Silnik TSI – charakterystyka, rodzaje, awaryjność
Dowiedz się, które silniki TSI są najmniej awaryjne. Poznaj ich rodzaje, typowe problemy oraz porady, jak o nie dbać.
Silnik TSI – ten termin to słyszał chyba już każdy. Nawet ktoś, kto o motoryzacji wie tyle, że samochód ma zazwyczaj cztery koła, a za przejechanie na czerwonym powinno się dostać mandat. No ale to wszystko nie dziwi o tyle, że pierwsza jednostka TSI (TFSI) pojawiła się na rynku już przeszło dwie dekady temu. No i przez wszystkie le lata silniki TSI zaliczyły kilka wzlotów, ale i co najmniej kilka spektakularnych afer. Przez lata kwestie związane z TSI rozsadzały różnorakie motoryzacyjne fora i grupy dyskusyjne, natomiast dziś motory TSI to trzon spalinowej oferty Grupy Volkswagen. I jeszcze przez jakiś czas zapewne tak zostanie.
Ogólnie jednostki TSI zdobyły liczną rzeszę zwolenników, ale w świadomości równie wielkiej grupy kierowców hasło „TSI” to synonim wszystkiego, co najgorsze. No i stąd w dużej mierze owa wysoka świadomość społeczna – no bo jak coś się spektakularnie psuje, to wieść o tym niesie się szybko. A gdzie leży prawda o awaryjności silników TSI? Jak to często bywa – gdzieś pośrodku.
Ogólnie koncern VAG był jednym z pierwszych, który masowo postawił na downsizing. Czyli na względnie małą pojemność skokową plus doładowanie. I choć pierwszą jednostką z rodziny T(F)SI była wersja 2.0 (2004 r.), to już w 2005 r. świat ujrzał słynny silnik 1.4 TSI z rodziny EA111. Naturalnie, Grupa VAG już i wcześniej miała w ofercie silniki benzynowe z turbo (np. powszechnie uwielbiane 1.8T 20V EA113), natomiast w przypadku T(F)SI dostajemy już bezpośredni wtrysk paliwa.
Zasada jest więc prosta: co by się nie działo, każdy silnik TSI/TFSI zawsze ma doładowanie (najczęściej turbo, rzadziej kompresor lub kombinację turbo+kompresor) oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Nowsze odmiany korzystają też m.in. z filtrów sadzy oraz układów miękkiej hybrydy (mHEV; zazwyczaj ozn. jako eTSI).
Jednostki TSI: rodzaje i oznaczenia
Wszystko zaczęło się więc od wersji 1,4 i 2,0 l, ale szybko rodzina silników TSI/TFSI zaczęła się rozrastać o dodatkowe pojemności i kombinacje cylindrów. Najpopularniejsze to: 1.0 TSI (R3), 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.5 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI (R4), 2.5 TFSI (R5) oraz 3.0 TFSI (V6). Ale były i np. 6.0 W12.
Wśród jednostek TSI wyróżniamy poszczególne rodziny i generacje (np. EA111, EA211, EA211 Evo, EA211 Evo2, EA888 Gen.2, EA888 Gen.3 i 3b etc.), które często różnią się od siebie nie tylko ważnymi założeniami konstrukcyjnymi, ale i awaryjnością.
No właśnie – awaryjność. Pierwsze silniki TSI/TFSI zaliczyły kilka spektakularnych wpadek (np. 1.2, 1.4 TSI i Twincharger rodziny EA111, 1.8 i 2.0 TSI/TFSI rodziny EA888 Gen.2), natomiast z czasem liczba problemów znacząco spadała. Zaryzykuję stwierdzenie, że dziś to jedne z najlepszych masowo produkowanych benzynowców z turbo. Ale droga do tego sukcesu była wyboista – tego ukryć się nie da.
Charakterystyka silników TSI
Jedyny wspólny mianownik wszystkich jednostek TSI to doładowanie (niekoniecznie poprzez turbosprężarkę, choć to rozwiązanie stosowane najczęściej) oraz bezpośredni wtrysk paliwa. Tylko tyle. Poza tym mamy konstrukcje i SOHC, i DOHC, i te z paskiem, i te z łańcuchem rozrządu. Mamy odmiany z filtrem sadzy i bez niego, mamy też wersje z układem miękkiej hybrydy. Ogólnie rzecz biorąc, jest tego sporo.
W tym tekście „liznę” więc temat tylko dość ogólnie, natomiast po szczegółowy opis najbardziej popularnych silników TSI zapraszam do osobnych materiałów. Które – dla wygody – będą na bieżąco linkowane tutaj.
Poza tym większość silników TSI/TFSI wyróżnia się wysokim momentem w szerokim zakresie obrotów, co z kolei bardzo dobrze wpływa na komfort użytkowania. Jednostki TSI są elastyczne, nie trzeba ich często wysoko kręcić. Odpada też zazwyczaj nadmierne wachlowanie biegami.
Silnik TSI: typowe usterki. Problemy z silnikami TSI
Wczesne generacje silników TSI faktycznie nie były przesadnie udane, tego ukrywać nie ma co. I to im cała seria zawdzięcza nienajlepszą opinię na mieście. Natomiast awaryjność to tylko jedna strona medalu, bo wiele starszych jednostek TSI jest już dziś po kluczowych naprawach. Poza tym ceny części i robocizny są już przeważnie niższe niż kiedyś – wielu mechaników zna te jednostki jak własną kieszeń.
Poniżej skrócona lista najbardziej nieudanych silników TSI i ich najważniejsze problemy. Zaznaczam, to jedynie nakreślenie problemu i wskazówka, na co w pierwszej kolejności zwracać uwagę. Problemy powtarzające się najczęściej to: nagar w dolocie i głowicy (także w silnikach z wtryskiem „mieszanym”, czyli MPI + FSI – tu na nieco mniejszą skalę), nietrwały łańcuchowy napęd rozrządu, wysoki pobór oleju i niedomagania układu chłodzenia (pompy wody, termostaty etc.) oraz odmy.
1.2 TSI (EA111)
Silnik 1.2 z łańcuchem i głowicą SOHC 8V. Główny problem dotyczy napędu rozrządu – jest nietrwały. Zdarzają się niedomagania osprzętu, w tym np. nastawnika turbo. Większość usterek nie jest dziś już przesadnie droga do usunięcia.
1.4 TSI (EA111)
Wersja z turbo – tak jak i w 1.2, problem stanowi łańcuch rozrządu. Zdarzają się przypadki nadmiernego zużycia oleju, czasem szwankuje osprzęt. Popularna wersja to np. 1.4 TSI/122 KM (CAXA).
1.4 TSI Twincharger (EA111)
Wersja z turbo i kompresorem, czyli… zło wcielone. Hałasujące sprzęgło załączające kompresor to kwestia głównie kosmetyczna. Problem w tym, że Twincharger często mocno żłopie olej, ma – co jasne – problemy z rozrządem, ale także i z pękającymi tłokami. Najbardziej ryzykowne okazują się odmiany CAVE, za to te nowsze (np. CTHA, CTHE) powinny być nieco lepsze. Ale czy dobre? Cóż…
1.8 TSI EA888 Gen.2 (EA888/2)
Silnik 1.8 TSI różni się od swego legendarnego protoplasty (1.8T 20V rodziny EA113) kilkoma ważnymi detalami. Mamy tu więc np. łańcuch zamiast paska rozrządu, bezpośredni wtrysk oraz głowicę 16-, a nie 20-zaworową. No i dużo więcej poważnych usterek. Główny problem jednostki EA888 Gen.2 to wysoki pobór oleju ze względu na wadę fabryczną pierścieni. I tłoków zresztą też. Najbardziej narażone są wersje, których kod zaczyna się od liter „CD”, czyli np. CDAA. Z kolei jednostki z kodami trzyliterowymi (np. BZB – de facto to jednak EA888 Gen.1) zazwyczaj nie biorą przesadnie dużo oleju.
Dziś wiele aut z silnikami EA888/2 jest po naprawie, ale wciąż trafiają się na rynku wtórnym i takie, które biorą nawet 1 l oleju na 1000 km. Remont silnika jest w takim wypadku kosztowny (7-10 tys. zł) i to w zasadzie jedyna opcja, żeby pozbyć się brania oleju. Inne usterki to – tradycyjnie – rozrząd i drobne kłopoty z osprzętem.
Od 2011/12 r. na rynek – najpierw w Audi – zaczęły trafiać silniki 1.8 TFSI EA888 Gen.3, w których problem z braniem oleju jest już znacznie mniejszy. Ogólnie jednak to temat na osobny tekst – takowy w naszym serwisie na pewno powstanie. I to niebawem.
2.0 TSI EA888 Gen.2 (EA888/2)
Problem z braniem oleju identyczny, jak w opisywanym wyżej silniku 1.8 TSI. Tu natomiast sytuacja często nie jest aż tak dramatyczna. Niektórzy mechanicy wskazują na fakt, że olej pobierają nieco częściej silniki 2.0 TSI i TFSI montowane wzdłużnie (np. CDNB, CDNC). A te w autach z układem poprzecznym – z jakichś przyczyn – przeważnie okazują się bezpieczniejsze (np. CCZB).
Tzw. poprawione silniki 2.0 TSI/TFSI EA888 Gen.3 oleju biorą znacznie mniej, ale warto mieć na uwadze fakt, że np. w Europie stosowano je od 2012/13 r., zaś te same modele (np. Audi A4 B8), ale oferowane w USA, w tych rocznikach mogły mieć jeszcze stare „olejożłopy” generacji EA888/2.
Który silnik TSI jest najmniej awaryjny?
Im nowszy, tym lepiej. Ogólnie jeśli chodzi o 1.8/2.0, to pokrótce wyjaśniliśmy temat powyżej. W przypadku 1.2 i 1.4 TSI za dużo lepsze niż starsze EA111 uchodzą motory z rodziny EA211. Główna różnica dotyczy układu rozrządu – mamy tu już pasek zamiast łańcucha. Z kolei silnik 1.2 TSI dostał też głowicę 16V DOHC w miejsce 8V SOHC. Natomiast awaryjność też przeważnie jest niższa.
Owszem, w przypadku EA211 wciąż zdarzają się przypadki podniesionego apetytu na olej, ale to już bardziej wyjątek niż reguła (uwaga na 1.4/122 KM np. z Golfa VII – CMBA, CPVA). Jeśli chodzi o rozrząd, to wystarczy pilnować wymiany paska i… tyle.
Niezłe są silniki 1.0 i 1.5 TSI, choć oba mają swoje bolączki. W obu uwagę należy zwracać na stan układu chłodzenia, w obu kosztowna i dość trudna jest wymiana paska. W 1.5 TSI ze skrzyniami ręcznymi początkowo problem stanowiło tzw. kangurowanie podczas ruszania, określone wersje (np. DADA, DPCA) miewają kłopoty ze sworzniem tłoka. Nieco za często dochodzi też do uszkodzenia gładzi cylindrów.
Jak dbać o silniki TSI?
Nie jest to wiedza specjalnie tajemna, ale na pewno warto się do tych zasad stosować. Po pierwsze, olej wymieniamy maksymalnie co 13-15 tys. km. Dłuższe interwały mogą się sprawdzić, ale głównie w trasie. Na dodatek w trasie z nieprzesadnie wysokimi obciążeniami. Stosujemy też środki smarne wysokiej jakości, no i trzymamy się raczej wytycznych producenta co wymaganych norm i klas lepkościowych. Olej 0W20 zalecany do nowszych silników TSI to woda? Bynajmniej. Jeśli nie ścigasz się od świateł do świateł, ani nie pokonujesz 500-kilometrowych odcinków niemiecką autostradą z gazem w podłodze, to taki olej też spokojnie sobie poradzi.
Po drugie, pilnujemy interwałów wymiany paska rozrządu (jeśli są podane, no i jeśli dany silnik ma pasek) oraz świec zapłonowych (ważne!) i wszystkich filtrów.
Po trzecie, przed szybszą jazdą czekamy, aż olej osiągnie temperaturę roboczą. Ostra jazda? Po jej zakończeniu dajemy silnikowi chwilę, aby się schodził, a wirnik turbo – zatrzymał. Podnoszenie mocy, chiptuning? Można, ale z głową. Czyli bez wyciskania ostatnich potów z seryjnego silnika. No i przy zachowaniu rozsądnych wartości EGT.
I, wreszcie, po czwarte, regularnie – czyli co ok. 60-100 tys. km – zlecamy czyszczenie dolotu, trzonków zaworów ssących oraz kanałów w głowicy. Silniki TSI lubią mocno „nagarować”, co z kolei oznacza m.in. wyższe spalanie, gorsze osiągi, gorszą reakcję na gaz. Fachowo wykonana usługa kosztuje nawet i 1000 zł, ale uwierzcie – zdecydowanie warto.