Używane Audi Q5 I (2008-17) – jaki silnik wybrać? Poradnik kupującego
Audi Q5 I (8R) nie jest tak wielkie i drogie w utrzymaniu jak Q7, ale na parkingu i tak powinno zrobić większe „wow” niż zwykły Tiguan. Do tego mamy tu napęd quattro z prawdziwego zdarzenia, w większości porządne wykończenie i jednostki znane m.in. z Audi A4 B8. Problem w tym, że właśnie w kontekście silników pojawia się pewien problem. Bo sporo jest tu wersji, na które trzeba jednak uważać.
- Najbezpieczniejszy wybór? Zadbane diesle 2.0 TDI (EA288) w wersji po liftingu.
- Uwaga na motor 2.0 TFSI sprzed 2011/2012 r. (EA888 Gen.2) – potrafi spalać absurdalnie wysokie ilości oleju.
- Diesel 3.0 TDI zapewnia świetne osiągi, ale cztery łańcuchy rozrządu (EA896) nie są sprzymierzeńcem portfela.
Znaczek Audi od lat działa na wyobraźnię osób szukających aut na rynku wtórnym. I niewiele wskazuje na to, żeby miało się to szybko zmienić. Choć – szczerze mówiąc – coraz częściej słychać też nieśmiałe głosy mówiące o tym, że leciwe i drogie w utrzymaniu premium nie musi być wcale aż tak dobrym wyborem jak się na pierwszy rzut oka wydaje. Bo koszty, bo komplikacje, bo często wysokie przebiegi… Natomiast szukać jednak warto. Ponieważ zadbany wóz z wyższej półki nawet po latach potrafi dać dużo satysfakcji. A na pewno więcej niż niejeden współczesny wóz wykonany z tworzyw powstałych po przetopieniu kubeczków po jogurcie. A jak ktoś boi się kosztów, ten może iść do salonu. Np. po nowy samochód z Chin.
Ale wracamy do używanych Audi – otóż jeszcze niedawno większość kupujących polowała głównie na sedany, liftbacki i kombi pokroju A4, A6 czy A7. Natomiast dziś coraz mocniej widać pewną zmianę kursu, gdyż do głosu coraz częściej zaczynają dochodzić SUV-y. Czyli to sytuacja zupełnie podobna do tej, jaką mamy od lat na rynku pierwotnym.
Właśnie wtedy wjeżdża ono – Audi Q5 I (2008-17). Nie dość, że to SUV, to jeszcze z techniką znaną m.in. z Audi A4 B8. Silnik ustawiony wzdłużnie, klasyczne quattro z mechanizmem Torsen, bardzo dobre materiały we wnętrzu i pożądny komfort podróżowania. W teorii? Brać i uciekać. Natomiast pewien drobny problem polega na tym, że pod maską kryją się tu silniki, które potrafią skutecznie zniechęcić.
Audi Q5 I (8R) – jaki silnik benzynowy wybrać?
No i właśnie tu zaczynają się schody. Bo o ile niektóre diesle w Q5 mają całkiem dobrą opinię, o tyle benzynowe jednostki 2.0 TFSI przez lata dorobiły się wręcz legendarnie kiepskiej reputacji.
Największy problem dotyczy jednostek 2.0 TFSI (EA888 Gen.2) montowanych mniej więcej do 2012 r. Dla przypomnienia – producent zastosował tu nieco zbyt delikatne pierścienie olejowe. Chodziło o ograniczenie tarcia wewnętrznego, miało być nowocześniej i oszczędniej. W rzeczywistości wiele aut spala olej w ilościach, które kazałyby nazywać je… „dwupaliwowymi”. Litr na 1000 km? Zdarzało się. A czasem nawet i więcej.
Najbardziej ryzykowne okazują się zwykle silniki z kodami zaczynającymi się od „CA” i „CD”. Typowe objawy? Ubywający olej, zapiekające się pierścienie. Mówiąc krótko, klasyczne błędne koło. Do tego w 2.0 TFSI dochodzą też problemy m.in. z rozciągającym się łańcuchem rozrządu, norma to wycieki z układu chłodzenia. Jeśli więc decydujesz się na Q5 z takim silnikiem, to uwzględnij w budżecie możliwość remontu obejmującego tłoki, pierścienie i często też rozrząd. Koszty? Nawet ponad 10 tys. zł, jeśli wszystko ma być zrobione porządnie. Dobra wiadomość – trafiają się już auta po remoncie, ale często jest też tak, że jak ktoś zainwestował sporą kwotę, to potem chce dalej takim autem jeździć, żeby zamortyzować koszty.
Sytuacja odczuwalnie poprawiła się po liftingu. Audi zaczęło wprowadzać silniki EA888 Gen.3 z poprawionymi tłokami, innymi pierścieniami i zmiennymi fazami rozrządu na obu wałkach. Idealnie nadal nie jest, ale skala problemów zrobiła się wyraźnie mniejsza.
Używane Audi Q5 I (8R) – a może… hybryda? Albo SQ5 z kompresorem
Ciekawostka w gamie SUV-a z Ingolstadt to hybrydowa odmiana Q5 hybrid quattro. Ta wersja pojawiła się w 2012 r. i dostała silnik 2.0 TFSI wspierany napędem elektrycznym. Łączna moc systemowa to 245 KM – mamy tu niezłe osiągi, a bateria o pojemności 1,3 kWh pozwala przejechać na prądzie 2-3 km. Brzmi nieźle, natomiast dziś to bardziej egzotyczna ciekawostka niż sensowny wybór.
Na szczycie gamy dumnie prężą się natomiast silniki 3.0 TFSI oraz 3.2 V6 FSI. Wolnossąca odmiana 3.2/270 KM okazuje się średnim kompromisem – sporo pali, osiągami nie zachwyca, a do tego lubi mieć problemy z nagarami, klapkami w dolocie i kosztowne usterki rozrządu.
Znacznie ciekawszy jest motor 3.0 TFSI doładowany – uwaga – kompresorem (272 lub 333 KM w SQ5). Ogólnie dostajemy tu świetne osiągi, bardzo dobrą kulturę pracy i spory potencjał tuningowy. Ale uwaga – ten silnik sam w sobie jest niezły, ale za to nie wybacza zaniedbań. Uwagi wymaga zwłaszcza skomplikowany układ chłodzenia, zdarzają się przypadki przegrzania. Norma to także nagary w dolocie i głowicy oraz drobne wycieki. Ale powtórzymy wyraźnie – to udana konstrukcja. Choć odpowiednio kosztowna w eksploatacji, także ze względu na spalanie.
Używane Audi Q5 I (8R) – jaki silnik Diesla wybrać?
No i tu dochodzimy do wersji, które w Q5 mają chyba najwięcej sensu, szczególnie jeśli auto ma regularnie jeździć w trasie. Diesle 2.0 TDI common rail (najpierw – EA189, potem – EA288) są pod wieloma względami znacznie lepsze od starych jednostek na pompowtryskiwaczach. No i dobrze serwisowane „tedeiki” potrafią bez większego problemu zrobić nawet i 300-400 tys. km.
Ale uwaga – nie ma tak dobrze, bo nie każdy motor 2.0 TDI jest równie godny uwagi. I tak wersje 143 KM bywają po prostu zbyt ospałe do charakteru tego auta. Q5 swoje waży, więc dopiero odmiany 170, 177 i 190 KM zapewniają sensowną dynamikę.
Usterki? W starszych egzemplarzach (EA189; mniej więcej do 2009 r. włącznie) kluczowy temat to napęd pompy oleju. Problem ze zużywającym się „imbusem” (zabierak pompy) potrafi skończyć się zatarciem silnika. Druga kwestia to tzw. opiłkowanie pompy wysokiego ciśnienia i ewentualne problemy z układem paliwowym. Nie jest to plaga, ale temat istnieje. Szczególnie w autach, które regularnie jeździły „na rezerwie”. W nowszym silniku EA288 te problemy zazwyczaj nie występują, pojawia się za to jeszcze bardziej rozbudowany osprzęt. DPF, EGR, czasem SCR i dotrysk AdBlue w wybranych wersjach spełniających normę Euro 6. .
Używane Audi Q5 I – uwaga na silniki 3.0 TDI
Jeśli ktoś chce połączyć świetne osiągi z nieprzesadnie wysokim spalaniem, ten prędzej czy później zacznie trafi na silniki 3.0 TDI V6 (EA896 i EA897). No i trudno się dziwić. Wersje 240-258 KM już robią robotę, a odmiany SQ5 TDI potrafią zawstydzić niejedno sportowe auto. Do tego spalanie w trasie często mieści się w okolicach 7-8 l/100 km.
To były te dobre wieści. A teraz – jak się domyślacie – czas na nieco gorsze. Bo w egzemplarzach z lat 2007-11 stosowano bowiem rozrząd oparty na czterech łańcuchach umieszczonych od strony – a jakże – skrzyni biegów. Sama konstrukcja nie należy do przesadnie trwałych, a wymiana rozrządu potrafi kosztować 7-10 tys. zł. Gorzej, jeśli przy okazji wyjdą inne typowe tematy – wtryski, turbo, DPF czy osprzęt potrafią błyskawicznie podkręcić rachunek do poziomu, przy którym człowiek zaczyna się zastanawiać, czy zakup leciwego wozu marki premium to naprawdę był taki dobry pomysł.
Lepszą opinią cieszą się poliftowe odmiany EA896/2 oraz EA897. Choćby dlatego, że Audi uprościło wtedy konstrukcję rozrządu i zamiast czterech łańcuchów zostały już tylko… dwa. Nadal nie jest tanio, ale przynajmniej trochę łatwiej złapać oddech po wizycie u mechanika. Typowe bolączki? Głównie osprzęt, czyli termostaty, świece żarowe, sterowniki świec. Uwaga: na plus warto zaliczyć jeszcze jedną rzecz. Otóż silniki EA896 i EA897 raczej nie są znane z problemów z pompą oleju. Taka „atrakcja” pojawiła się dopiero później w silniku i 3.0 TDI EA897 Evo. Ale tej jednostki w Q5 I nie było.
Używane Audi Q5 I – typowe usterki i problemy
Problemy po wyższych przebiegach często dotyczą skrzyń biegów. Wersje S-tronic (dwusprzęgłowe) potrafią działać świetnie, ale po 150-200 tys. km często pojawiają się koszty związane ze sprzęgłami, dwumasem i mechatroniką. Ryzykowne są auta, w których nie pilnowano terminów wymiany oleju. W teorii bezpieczniejszą opcją jeśli chodzi o koszty obsługi okazuje się klasyczny Tiptronic od ZF, choć uwaga – ta skrzynia występowała tylko w wybranych wersjach mocy. Oraz w hybrydzie.
Poza tym w autach przed liftingiem zdarzają się problemy z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy (po modernizacji jest elektryczne), użytkownicy skarżą się też na skrzypiący wał w układzie kierowniczym. Norma to problemy z lampami – paski diodowe w reflektorach często są już niesprawne, choć dziś wiele firm potrafi je regenerować bez konieczności wymiany całych lamp. Do tego dochodzą zaparowane reflektory, zmatowiałe klosze i pierwsze ogniska korozji. Zawieszenie jest trwałe, ale gdy już pojawi się coś do zrobienia, tanio nie będzie (drogie części).
W kabinie często widać już spore zużycie, ale to głównie zasługa… użytkowników. Audi nie popisało się natomiast (znów) przypadku poszczególnych przycisków, pokręteł, dźwigienek – po latach potrafią wyglądać tak, jakby ktoś je przeżuł, a potem wypluł.