Toyota Yaris III – mieszczuch na lata | Test OTOMOTO TV

Toyota jest liderem niezawodności. Tak przynajmniej brzmi obiegowa opinia i hasło reklamowe w jednym. W rzeczywistości nie jest już tak różowo, a w przeszłości bywało z tym różnie. Jak po latach wypada Toyota Yaris III? Co z innowacyjnym napędem hybrydowym, który zadebiutował w tej generacji?

Toyota nie rozpieszcza bogatym wyposażeniem i nie walczy o klienta ceną. Więc dlaczego tak dobrze się sprzedaje? Odpowiedź jest prosta i można ją streścić do jednego słowa – renoma. A ta jest ważniejsza od pieniędzy.

Produkcja Yarisa III trwała od 2011 do 2020 roku. W międzyczasie samochód przeszedł dwie modernizacje: w 2014 i 2017 roku. Yarisy wytwarzano we Francji oraz w Japonii. W Europie dostępny był tylko jeden rodzaj nadwozia. Był to hatchback, dostępny w wariancie 3- i 5-drzwiowym.

CZYTAJ TEŻ: Jak działają samochody hybrydowe i jakie są rodzaje napędów hybrydowych?

Toyota Yaris III – wygląd

Jeśli chodzi o wygląd, to 3 generacja prezentowała się dość agresywnie, przynajmniej na tle obłych poprzedników. Odpowiadają za to dynamicznie zarysowane linie oraz obecny w testowanym egzemplarzu (czyli aucie po pierwszym liftingu) X wpisany w przedni pas.

Oprócz tego w oczy rzuca się duży grill z poziomym ożebrowaniem. Przednie reflektory są dość spore i zachodzą daleko na błotniki. Za to tylna część Yarisa jest już mniej wyrazista.

Toyota Yaris III – wnętrze

W dwóch poprzednich generacjach modelu Toyota stosowała zegary w formie wyświetlacza umieszczonego pośrodku deski rozdzielczej. Jednak w testowanej trzeciej generacji modelu Japończycy zdecydowali się na bardziej konserwatywne rozwiązanie, montując tradycyjny zestaw wskaźników za kierownicą.

Po zajęciu miejsca w kabinie rzuca się w oczy dość ascetyczny charakter wnętrza, choć trzeba zaznaczyć, że jest ono schludne. Niestety problemem jest jakość plastików. Są bardzo twarde i sprawiają wrażenie tanich. Na plus wyróżnia się obsługa: bardzo prosta i intuicyjna. Do dyspozycji pasażerów siedzących z przodu oddano też gniazdo 12V oraz port USB, ponadto dwa uchwyty na kubki i kilka poręcznych schowków oraz półek.

Kierownica Toyoty Yaris III regulowana jest w dwóch płaszczyznach, za co należy się plus. Z kolei po stronie minusów trzeba zapisać kiepskie trzymanie boczne foteli. Niejako w ramach zadośćuczynienia pasażerowie Yarisa otrzymują całkiem sporo przestrzeni, przynajmniej jak na segment B.

Zarówno z przodu, jak i z tyłu miejsca jest pod dostatkiem w każdym z kierunków, choć dla porządku warto dodać, że na kanapie wygodnie poczuje się tylko dwójka dorosłych pasażerów. Dobrze by było, gdyby nie zabierali ze sobą napojów, bo nie będą mieli gdzie ich odłożyć – miejsce na kubek przewidziano jedno, jednak jest ono na tyle duże, że nie zapewnia pewnego „chwytu”. Lepiej nie odkładać tam gorącej kawy kupionej na stacji paliw, a co najwyżej zakręconą butelkę z wodą.

Bagażnik pomieści 286 litrów, co stanowi przeciętną wartość na tle konkurencji. Plus za koło zapasowe ukryte pod jego podłogą i dzielone oparcie kanapy.

Toyota Yaris III – silniki

Jeśli chodzi o dostępne źródła napędu, Yaris jest klasowym ewenementem. Dostępny był w wersji benzynowej i wysokoprężnej, co w tamtych czasach stanowiło akurat normę wśród miejskich hatchbacków. Jednak Toyota wprowadziła w nim – po raz pierwszy w segmencie B – również napęd hybrydowy.

Ale zanim do niego dojdziemy, omówmy jednostkę wysokoprężną. To 1.4 D4D o mocy 90 KM. Silnik wyposażono w trwały rozrząd na łańcuchu, a do tego próżno w nim szukać dwumasowego koła zamachowego. Ma jednak filtr DPF i zasilanie common rail.

Po stronie benzynowej gama zaczyna się od 1-litrowej, 3-cylindrowej jednostki VVTi. Dostępna była (w zależności od rocznika) w dwóch wariantach mocy: 69- i 72-konnej. Ma wielopunktowy wtrysk paliwa oraz trwały, łańcuchowy rozrząd.

Mocniejszą propozycją jest generujące 99 KM mocy 1.33 Dual VVT-i. Ten silnik ma już 4-cylindry i wyraźnie lepsze osiągi, a zastąpiony został przez jednostkę 1.5 Dual VVTI-iE o mocy 111 KM. Co ciekawe, to dość popularna wersja, którą łatwo znaleźć na OTOMOTO.

Teraz przejdźmy do układu hybrydowego. Po stronie spalinowej pracuje w nim 1,5-litrowa jednostka benzynowa o mocy 75KM, a asystuje jej silnik elektryczny generujący 61 KM. Moc systemowa całości to okrągłe 100KM.

O ile hybrydowy Yaris to propozycja dla kierowców stawiających na oszczędność, w gamie modelu znalazła się też propozycja dla tych skłaniających się ku emocjom. To Yaris GRMN z doładowanym kompresorem silnikiem 1.8 o mocy 212KM.

Jeśli chodzi o dostępne skrzynie biegów, to podstawowa wersja 1,0 ma manualną, 5-biegową przekładnię, a mocniejsze silniki dysponują jednym przełożeniem ręcznej skrzyni więcej. W ofercie znalazła się też opcjonalna skrzynia bezstopniowa, a hybryda – tradycyjnie dla Toyoty – łączona jest z przekładnią e-CVT.

Toyota Yaris III – wrażenia z jazdy i zużycie paliwa

Yaris, pomimo prostego zawieszenia, ma całkiem sztywne nastawy. Z przodu wykorzystano kolumny MacPhersona, a z tyłu belkę skrętną. To, w połączeniu z krótkim nadwoziem oraz sporym rozstawem osi, przekłada się na bardzo pewne prowadzenie. Toyota Yaris sprawnie pokonuje zakręty, a nawet zachęca do ostrzejszej jazdy. Szkoda, że jak się już wyjedzie za miasto i podróżuje z wyższymi prędkościami, to ta pewność prowadzenia gdzieś umyka.

Do testów wykorzystaliśmy egzemplarz pochodzący z 2014 roku. Jest to podstawowa odmiana, napędzana silnikiem 1.0 VVTi o mocy 69KM Prędkość maksymalna takiego auta to 155 km/h, a na rozpędzanie do 100km/h potrzebuje ono 15,3 sekundy. Zużycie paliwa? W trasie, przy 90 km/h Yaris zadowala się 4,3 l benzyny na każde 100 km. Na autostradzie apetyt rośnie do 9 l, a w mieście wynosi 7,8 l.

Pozycja za kierownicą jest wysoka, a duże przeszklenie gwarantuje dobrą widoczność.

Awaryjność

A jakie problemy czekają właścicieli tego modelu? W autach z silnikiem 1.33 VVTi spotkać się można z odkładaniem się nagaru, którego objawem jest trudność z uruchomieniem silnika, który potrafi też sam zgasnąć. Dochodzi też do zużywania oleju. Nie są to dramatycznie duże ilości, po prostu taka jest cecha tego silnika.

Z kolei jednostka 1.0 jest bardzo trwała. Na OTOMOTO można znaleźć egzemplarze, które mają po 300-400 tys. km przebiegu i... jeżdżą dalej. Nadają się też do montażu instalacji LPG. Minusem tej wersji jest delikatne sprzęgło.

Korozja nie jest dużym problemem Yarisa. Jeśli już się pojawia, to należy jej szukać na podwoziu, wydechu, tylnej klapie czy osłonach przednich hamulców. Jeśli chodzi o elektrykę to często przepalają się żarówki, szwankuje kamera cofania oraz multimedia.

Z czasem trzeba też zajrzeć do zawieszenia, gdzie wymiany mogą wymagać tuleje czy łączniki. Zdarzają się też wycieki z amortyzatorów.

Z kolei użytkownicy wersji hybrydowej mogę mieć problemy z zaciskami hamulców. To skutek częstego korzystania z rekuperacji i idącego z tym w parze rzadkiego korzystania z hamulców.

Cena na rynku wtórnym

Ile trzeba wydać, aby stać się właścicielem takiego maluszka? To oczywiście zależy od rocznika, przebiegu oraz napędu. Ceny zaczynają się już od 14-15 tys. zł, ale warto mieć 20 tys. zł, aby móc swobodnie przebierać w ofertach. Najdroższe są hybrydy z końca produkcji oraz wersja specjalna GRMN. Takie samochody potrafią kosztować nawet 70-80 tys. zł.

Silniki wysokoprężne 1.4 D4D trafiają się dość rzadko, a ceny takich egzemplarzy mieszczą się w przedziale od 20 do 35 tys. zł.

CZYTAJ TEŻ: Toyota Yaris Cross GR Sport – ani sport, ani cross. Więc co? | Test OTOMOTO TV