Używane Audi A6 C8: frustracja dzięki elektronice? Opinie, usterki, koszty

Audi A6 C8 to nowoczesne i skomplikowane auto, które daje mnóstwo frajdy z jazdy. I z tej spokojnej, i z tej szybkiej. Drobny problem polega na tym, że bogate wyposażenie i rozbudowana elektronika nie zawsze działają tak, jak powinny. Wtedy ręce często rozkładają też wprawni elektromechanicy, a właściciel auta nerwowo sprawdza stan swojego konta.

Klasa wyższa premium to jeden z ulubionych segmentów polskich kierowców. Na rynku wtórnym, rzecz jasna, bo w salonach w siłę z każdym dniem coraz bardziej rosną SUV-y/crossovery. I wcale nie widać, by miały wyhamować, a już dziś należy do nich ok. 60 proc. rynku nowych aut w Polsce (!). Nieźle.

Natomiast powtórzmy wyraźnie – klient szukający auta używanego często ma zupełnie inne preferencje. Bo, na przykład, za niecałe 100 tys. zł może sobie kupić względnie młodą, elegancką, no i – co ważne! – niezwykle prestiżową limuzynę segmentu E premium. Takie auto kilka lat temu mogło kosztować wór pieniędzy, a dziś jest dostępne w cenie podstawowej Dacii Duster. No i jak tu się nie skusić? Właśnie. 

Weźmy takie Audi A6 C8 z lat 2018-25: wciąż świetnie wygląda, znakomicie jeździ, no i sprawi, że większość sąsiadów zzielenieje z zazdrości. Co w tej sytuacji może pójść nie tak? Niestety, coś tam się znajdzie. I nie będzie tego mało.

Audi A6 C8: sąsiad zzielenieje zazdrości?

Ale od początku. A6 zawsze było dla Audi ważnym modelem, bo przy cenie wyraźnie niższej niż w przypadku A8 dawało już solidną namiastkę obcowania z autem z najwyższej półki. Świetne materiały, znakomite wykończenie i wyciszenie, często – porządny napęd na obie osie. I nierzadko mocne silniki.

Bez dwóch zdań: każda generacja A6 miała w sobie to coś, co urzekało wielu kupujących. Nie inaczej jest z C8, czyli z wersją z lat 2018-25: mamy tu jeszcze dość tradycyjny design, ale auto jest wypchane (bardzo) nowoczesną technologią – w zasadzie „po kokardę”. I gdy wszystko działa jak należy, jest OK. A nawet bardzo OK.

Audi A6 C8 zostało oficjalnie zaprezentowane 28 lutego 2018 r., a jego właściwy debiut miał miejsce podczas salonu w Genewie w marcu tego samego roku. W połowie kwietnia 2018 r. Audi pokazało wersję kombi (Avant), natomiast w styczniu 2019 r. gamę uzupełniła przedłużona wersja A6L przeznaczona głównie na rynek chiński.

Model S6 zadebiutował natomiast w kwietniu 2019 r. Co ciekawe, S6 w wersji na Europę po raz pierwszy dostało pod maską diesla. No niestety, benzynowe silniki V8 i V10 w S6 to już dawno i nieprawda… Dobrze, że przynajmniej RS6 generacji C8 nadal korzystało z podwójnie doładowanego silnika benzynowego 4.0 V8 (600 KM). W listopadzie 2022 r. zadebiutowała wersja Performance o mocy zwiększonej 630 KM, a w lutym 2024 – wersja GT. Inna ciekawostka: C8 to dopiero pierwsza generacja RS6 dostępna w USA.

Audi A6 C8: z wyglądu ewolucja zamiast rewolucji

Z zewnątrz Audi postawiło ewidentnie ma ewolucję zamiast rewolucji. Z tego względu A6 C8 w każdej wersji (czy to sedan, kombi lub Allroad) wygląda elegancko i ponadczasowo. Zapamiętamy je jednak również dlatego, że był to czas, gdy Audi postanowiło masowo pchać do swoich aut „oszukane” (tzw. fejkowe) końcówki układu wydechowego. Śmiechom nie było końca, gdy okazywało się, że auto za – dajmy na to pół miliona złotych – ma wydech kończący się przed zderzakiem. A na nim – chromowane obwódki udające końcówki. Ktoś się jednak na szczęście w końcu opamiętał i najnowsze modele Audi już takich „udogodnień” nie mają. 

Audi A6 C8 korzysta z platformy MLB-evo, czyli z tej samej, na której oparto również A7 C8 i A8 D5. W porównaniu do poprzedniej generacji, A6 C8 jest więc nieco większe, ale i cięższe. Masa własna wzrosła także ze względu na zastosowanie standardowego układu typu mild hybrid (12 lub 48V).

Wśród innych ciekawych nowości znajdują się m.in. opcjonalne reflektory HD Matrix LED oraz skrętna tylna oś – tylne koła mogą obracać się pod kątem do 5 stopni.

W tym miejscu warto też odnotować, że słabsze wersje silnikowe nie korzystają z tradycyjnego układu Quattro opartego na międzyosiowym mechanizmie typu Torsen. Do A6 C8 trafił bowiem także napęd Quattro Ultra (debiut w A4 B9) – jest to napęd odłączany za pomocą pakietu sprzęgieł przy tylnej osi. Tak, dobrze czytasz – odłączany. Auto zazwyczaj rusza w trybie 4x4, ale zawsze wtedy, gdy napęd na obie osie robi się zbędny (np. jazda ze stałą prędkością) elektronika rozpina tylną oś. Efekt to m.in. niższe straty energii, a więc i niższe zużycie paliwa. Przynajmniej tak mówi teoria.

Używane Audi A6: klimatyzacja poprzez ekran. Ale to osobny ekran

Dość odważnie projektanci poczynali sobie w kokpicie. Wnętrze Audi A6 C9 zostało pozbawione większości fizycznych guzików i pokręteł, zostało (na szczęście!) to od głośności. Na desce rozdzielczej i konsoli środkowej znajdziemy za to dwa duże wyświetlacze: górny służy głównie do obsługi nawigacji i systemu multimedialnego (8,8 lub 10,1 cala). Z kolei dolny o przekątnej 8,6 cala – głównie do sterowania tzw. funkcjami komfortu. Czyli np. klimatyzacją, podgrzewaniem/wentylacją foteli.

Co ciekawe, oba wyświetlacze mogą się uzupełniać np. podczas wpisywania celu w nawigacji. Na plus: oba główne ekrany oferują funkcję haptycznego potwierdzenia dotyku. Po raz pierwszy w A6 dostępny był także wirtualny kokpit, czyli cyfrowe zegary z ekranem o przekątnej 12,3 cala.

Audi A6 C8: awaryjność i typowe usterki. Co się psuje?

No dobrze, a co z tą awaryjnością? Najwięcej zastrzeżeń przez cały okres produkcji dotyczyło układu miękkiej hybrydy (48V mHEV). Problemy sprawiała zarówno elektronika sterująca, jak i sam rozrusznik-alternator (ISG). W trakcie produkcji Audi podejmowało próby poprawy tych elementów, ale wcale nie ma gwarancji, że późniejsze egzemplarze będą od tych wad wolne.

Pojawiają się też coraz częstsze uwagi dotyczące pracy skrzyni S-tronic (dwusprzęgłowa, 7-biegowa) – przekładnia dobrze radzi sobie przy dynamicznej jeździe, ale w warunkach miejskich potrafi szarpać. No a poza tym fabrycznie przekładnia S-tronic została skalibrowana wybitnie pod kątem oszczędzania paliwa, więc w domyślnym trybie zmienia biegi przy bardzo niskich obrotach. Wielu kierowców nie jest w stanie przeboleć owego „zamulania” i nie zawsze idealnej współpracy z systemem start-stop.

Uwaga: i w skrzyni S-tronic (głównie to DL382), i w Tiptronic (ZF 8HP) należy pamiętać o okresowej wymianie oleju z filtrem (w DL382 może być utrudniona ze względu na dostęp!). Troski i sumiennej obsługi wymaga też układ 4x4 – niezależnie od wersji (Quattro lub Ultra).

Potencjalnym źródłem atrakcji są również zaawansowane systemy asystujące – czujniki, kamery, procesory. Co ciekawe, na nasilenie usterek i wyświetlanych komunikatów wydaje się mieć… pogoda. Usterki wydają się występować nieco częściej w chłodnych lub wilgotnych warunkach. Dobra wiadomość: w wielu przypadkach pomaga aktualizacja oprogramowania producenta. No, a jeśli nie na stałe, to przynajmniej tymczasowo. Także głowa do góry!

Usterki mechaniczne? Też się zdarzają

Jeśli chodzi o mechanikę, Audi A6 C8 również nie jest wolne od problemów. Stosunkowo często pojawiają się wycieki oleju – i to nawet w stosunkowo młodych egzemplarzach. Źródłem mogą być m.in. uszczelniacze wału korbowego (szczególnie kosztowne w wersjach z napędem na cztery koła) lub połączenia przekładni z napędem quattro.

W silnikach TFSI szybko odkładają się nagary (kanały dolotowe, trzonki zaworów), co może negatywnie wpływać na osiągi i kulturę pracy jednostki. Z kolei diesle bywają dość łakome na AdBlue, znane są też przypadki problemów m.in. z pompką/dozownikiem płynu.

Uwaga: niesprawności związane z układem SCR mogą prowadzić do trudności z „dopalaniem” filtra sadzy. Nie zawsze poprawnie działa też matrycowe oświetlenie LED, w niektórych egzemplarzach zdarzały się niedokładnie zamocowane uszczelki drzwi oraz wewnętrznych nadkoli, co prowadziło do przedostawania się wilgoci do wnętrza kabiny. W modelach z 2018 r. użytkownicy skarżyli się także na hałasujące szyberdachy.

Jaki silnik wybrać? Wreszcie dopracowane 2.0 TFSI

Jaki silnik wybrać? Tu w zasadzie dobre wiadomości. A to dlatego, że i gama jest bardzo bogata, i problemów stricte związanych z jednostkami napędowymi wiele nie ma.

Najlepszy kompromis między spalaniem a osiągami stanowią dwulitrowe diesle (polecamy 40 TDI o mocy 204 KM). Ale przychylnym okiem warto na pewno spojrzeć też na hybrydę 50 i 55 TFSI e (silnik 2.0 turbo benz. plus maszyna elektryczna).

W jednostkach 2.0 TFSI EA888 nadal sporadycznie zdarza się podwyższone spalanie oleju, czasem przedwcześnie dzwonić zaczyna rozrząd. Troski wymaga też na pewno rozbudowany układ chłodzenia. Ogólnie jednak wersje EA888 Evo3 i Evo4 stosowane w A6 C8 uchodzą za najbardziej dopracowane 2.0 turbo Grupy VAG w ogóle. 

Audi A6 C8 – sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO

Uwaga natomiast na jednostkę 3.0 TFSI (EA839) – to skomplikowany oraz – często – drogi w obsłudze napęd. No i nie zawsze bezawaryjny. Na samym początku produkcji A6 C8 zdarzały się jeszcze problemy z dźwigienkami zaworowymi – zastosowano tu igiełkowe łożyska o zbyt małej średnicy, co może prowadzić do ich zużycia. A w skrajnych przypadkach – do uszkodzenia silnika. Uwaga też na usterki odmy i napędu rozrządu (drogo!).

Ceny i sytuacja rynkowa

W serwisie OTOMOTO obecnie wystawiono ok. 1000 sztuk A6 C8, więc wybór jest ogromny. Uwaga: nie wliczamy w to ani S6/RS6, ani Allroada. Ceny zawierają się w przedziale od niecałych 100 tys. zł aż po ponad 300 tys. zł za egzemplarze z roczników 2024/25.

Natomiast w przypadku takiego auta – i będziemy to powtarzać do znudzenia – kluczowe są jednak koszty części i napraw. A tu już naprawdę może być „grubo”. No i warto o tym pamiętać, bo zakup zmęczonej życiem „C8-ki” to w zasadzie dobrowolne proszenie się o kłopoty.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji