Silnik Volvo 2.4D D5 – czy naprawdę jest taki pancerny? Usterki, awarie, opinie

Pięciocylindrowy diesel Volvo to jedna z bardziej rozpoznawalnych jednostek wysokoprężnych ostatnich lat. Od chwili debiutu szwedzki silnik zdążył wyrobić sobie opinię wyjątkowo trwałego, a wielu użytkowników do dziś prędzej zgodzi się jeździć autobusem, niż kupić auto z innym napędem. Ale czy silnik Volvo 2.4 D5 rzeczywiście zasługuje na swój „legendarny” status? Sprawdzamy.

• Diesel 2.4 R5 to niezliczona liczba wersji i ponad 15 lat produkcji. Moc: od niecałych 130 do ponad 200 KM.
• Sama konstrukcja jest dość udana, ale dziś – zwłaszcza w starszych autach – we znaki dają się wysokie przebiegi.
• Typowe słabsze punkty to m.in.: klapki w dolocie, wtryskiwacze i... automatyczne skrzynie biegów.

Wydaje się, jakby to było wczoraj, tymczasem Volvo zaprezentowało pięciocylindrowy silnik 2.4D (D5) w 2001 r. Czyli już równe 25 lat (!) temu. Ogólnie był to pierwszy nowoczesny diesel (common rail) szwedzkiej marki opracowany samodzielnie z myślą o szerokiej gamie samochodów osobowych. Ale jak to – powiecie – przecież Volvo wcześniej też korzystało z diesli R5? Owszem, korzystało. Ale były to jednostki TDI zapożyczone od Volkswagena.

Szwedzki diesel 2.4 (rodzina D5244T) debiutował w S80 I, a później trafił praktycznie do całej oferty szwedzkiego producenta. Na przestrzeni lat silnik ten występował pod oznaczeniami 2.4D i D5 (ale nie tylko; patrz niżej), lecz to chyba jednak nazwa D5 najmocniej zapisała się w świadomości fanów marki (i nie tylko). Ale tu też pierwsza ważna uwaga: otóż motor 2.4D produkowano przez ponad 15 lat, w w związku z czym pod jednym zbiorczym oznaczeniem kryje się wiele odmian różniących się mocą, osprzętem i stopniem zaawansowania technicznego. 

Silnik 2.4 D5 Volvo – przebiegi? Tak!

Zanim jednak przejdziemy do kwestii technicznych, to na początek jeszcze jedno małe zastrzeżenie. Bo choć dziś opinia o niezniszczalności tej jednostki jest częściowo uzasadniona, to jednak musimy spojrzeć na ten temat z odpowiedniej perspektywy. Otóż chodzi o to, że większość egzemplarzy z tym motorem ma za sobą bardzo duże przebiegi. A czasem – nawet bardzo duże. Nierzadko będzie to już np. 400-500 tys. km, a w wielu przypadkach (realny) wynik może być jeszcze wyższy. Dlatego musimy wyraźnie oddzielić naturalne zużycie starszego samochodu od rzeczywistych wad konstrukcyjnych. A tych drugich – jak zobaczycie – wiele tu nie ma.

No i jest jeszcze kwestia norm emisji, a te – w wybranych polskich miastach – zaczynają mieć coraz większe znaczenie (SCT!). I tak, najstarsze odmiany spełniają jedynie normy Euro 3 i 4, co z kolei praktycznie skreśla je w perspektywie wjazdu do Krakowa lub do centrum Warszawy. Najmłodsze wersje diesla 2.4 osiągają co prawda poziom Euro 6, ale na rynku wtórnym jest ich tyle, co... kot napłakał.

Silnik Volvo 2.4D (D5) – budowa i detale techniczne

Silnik 2.4D (D5) wyróżniał się na tle konkurencji już samą konfiguracją. Volvo postawiło na pięć cylindrów ustawionych w rzędzie – taka konstrukcja zapewnia charakterystyczne brzmienie, wysoką kulturę pracy, ale i wysoki moment obrotowy przy względnie niskiej prędkości obrotowej. Podobne rozwiązania (diesel R5) stosowały m.in. Alfa Romeo i Grupa VAG, ale z pewnością nie była to konstrukcja wybitnie popularna. Uwaga: Volvo lubiło żonglować oznaczeniami, więc w kontekście tej jednostki spotkasz nie tylko „D5”, ale i „D3” oraz „D4”. A także… „D6” (hybryda PHEV; patrz niżej).

Szwedzki diesel 2.4 dostał aluminiowy blok i aluminiową głowicę z dwoma wałkami rozrządu (DOHC) oraz po cztery zawory na cylinder. Napęd rozrządu realizuje pasek, a za zasilanie odpowiada układ common rail – w zależności od wersji i/lub rocznika mamy wtryskiwacze elektromagnetyczne (najpierw) lub piezoelektryczne (potem).

Początkowo jednostka 2.4 rozwijała 163 KM, ale z czasem gama rozrosła się do kilkunastu wariantów. W zależności od wersji, modelu i rocznika moc wynosi od niecałych 130 do nawet 220 KM. W najmocniejszych odmianach producent stosował podwójne doładowanie. Opisywany silnik łączono z napędem na przód lub AWD oraz ze skrzyniami ręcznymi i automatycznymi. Notabene, te drugie bywają kapryśne (i drogie w naprawach), ale to już temat na osobny materiał. Stąd dużym wzięciem cieszy się tu nietypowe połączenie „duży diesel plus skrzynia ręczna”. Tu natomiast pewne zagrożenie stanowi kwestia ewentualnego zużycia koła dwumasowego. Ciekawostka: z czasem Volvo opracowało również dwulitrowy wariant diesla R5 (D5204T).

Co jasne, z czasem konstrukcja diesla 2.4 była unowocześniana. Zmiany dotyczyły głównie osprzętu, układu wtryskowego oraz osprzętu odpowiedzialnego za oczyszczanie spalin. Sterowanie zmienną geometrią turbosprężarek najpierw było podciśnieniowe, potem – elektryczne. Na sam koniec swojej kariery motor 2.4 połączono z… silnikiem elektrycznym (np. V60 D6 PHEV).

Diesla 2.4 D5 znajdziesz między innymi w modelach: S60, V70, XC70, S80, XC90, XC60, C30, S40, V50 i C70. Czyli jeśli chodzi o gamę Volvo i pierwszą dekadę XXI stulecia, w zasadzie… wszędzie. 

Silnik Volvo 2.4 D5 – typowe usterki

Najstarsze wersje diesla 2.4 (czyli te produkowane mniej więcej do połowy pierwszej dekady XXI w.) są najmniej skomplikowane. I zarazem uchodzą za względnie najmniej kłopotliwe, choć tu wraca temat potencjalnego wyeksploatowania i astronomicznych przebiegów.

Problemy dotyczą głównie osprzętu oraz naturalnego zużycia poszczególnych elementów. Uwagę warto zwrócić np. na elektromagnetyczne wtryskiwacze – nie należą one do szczególnie awaryjnych, ale po setkach tysięcy kilometrów mogą już kwalifikować się regeneracji lub wymiany. Zdarzają się również problemy z zaworem EGR, przepływomierzem i układem podciśnienia sterującym turbosprężarką. Czyli taki typowy „dieslowski” standard.

Wraz z modernizacją przygotowaną pod normę Euro 4 konstrukcja silnika 2.4 stała się już nieco mniej przejrzysta. O ile niższy stopień kompresji i zmniejszenie pojemności skokowej o 1 cm3 (!) to ciekawostki, o tyle pojawiło się też kilka zmian mających wpływ na koszty eksploatacji. I tak, mamy tu np. elektryczne sterowaną turbosprężarkę chłodzona cieczą, zmodyfikowany układ EGR oraz klapy wirowe w kolektorze dolotowym. I to właśnie klapki należą najsłabszych punktów diesli 2.4 z lat od ok. 2005/06 wzwyż.

Użytkownicy zwracają też uwagę na kwestię paska osprzętu. To temat ważny o tyle, że gdy pasek się zerwie, to jego fragmenty mogą dostać się w okolice napędu rozrządu. Brzmi groźnie, i takie też może być. No i to z tego powodu wielu specjalistów zaleca profilaktyczną wymianę paska wraz z napinaczami częściej niż wynikałoby to z samego harmonogramu serwisowego.

W odmianach z filtrem DPF norma to m.in. problemy z dopalaniem sadzy (zwłaszcza podczas jazdy miejskiej), zapełnienie filtra popiołami (regeneracja lub wymiana). Zdarzało się też typowe dla tego typu konstrukcji podnoszenie poziomu oleju silnikowego (niespalone paliwo spływa do miski). Najnowsze wersje mają też drogie w naprawie/wymianie wtryski piezoelektryczne, choć tu – tak naprawdę – trwałość jest zazwyczaj wyższa niż w przypadku wtryskiwaczy elektromagnetycznych. 

Czy warto kupić Volvo z silnikiem 2.4D D5?

Jednym słowem – tak! Mimo upływu lat motor 2.4 D5 to jedna z najbardziej udanych jednostek wysokoprężnych swojej epoki. Kluczowe znaczenie ma jednak stan konkretnego egzemplarza, bo silnik „sam w sobie” zwykle nie stanowi największego zagrożenia. Znacznie częściej problemy są następstwem ogromnych przebiegów i zaniedbań serwisowych.