czekać, aż dojadą z magazynu we Włoszech. A to trwa, szczególnie w sierpniu, gdy cały kraj idzie na urlop. Tak się żyje!

Ogólnie silnik 2.0T GME ma więc sporo zalet, ale trochę odstrasza wysokimi kosztami eksploatacji. Podstawa to maksymalne skrócenie interwałów wymiany oleju i serwisowanie auta u kogoś, kto silniki zna. A z tym wcale tak łatwo w Polsce nie będzie. Poniżej – lista modeli, w których znajdziesz motor 2.0T GME. Ważne: w Alfie Romeo i Maserati łączono go wyłącznie ze skrzynią automatyczną (ZF 8HP).

• Alfa Romeo Giulia: 200 KM/330 Nm, 280 KM/400 Nm
• Alfa Romeo Stelvio: 200 KM/330 Nm, 280 KM/400 Nm
• Maserati Ghibli: 330 KM/450 Nm 
• Maserati Grecale: 250, 300 i 330 KM – wszystkie 450 Nm 
• Maserati Levante: 330 KM/450 Nm