Suzuki Samurai (SJ): dzielny wojownik! Ceny, opinie, typowe usterki

Szerszej publiczności samochód ten znany jest głównie jako Samurai, jednak mała terenówka Suzuki z lat 1981-2004 najpierw nazywała się „SJ”. Nazwa Samurai pojawiła się na wybranych rynkach, i to dopiero od końca lat 80. A czy dziś warto szukać SJ-a vel Samuraia? Czy jednak lepiej postawić na nowsze Jimny? Sprawdźmy.

Opis takiego samochodu jak Suzuki Samurai (SJ) wymaga wzmożonej uwagi. To znaczy każdy opis auta używanego wymaga uwagi, natomiast w tym wypadku niuansów i zawiłości jest tyle, że czasem gubią się w tym chaosie nawet miłośnicy marki. I to tacy z nieco dłuższym stażem.

Na początek więc kilka ważnych faktów dotyczących budowy, nazwy i historii tego niezwykle ciekawego samochodu. Bez tego połapać się będzie w tym wszystkim bowiem dość ciężko.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

A zatem – Suzuki SJ/Samurai to lekki (i dzielny!) terenowy samochód produkowany w latach 1981-2004. Początkowo model nosił oznaczenie SJ410 i 413, potem – Samurai. Ciekawostka: w Indiach Maruti produkowało model SJ410 z długim rozstawem osi pod nazwą „Maruti Gypsy” (ang. „Cygan") aż do… 2018 r. I dopiero wtedy Gypsy musiał ze sceny zjechać, bo zbyt drogie okazało się przystosowanie do go montażu poduszek powietrznych i układu ABS. Gdyby nie to, Gypsy pewnie zostałby z nami do dzisiaj. Szkoda.  

Suzuki Samurai: nazwa może być... myląca. Ale idzie się w tym połapać

Ale wracamy do pierwowzoru, czyli do Suzuki SJ-a/Samuraia. Kilka cech jest wspólnych dla wszystkich odmian, i to niezależnie od rocznika. To dobra wiadomość, bo daje jakieś oparcie w tej nieco zawiłej historii.

I tak, SJ-a/Samuraia zbudowano na solidnej ramie, mamy tu też sztywne osie oraz dwie wersje rozstawu osi (SWB, LWB). Oraz różne rodzaje rozstawu kół (i mostów). Mała terenówka Suzuki dostępna była jako kabriolet oraz w wersji z nadwoziem zamkniętym. Charakterystycznym elementem modeli z otwartą karoserią była składana przednia szyba.

Wszystkie egzemplarze SJ wyposażono w napęd na tylne koła z dołączanym przodem (4x4) i reduktorem. Układ kierowniczy opiera się na mechanizmie kulkowym, nie uświadczysz tu natomiast wspomagania.

Nazwy? No, tu też trzeba się nieco skupić. I tak, w Japonii pierwsza generacja tej małej terenówki była sprzedawana już od końca lat 60. jako HopeStar ON360, potem – już pod marką Suzuki jako LJ/Jimny (LJ od... Light Jeep; ang. "lekki Jeep") . Natomiast na Starym Kontynencie Suzuki postawiło na "gołe" oznaczenie LJ (1970-82). Nazwa Jimny, owszem, pojawia się w Europie, ale dopiero w 1998 r. Czyli wraz z wprowadzeniem następcy serii SJ/Samurai. No a SJ to z kolei następca LJ.

Ale jak to, przecież napisaliście, ze SJ/Samurai był produkowany do 2004 r.? Ano owszem, był. Ale, dla uproszczenia, w latach 1998-2004 – równolegle ze swoim następcą (Jimny). Uwaga: na innych rynkach SJ/Samurai występował też m.in. jako: Suzuki Sierra, Suzuki 4x4 Strada oraz Holden Drover (Australia). Wszystko jasne?

Samurai i SJ 410 oraz SJ 413: jakie różnice?

Mamy nadzieję, że tak, bo jedziemy dalej. I zaczynamy chronologicznie. Model SJ 410 napędzany był benzynowym silnikiem 1.0/45 KM, który połączono z 4-biegową skrzynią manualną. I akurat ta jednostka napędowa – z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą – wywodziła się z poprzednika (LJ), jednak SJ dostał też kilka istotnych modernizacji (np. na nowo zaprojektowana skrzynka rozdzielcza). 

W 1984 r. Suzuki zaprezentowało model SJ 413 z nowym, 1,3-litrowym silnikiem o mocy 64 KM (z katalizatorem – 60 KM). Wersja SJ 413 wyróżniała się też nieco inaczej poprowadzoną maską i nowym, plastikowym grillem. Jednostka G13A dostała aluminiowe blok i głowicę, górny wałek rozrządu napędzany paskiem (OHC) i automatyczne ssanie.

Większość egzemplarzy SJ 413 wyposażono w przekładnię 5-biegową oraz nową skrzynkę rozdzielczą. Zmiany objęły także zawieszenie – Suzuki zastosowało mniej sztywne resory i dodało przedni stabilizator, krótkie wersje zyskały nowocześniejszy układ hamulcowy. W standardzie znalazło się serwo. Od 1984 r. dostępne były też wersje z podwyższonym dachem, natomiast na wybranych rynkach oferowano też użytkową wersję dostawczą. Czyli bez… szyb i tylnej kanapy.

Pod koniec 1988 r. Suzuki zmodernizowało model SJ – i to wtedy pojawia się nazwa Samurai. Auto zyskało szerszy rozstaw kół (starsze SJ-y słynęły z tego, że lubiły się... przewracać), nowe felgi, a także odświeżone wnętrze z nowym zestawem wskaźników. Zmiany objęły też przełożenia mostów, co miało nieco poprawić komfort jazdy na asfalcie. Karoseria pozostała w zarysie bez zmian, lecz pojawiły się m.in. poszerzone błotniki (nadkola), większe lusterka i nowe zderzaki z plastikowymi narożnikami.

Suzuki Samurai: jaki silnik? Jakie ceny, sytuacja rynkowa

Do 1990 r. stosowano znany z SJ 413 silnik gaźnikowy G13A (1.3/60 KM), a później – G13B z wtryskiem i katalizatorem (1.3/69 KM). Do Samuraia Suzuki dokupiło też diesle od Renault i Peugeota (oba 1.9; 62–64 KM).

Zawieszenie Samuraia znów przeprojektowano pod kątem komfortu – pojawiły się inne resory, nowy stabilizator i amortyzatory o zmienionej charakterystyce. W efekcie nadwozie powędrowało w dół, a prześwit zmniejszył się do 195 mm.

Jednak czy wzrósł komfort? Może odrobinę. Ale i tak trudno go nazwać powalającym. W 1992 r. Samurai otrzymał grill z trzema poprzecznymi listwami, a w 1998 zmieniono układ świateł w pasie przednim. I… przywrócono cztery listwy. No i w tej formie Samurai był produkowany do końca 2004 roku.

Dziś ceny SJ-a/Samuraia zamykają się, mniej więcej, w przedziale 10-35 tys. zł. Wiele egzemplarzy – tak jak i nasz ze zdjęć – zostało w mniejszym lub większym stopniu przystosowanych do offroadu. Co zresztą nie dziwi, bo nawet fabrycznie model ten w terenie spisuje się wręcz znakomicie (patrz też niżej).

Typowe usterki. Gdzie szukać rdzy, poza tym, że... wszędzie?

Usterki? Typowych bolączek nie ma wiele, a te które się pojawiają są głównie następstwem wysilonej eksploatacji i wieku. Dużym problemem – i to chyba nikogo zaskoczyć nie powinno – jest za to korozja. Gdzie jej szukać? Według poradnika umieszczonego na brytyjskim forum marki szczególnie narażone są:

• okolice szyby czołowej i zderzaków – błoto zbiera się wewnątrz zderzaków, zatrzymuje wilgoć i prowadzi do korozji od środka
• błotniki – zwłaszcza miejsce łączenia wewnętrznego i zewnętrznego nadkola
• progi (wewnętrzne i zewnętrzne) – błoto i woda zbierają się szczególnie pod plastikowymi listwami w modelu Samurai
• tylna część podłogi bagażnika – kluczowy punkt to miejsce za siedzeniami, gdzie podłoga wznosi się ku tyłowi
• okolice reflektorów i komora silnika – często rdza pojawia na ścianie grodziowej i pod mocowaniem akumulatora
• okolice wlewu paliwa
• zawiasy tylnych drzwi w wersjach z blaszanym dachem

W kabinie (na tyle, na ile się da), zajrzyj pod dywaniki/wykładzinę. Podwozie natomiast zwykle koroduje powierzchniowo i łatwo je oczyścić oraz zabezpieczyć. Warto jednak skontrolować, czy nie nosi śladów uszkodzeń mechanicznych – szczególnie dokładnie obejrzyj dyferencjały, belki i mosty. Na pewno uwagi wymaga też rama – jej ewentualne naprawy mogą okazać się drogie. Lub bardzo drogie. Zwłaszcza w kontekście tego, ile auto jest warte.

Podczas oględzin dobrze będzie więc skorzystać z podnośnika. Jeśli chodzi o mechanikę, to w podwoziu najszybciej zużywają się zwrotnice i ich łożyska, a także – łożyska kół. Zwłaszcza w intensywnie eksploatowanych egzemplarzach na zwróć uwagę też na półosie i osłony przegubów – często są zapocone/nieszczelne.

Suzuki Samurai: weryfikacja na podnośniku

Następnie sprawdź flansze mostów napędowych – nie powinny mieć luzów ani wycieków. Podczas jazdy testowej należy zwrócić uwagę na odgłosy z układu napędowego. Pierwszy bieg, ze względu na krótkie przełożenie, najlepiej wrzucać tylko na postoju – dojazd do świateł czy skrzyżowania spokojnie obsłużysz na "dwójce". Wsteczny bieg również powinien wchodzić gładko na postoju, czasem pomaga podwójne wysprzęglenie.

Ważnym elementem testu jest sprawdzenie działania napędu 4x4 – na postoju należy załączyć tryb 4x4 i sprawdzić, czy da się bez problemu przełączać między "4H" i "4L". W egzemplarzach z ręcznie sterowanymi piastami musisz pamiętać o tym, by były one ustawione w pozycji "lock". Uwaga: z trybu 4x4 lepiej nie korzystać na twardej nawierzchni (np. asfalt) – SJ/Samurai nie ma centralnego mechanizmu różnicowego.

W SJ 410 (silnik 1.0) często wymiany wymagają już uszczelniacze zaworowe, nie zawsze poprawnie działa gaźnik – dotyczy też SJ 413 i Samuraia z pierwszych lat produkcji. Dieslowskie klekotanie na wolnych obrotach przeważnie oznacza konieczność regulacji zaworów, znane są przypadki wydmuchanych uszczelek pod głowicą (także w 1.3).

Ogólnie za najmniej kłopotliwe uchodzą sesje z wtryskiem. Pamiętaj: konstrukcyjnie to już dość stare auto, więc mniej typowe części zamienne nie leżą zazwyczaj na półkach w pierwszej lepszej hurtowni.

Jak jeździ Suzuki Samurai?

A jak jeździ Suzuki SJ/Samurai? Nasz egzemplarz pochodzi z 1988 r. i ma pod maską silnik 1.0 z gaźnikiem. Oraz niebotyczne 45 koni. Osiągi są adekwatne do mocy i charakteru auta. Dobra wiadomość: dzięki niskiej masie własnej wrażenia z jazdy nie są aż tak złe, jak wskazywałyby na to suche dane. Gorzej jest ze zużyciem paliwa.

No bo lekkie auto z małym silnikiem powinno palić niewiele, prawda? Może i tak, ale Samuraia akurat to nie dotyczy. Stary silnik na gaźniku oraz napędy robią swoje. Jazda w terenie? Tam spokojnie osiąga się wyniki dwucyfrowe, poza tym w takim wypadku bardziej miarodajne będzie spalanie na... godzinę.

Komfort? Cóż, użytkownicy tego auta raczej nie znają tego pojęcia. Sztywne mosty, zawieszenie na resorach, krótki rozstaw osi, brak wspomagania kierownicy i układ, który nie ma pojęcia, co to precyzja. Z drugiej strony – nikt nie kupuje tego auta po to, by jeździć komfortowo.

Do tego w naszym egzemplarzu zostały założone większe koła, które tylko pogarszają sprawę. Jazda tym autem po autostradzie to wyzwanie – i dla kierowcy, i dla innych uczestników ruchu. Samochód porusza się zazwyczaj w tempie ciężarówki, a prowadzenie wymaga pełnej koncentracji.

Jednak te wszystkie wady stają się nieistotne, gdy zjeżdżamy z asfaltu. Wystarczy włączyć napęd 4x4 z reduktorem i… nie ma w zasadzie miejsca, w które to auto nie zajedzie. Co najlepsze, w tej wersji nie trzeba robić żadnych modyfikacji – samochód wyjeżdżając z salonu był gotowy na porządny offroad. Ewentualnie warto tylko wymienić opony na bardziej terenowe.