Silnik BMW 2.0T (N20): a miało być tak pięknie! Opinie, usterki, koszty

Jeden z pierwszych wielkoseryjnych silników BMW z turbodoładowaniem nie pozostawił po sobie najlepszego wrażenia. Trochę zgodnie z zasadą, że pierwsze koty za płoty, mamy tu dość długą listę usterek i kosztownych napraw. Szkoda o tyle, że silnik N20 w odpowiednio wysokiej wersji mocy zapewnia całkiem sporo frajdy z jazdy. Oczywiście pod warunkiem, że jest sprawny.

BMW dość długo opierało się przed wprowadzeniem na szeroką skalę silników benzynowych wyposażonych w turbodoładowanie. Złośliwi żartują, że to może i dobrze, bo już niektóre wolnossące jednostki z Monachium były i tak wystarczająco kłopotliwe. No i coś na rzeczy chyba jest, bo np. taki motor N54 (3.0T R6; debiut w 2006 r.) – czyli jeden z pierwszych w miarę popularnych silników BMW z doładowaniem (nota bene, z podwójnym, bo albo grubo, albo wcale!) – nie zajmuje dziś wybitnie wysokich miejsc w rankingach bezawaryjności.  

Silnik N54 za uszami ma bowiem sporo. Psuły się pompy wysokiego ciśnienia, psuły się wtryskiwacze, problemy sprawiał napęd rozrządu, dzwoniły zawory turbosprężarek (wastegate). Owszem, motor N54 wykazuje świetny potencjał do tuningu, ale głównie zapamiętamy go właśnie ze względu na sporą liczbę kosztownych usterek. Ale jeśli myślicie, że wyciągnięto wnioski i że pokazany na początku 2011 r. silnik BMW N20 psuje się mniej, to nie do końca macie rację.

Silnik BMW 2.0T (N20): założenia były słuszne. Zawiodło wykonanie?

Czterocylindrowy motor 2.0T o kodzie N20 miał zastąpić na niektórych rynkach wybrane wolnossące odmiany R6. Dostępnych było kilka wersji mocy (156-245 KM), ale dwie najpopularniejsze to 184 KM (20i) oraz 245 KM (28i). Co do samej koncepcji i założeń zastrzeżeń raczej nie mamy, bo BMW (w swoim stylu) postawiło na wysoką wydajność i na najnowocześniejsze wówczas rozwiązania techniczne. Ciekawostka: m.in. w Turcji – ze względów podatkowych – BMW stosowało także wariant N20 o pojemności 1,6 l (170 KM). Na naszym rynku on jednak praktycznie nie występuje, więc możemy go z czystym sumieniem pominąć.

Blok silnika N20 oraz jego głowicę wykonano z aluminium. Mamy tu dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem (DOHC) oraz podwójny układ Vanos (zmienna faza na zaworach ssących i wydechowych). Skok zaworów dolotowych jest dodatkowo regulowany za pomocą systemu Valvetronic.

BMW postawiło tutaj też – co jasne – na bezpośredni wtrysk paliwa, ale okazuje się on znacznie mniej problematyczny niż we wspomnianym wcześniej N54. Silnik N20 (i jego większy kuzyn N55) dostały bowiem wtryskiwacze elektromagnetyczne w miejsce niezwykle delikatnych i drogich wtrysków piezoelektrycznych. Szczególnie użytkownicy silników N43, N53 i N54 wiedzą, że to raczej dobra wiadomość.

W jednostce N20 BMW zastosowało turbosprężarkę typu Twin Scroll, mechanicznie lub elektronicznie sterowany zawór wastegate oraz odzysk energii podczas hamowania (Efficient Dynamics). Do tego mamy system start-stop, pompę oleju ze zmiennym wydatkiem oraz elektryczną pompę wody.

BMW N20: dobre osiągi, ale spore spalanie. I taka sobie kultura pracy

Silnik BMW N20 żywiołowo reaguje na gaz i oddaje moc w sposób dość liniowy. Co z kolei ma kojarzyć się ze starszymi wolnossącymi jednostkami R6. Dostępny był napęd na tył oraz 4x4 (xDrive) a także ręczna (6b) i automatyczna skrzynia biegów (ZF 8HP).

Wady? Zanim dojdziemy do awaryjności, zacznijmy od minusów eksploatacyjnych. I tak, wielu osobom przeszkadza dość niska kultura pracy silnika N20. Swoje robi dość głośna praca wtryskiwaczy i pompy HPFP, ale ogólnie nie jest to zbyt miły dla ucha silnik. A już zwłaszcza wtedy, gdy ktoś przesiada się z R6. Kulturę pracy jednostki N20 na zimno niektórzy porównują do dźwięku gwoździ hałasujących w metalowej puszce.

No i to spalanie. Powiedzmy sobie szczerze: to nie jest wybitnie oszczędny silnik. Jak ktoś się uprze i będzie muskał pedał gazu jedynie koniuszkiem małego palca, to będzie OK. Ale druga strona medalu jest taka, że motor N20 zachęca do żwawej jazdy, a to z kolei oznacza, że średnie zużycie benzyny często osiąga wartości wręcz niebywale wysokie. Nierzadko N20 pali więcej niż starsze wolnossące wersje R6 o zbliżonej mocy. No i gdzie ten postęp? – można spytać retorycznie.

Silnik BMW 2.0T (N20): uwaga na rozrząd. I na napęd pompy oleju

Jeśli zaś chodzi o awaryjność, to główne problemy mamy dwa. Po pierwsze: łańcuchowy napęd pompy oleju. Ze względu na wadę konstrukcyjną może dojść do jego uszkodzenia, a to z kolei stanowi już prostą drogę do zatarcia silnika. Naprawa polega na wymianie łańcucha i (lub) samej pompy i daje gwarancję – przynajmniej na jakiś czas – że silnik się nie zatrze. Typowy objaw usterki to charakterystyczny świst słyszalny w określonym zakresie obrotów. Uwaga: laik może hałasów nie wychwycić, zwłaszcza na początkowym etapie usterki.

Po drugie: napęd rozrządu. Usterka typowa dla silników BMW, a zwłaszcza dla silników z tego okresu. Dobra wiadomość jest taka, że akurat w N20 rozrząd znajduje się „z przodu” silnika, co oznacza, że dostęp do niego nie jest aż tak utrudniony, jak np. w dieslu 2.0 N47. Problem w N20 dotyczy łańcucha (rozciąga się; zazwyczaj słychać wyraźne terkotanie po zimnym rozruchu) oraz plastikowych prowadnic. W latach 2011-15 były one wykonane z tworzywa wyjątkowo podatnego na pękanie/kruszenie się. Po tej dacie problemów z rozrządem w N20 powinno być mniej, jednak nie można obstawiać zbyt mocno, że nie będą pojawiać się wcale. Poza tym od 2014 r. w miejsce N20 sukcesywnie wprowadzano dużo lepszą jednostkę B48.

Kompleksowa naprawa rozrządu oraz napędu pompy oleju zazwyczaj kosztuje w niezależnym serwisie od ok. 4000 do 7000 zł. W zależności od modelu i rodzaju zastosowanych części. Inne typowe, choć już nie tak groźne usterki N20, to m.in. wycieki oleju spod pokrywy zaworów, osadzanie się nagaru w kanałach dolotowych i na trzonkach zaworów oraz problemy z układem chłodzenia. Usterki pompy HPFP (wysokiego ciśnienia) mogą się zdarzać, ale jednak dużo rzadziej niż np. w N54.

W tych modelach występuje silnik N20

Uwaga: powyższe problemy zazwyczaj dotyczą też stosowanej w USA wersji N26 – to konstrukcja bliźniacza z N20, jednak z kilkoma drobnymi modyfikacjami ze względu na normy czystości spalin (Super Ultra Low Emissions Vehicle; SULEV). Inne są np. przewody paliwowe, zastosowano też bardziej restrykcyjny katalizator. 

Silnik 2.0T BMW (N20) występował w różnych modelach różnych segmentów i dziś dość łatwo się na niego natknąć zwłaszcza w autach z lat 2011-15. Potem sukcesywnie zastępował go motor B48 – i to ta dobra wiadomość. Bo B48, mimo kilku drobnych wad, to jeden z lepszych silników BMW ostatnich lat. Co pokazuje, że BMW jednak się uczy. I że wnioski jednak wyciąga.

Popularne oznaczenia mocy silnika N20 to: 18i (156 KM), 20i (184 KM), 25i (218 KM) oraz 28i (245 KM). Poniżej – lista wybranych modeli z silnikiem N20.

N20B20 (156 KM)

• Z4 (E89) 18i

N20B20B (184 KM)

• 220i (F22/23)
• 320i (F30/31)
• 420i (F32, F33, F36)
• 520i (F10/11)
• X1 20i (E84)
• X3 20i (F25)
• X4 20i (F26)
• Z4 (E89) 20i

N20B20 (218 KM)

• 125i (F20), także z pakietem M Performance

N20B20A (245 KM)

• 228i (F22/23)
• 328i (F30/31)
• 428i (F32, F33, F36)
• 528i (F10/11)
• X1 28i (E84)
• X3 28i (F25)
• X4 28i (F26)
• X5 40e (F15)
• Z4 (E89) sDrive28i