Używana Honda Civic VIII: a co tu tak chrupie? Opinie, typowe usterki, ceny

Generacja pieszczotliwie zwana „Ufo” to jeden z najlepiej sprzedających się Civiców w historii. Dziś ósme wcielenie kompaktu Hondy wciąż cenione jest za kosmiczny wygląd, całkiem duży bagażnik, a przede wszystkim – za niską awaryjność. No i o ile to ostatnie wciąż może być prawdą, o tyle po 20 latach od premiery coraz większy problem stanowi rdza. Dużo rdzy.

No dobrze, ale dlaczego „Ufo”? Ano dlatego, że gdy Honda Civic VIII ujrzała światło dzienne w 2005 r., to wygląd tego auta – zwłaszcza na tyle poprzednich generacji – wprawił publiczność w spore osłupienie.

Niektórzy przecierali oczy ze zdumienia, inni z wypiekami na twarzy podziwiali odważne kształty i designerskie smaczki. W każdym razie konsensus był taki, że Civic VIII to projekt wręcz nieziemski. No i stąd ów przydomek, stosowany zresztą do dziś. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Zaskoczenie było tym większe, że Honda uchodziła wówczas za producenta nieco konserwatywnego w kwestii dizajnu. Pomijając wybryki typu NSX, S2000 czy Integra, to na przełomie wieków stylistycznie Japończycy zdecydowanie bardziej celowali w kierowców w tweedowych swetrach i kaszkietach niż tych w krótkich spodniach i baseballówce. Zmianę trendu i odmłodzenie linii pośrednio zapowiadał Accord VII (debiut w 2003 r.). No a Civic Ufo to była już ostra jazda bez trzymanki.

Honda Civic VIII: z tyłu belka skrętna. Ale czy to źle?

Najciekawsze jest jednak to, że dziś – po 20 latach od tych wydarzeń – Honda Civic VIII wciąż wygląda nieźle. Oczywiście, linie nieco się już przez ten czas opatrzyły, natomiast nie da się też zaprzeczyć, że Ufo zestarzało się całkiem dobrze. A tego nie da się powiedzieć o każdym odważnie narysowanym aucie. No i przypomnijcie sobie jak wyglądały wtedy kompakty Nissana czy Toyoty. Nie pamiętacie? No właśnie.

I żeby już skończyć przynudzanie o wyglądzie, to przypomnę tylko, że Civic VIII dostał w 2006 r. prestiżową nagrodę Red Dot Design Award. Produkcja wersji przeznaczonej na rynek europejski odbywała się w brytyjskiej fabryce Hondy w Swindon.

Civic Ufo oferowany był jako hatchback 3d (od 2007 r.), hatchback 5d, sedan i coupé (niedostępne w Europie). Do wyboru była też wersja hybrydowa (tylko jako sedan), pewnym krokiem wstecz może być za to tylna oś – w hatchbacku mamy już „tylko” belkę skrętną. Druga strona medalu: jest ona prostsza i tańsza w obsłudze niż wielowahacz. A przy normalnej jeździe prawie nikt różnic w prowadzeniu i tak nie wyłapie.  

Honda Civic VIII – sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO

Nota bene, wielką hecę z braku osi wielowahaczowej zrobili prowadzący brytyjskiej edycji „Top Gear”. Zwłaszcza niejaki Jeremy Clarkson przejechał się po wersji Type R jak walec i nie zostawił na wersji FN2 suchej nitki. Tymczasem po latach gorąca wersja Ufo nadal ma wierne grono fanów i – co ważne – wcale tak źle nie skręca. Mimo tej nieszczęsnej belki z tyłu.

Honda Civic Ufo: sztywniutko!

Ale wróćmy do cywilnych wersji Civica VIII. Z czasem Honda wprowadziła udoskonalenia z zakresu bezpieczeństwa, m.in. dwustopniowe poduszki powietrzne oraz zmodyfikowane napinacze pasów. Klienci skarżyli się też na skrzypiące wnętrze – także i z tym w trakcie produkcji jako tako sobie poradzono (patrz też niżej).

Natomiast jesienią 2008 r. model przeszedł facelifting, który objął m.in. zmiany w wyglądzie (np. grill, tylne lampy, część wersji dostała nakładki na progi i błotniki lakierowane w kolor nadwozia). W miejsce zautomatyzowanej skrzyni i-Shift hatchback dostał klasyczny automat z konwerterem. A zamiast ledwo radzącego sobie z Civikiem silnika 1.4/83 KM pojawiła się wersja 1.4/100 KM (silniki – patrz dalej).

Zmodyfikowano też nastawy zawieszenia wersji Type S (3d) – początkowo było ono bezsensownie twarde w stosunku do mocy, jaką oferowały popularne silniki. Inna sprawa, że Ufo ogólnie uchodzi za auto dość sztywne, i to w każdej wersji. Mało komfortowo jest zwłaszcza na 17-calowych felgach. Warto o tym pamiętać, bo znam takich, którzy po zakupie szybko się auta pozbywali. Właśnie z tego powodu.

Natomiast duży plus należy się za wcale niezłe wyposażenie seryjne. I tak, nawet bazowa wersja miała więc na pokładzie 6 airbagów, elektrykę, klimatyzację i układ VSA (ESP). W droższych odmianach można było liczyć też m.in. na: ksenony, dwustrefową klimę, szklane okno dachowe.

Honda Civic 8. generacji: niezła funkcjonalność. Jaki silnik wybrać?

Muszę też w tym miejscu podkreślić, że jak na kompakt pokazany niemal 20 lat temu, Civic VIII okazuje się autem niezwykle funkcjonalnym. Miejsca w obu rzędach siedzeń jest pod dostatkiem, bagażnik (456-1352 l; hatchback) to jeden z lepszych w klasie. 

System Magic Seats (w skrócie – unoszone siedzisko kanapy) pozwala bez większego problemu przewozić nawet mocno niewymiarowy ładunek (np. rower).

Do pełni szczęścia brakuje chyba tylko wersji kombi. No i lepszej widoczności do tyłu w hatchbackach – dwudzielna tylna szyba może i wygląda fajnie, ale nie każdy się z nią polubi. Wyciszenie? Jak to w nieprzesadnie młodym aucie z Japonii – na fajerwerki lepiej nie liczyć. 

Podobnie jest w kwestii wyboru silników. No bo jak to w Hondzie – jest ich tyle, co kot napłakał. Jeśli chodzi o wersje benzynowe, to mamy odmiany 1.4 i-DSI/83 KM (2005-08; pojemność 1339 ccm), 1.4 i-VTEC/100 KM (2008-11) oraz 1.8/140 KM (2005-11; R18A2).

Dostępny był też diesel 2.2 i-CTDi/140 KM, natomiast wersje Type R dostały lekko zmodyfikowany motor 2.0 (K20) z poprzednika (moc wzrosła o… 1 KM – do 201 KM).

No i to w zasadzie tyle, bo odmiana hybrydowa to widok raczej rzadki. Zakup jest w tym wypadku też utrudniony o tyle, że sporo egzemplarzy było intensywnie eksploatowanych jako taxi/Uber/przewóz osób.

Co wybrać? Zacznijmy od tego, czego nie wybierać. Czyli na pewno nie benzynowe 1.4 i-DSI o mocy 83 KM. Znajdą się pewnie i tacy, którym ten silnik odpowiada, ale nie czarujmy się – nawet na pusto Ufo z tym motorem ledwo jedzie. A spróbujcie załadować auto pakunkami i ruszyć w góry. Życzę powodzenia.

Honda Civic VIII: silnik? Każdy, pod warunkiem, że będzie to 1.8 (R18A2)

Wprowadzony w 2008 r. silnik 1.4/100 KM radzi sobie już lepiej. Natomiast i tak nie ma wielkiego sensu się nim interesować, no chyba że trafi się jakiś egzemplarz w super cenie i świetnym stanie. A to dlatego, że motor 1.8/140 KM jest tak dobry (i popularny), że to głównie na nim powinniście się skupić. 

Nadal nie czyni on z Civica rakiety (8,9 s od 0 do 100 km/h), ale w porównaniu  do 1.4/83 KM (i do 100 KM zresztą też) różnica jest dość znacząca. Średnie spalanie okazuje się akceptowalne, ale przede wszystkim – ten silnik w zasadzie się nie psuje. Znane są pojedyncze przypadki problemów z rozrządem (łańcuch; warto kontrolować wysunięcie napinacza) i osprzętem (sonda lambda, katalizator), jednak ogólnie to tzw. napęd idiotoodporny. I zarazem jeden z najlepszych w klasie. Uwaga: co 40-60 tys. km trzeba kontrolować luzy zaworowe (w przypadku zasilania LPG – nawet dwa razy częściej).

Diesel 2.2/140 KM to autorskie dzieło Hondy. Obiektywnie – świetny silnik: mało pali, ma wysoką kulturę pracy, elastycznością bije 1.8 na głowę. Sęk w tym, że dziś już często musicie liczyć się ze sporymi wydatkami – każdy diesel po większym przebiegu będzie wymagał nakładów.

Może to być np. koło dwumasowe, wtryskiwacze, niespecjalnie trwałe jest koło pasowe na wale, sporo problemów sprawia filtr DPF (o ile ktoś go jeszcze nie wyciął). Sytuacji nie poprawia fakt, że części do 2.2 i-CTDi są przeważnie dość drogie, a na pewno – nie tak tanie, jak w przypadku, dajmy na to, 1.9 TDI. No i ogólnie ceny Civica z dieslem często okazują niż niższe niż np. wersji 1.8 z tego samego rocznika. Przypadek? Niespecjalnie.

Honda Civic Ufo: co się psuje? Typowe usterki i problemy

Pozostałe usterki mechaniki to np. problemy z lewą półosią napędową (stuka przegub), luzy w maglownicy i przednim zawieszeniu. We wnętrzu słychać stuki i trzaski (zwłaszcza w egzemplarzach sprzed modernizacji).

Część materiałów (tapicerka, kierownica, standardowa gałka zmiany biegów, tworzywa) jest raczej tania i kiepsko się starzeje. No i po latach zazwyczaj nie wygląda to już wszystko wybitnie wyjściowo.

W starszych autach norma to pożółkłe i wyblakłe klosze przednich lamp, od słońca blakną też nielakierowane plastikowe nakładki zderzaków, progów i błotników (tzw. sierpy). Lakier – cienki i podatny na odpryski.

Natomiast największy problem Hondy Civic VIII to rdza. Narażone jest zwłaszcza podwozie i to, czego na pierwszy rzut oka nie widać. Nie daj się więc zwieść – nawet jeśli dany egzemplarz wygląda ładnie wierzchu, to i tak warto mu się przyjrzeć. Najlepiej – na podnośniku.

Oglądamy więc podłogę, progi (także od góry – po otwarciu drzwi), wnęki, przednie sanki, okolice tylnej osi – słowem: wszystko. Względnie słabo zazwyczaj wyglądają auta z krajów, gdzie na drogach jest dużo soli (np. Polska, Niemcy, Szwecja).

Jeżeli dany egzemplarz rokuje, to możemy go weryfikować dalej pod kątem mechaniki. No i jeśli trafisz Civica Ufo ze względnie czystym podwoziem, to koniecznie pomyśl o wykonaniu dodatkowej konserwacji, bo bez tego ładne podwozie szybko przestanie być… ładne.

Honda Civic VIII: jakie ceny? Ile kosztuje, sytuacja rynkowa

Rdza dużo rzadziej atakuje blachy, ale zwłaszcza wersje przed liftem miały problem z korozją na dachu w okolicy mocowania przedniej szyby. Nie dotyczy to w zasadzie wyłącznie egzemplarzy ze szklanym dachem. No i tych, w których naprawę już ktoś wykonał wcześniej.

Obecnie w serwisie OTOMOTO dostępnych jest ok. 550 sztuk Civica Ufo. A to z kolei niemal połowa wszystkich Civiców razem wziętych (!). Ceny wahają się od ok. 10 do nawet 40 tys. zł. Więc całkiem sporo, jak na wiek auta, ale wielu klientów jest w stanie tyle zapłacić za solidną mechanikę. Przy czym limitowane wersje Type R (np. Championship White) osiągają już nawet ponad 70 tys. zł. I będą tylko drożeć.