Używane BMW serii 5 (E39): ostatnie takie? Opinie, usterki, ceny

BMW serii 5 E39 z lat 1995-2003 w wielu kręgach uchodzi za to ostatnie „prawdziwe” auto bawarskiej marki. A potem… A potem to już tylko plastic-fantastic i koniec świata. Coś na rzeczy jest o tyle, że „piątka” E39 to faktycznie techniczny majstersztyk. I model, który chwyta za serce na wiele sposobów. To auto, które już dziś staje się młodym klasykiem, ale wciąż nadaje się i do normalnej eksploatacji na co dzień. Trzeba tylko uważnie i cierpliwie szukać.

Wśród miłośników BMW nie ma absolutnej zgodności co do tego, który model był ostatnim „prawdziwym” w historii marki. W każdym razie akurat BMW E39 (seria 5 z lat 1995-2003) na pewno znajduje się na tej liście, a na dodatek – bliżej jej szczytu. Nie będziemy natomiast tym razem zbytnio roztrząsać kwestii tego, czy „prawdziwe” BMW się faktycznie już skończyły.

Nie, zamiast tego skupimy się na docenieniu serii 5 E39, bo – obiektywnie – to wciąż świetne auto. I jeszcze tzw. stara szkoła projektowania samochodów. Szkoła, od której wielu producentów z różnych przyczyn już dziś odeszło.

BMW serii 5 E39: tak się dziś aut już nie robi

Jednak po kolei. E39 to czwarta w kolejności odsłona serii 5. Auto pojawiło się w sprzedaży pod sam koniec 1995 r. (sedan), w 1997 r. do oferty dołączyło kombi (Touring), a w 1998 r. – M5. Prace nad następcą serii E34 ruszyły już pod koniec lat 80., natomiast finalny projekt, który ostatecznie trafił na drogi jako E39, wyszedł spod ręki Joji Nagashimy. I został zamrożony do produkcji w czerwcu 1992 r. Co ciekawe, dzieło Nagashimy zatwierdzał już wówczas nowy szef dizajnu BMW. Czyli niejaki Chris Bangle.

Po zatwierdzeniu projektu rozpoczął się natomiast trwający 39 miesięcy (!) etap przygotowania auta do produkcji seryjnej. Tak, tak właśnie kiedyś bywało. Niemcy nie zostawili nic przypadkowi – zanim E39 wjechało na linie montażowe, to inżynierowie BMW zdążyli przejechać nim równe 30 milionów kilometrów (!I) w ramach jazd testowych. Dopracowanie tego modelu potraktowano więc śmiertelnie poważnie. No a dziś – po niemal równo 30 latach od debiutu E39 – ten pietyzm wciąż często widać, słychać i czuć.

W Wielkiej Brytanii i na rynkach poza Europą BMW serii 5 E39 pojawiło się w pierwszej połowie 1996 r. Lifting miał miejsce w 2000 r. (m.in. inny przód z tzw. ringami), a w 2003 r. światło dzienne ujrzał następca – model E60. I choć zazwyczaj dla serii 5 E39 podawany jest właśnie zakres lat 1995-2003, to E39 Touring było wytwarzane do początku 2004 r. 

BMW serii 5 (E39): aluminiowe zawieszenie

Łącznie wyprodukowano ok. 1,5 mln sztuk E39. Sporo egzemplarzy przetrwało do dziś – część stoi już pod kocykiem i chlubi się statutem młodego klasyka, część nadal dzielnie wozi ludzi. Dużą popularnością BMW E39 cieszy się więc nie tylko wśród miłośników youngtimerów, ale też i tych, którzy szukają taniego auta z duszą, z tylnym napędem i mocnym silnikiem.

Pod pewnymi względami E39 okazuje do bólu klasyczne, a pod innymi – rewolucyjne. I tak, niezależnie od wersji silnikowej, zawsze dostajemy napęd wyłącznie na tylną oś. Poprzednik miał 4x4, miał go też następca, ale akurat E39 – nie.

Ale już zawieszenie to coś całkowicie nowego. Bo BMW serii 5 E39 to jedno z pierwszych wielkoseryjnych aut z niemal całkowicie aluminiowym układem jezdnym. To był wtedy spory krok w stronę niższej masy nieresorowanej i zarazem idealne połączenie komfortu ze sportowym sznytem. Brzmi jak frazes (na dodatek jak frazes wyświechtany niczym kierownica E39 z milionem kilometrów „na szafie”), tyle że to prawda. Nie wierzysz? Przejedź się sprawnym E39 – od razu zrozumiesz.

Z przodu mamy klasyczne kolumny MacPhersona, z tyłu – oś wielowahaczową. Touringi z wybranymi silnikami standardowo dostawały tylne zawieszenie samopoziomujące (pneumatyka; znane też jako Nivo lub Nivomat), ale to rozwiązanie trafia się też w sedanach. No i potrafi podnosić koszty eksploatacji (miechy, czujniki, kompresory).

BMW serii 5 E39 urosło o 55 mm względem swojego poprzednika, także rozstaw osi jest większy – o 68 mm. Co dość ważne, nowa wówczas „piątka” dostała niemal o 40 proc. sztywniejsze nadwozie. Egzemplarze z cztero- i sześciocylindrowymi silnikami korzystają z przekładni kierowniczej opartej na listwie zębatej, podczas gdy M5 i cywilne wersje V8 dostały mechanizm śrubowo-kulkowy.

BMW E39: to wnętrze to klasa!

E39 stanowi też chyba krok w stronę bardziej stonowanego i „dojrzałego” designu – zwłaszcza w porównaniu z ostrzejszymi liniami, jakimi raczyło nas E34. Mimo to E39 zostało przyjęte bardzo ciepło, a kiedy w końcu nowa „piątka” trafiła w ręce dziennikarzy motoryzacyjnych, to ci nie szczędzili pochwał: za jakość wykonania, za prowadzenie i za bogate wyposażenie. 

No właśnie, dodatki. W połowie lat 90. pełna elektryka, ABS, kontrola trakcji, automatyczna klimatyzacja i nawigacja to było coś. Często możecie za to liczyć np. też na skórzaną tapicerkę i świetne fotele z szerokim zakresem regulacji. Ergonomia? Wzorowa. Wykonanie, wyciszenie i materiały? Również. Ogólnie rzecz biorąc, kiepsko wyposażone E39 trafiają się względnie rzadko, choć możne takowe spotkać. Zwłaszcza z bazowymi silnikami.

Inna sprawa, że dziś w części zajechanych egzemplarzy po tej jakości śladu już w zasadzie nie ma. Główne mankamenty we wnętrzu to np. wypalone piksele (zegary, panel klimy; da się regenerować), po dużych przebiegach poprzecierane często są fotele/boczki. Nie zawsze idealnie działa elektryka/wyposażenie, ale jak na tak stare auto nie jest źle. Poza tym elektromechanicy dobrze znają ten model i wiele usterek naprawiają w mgnieniu oka. Częsty problem dotyczy pompy/koronki/czujników ABS, ingerencji może wymagać układ kierowniczy (luzy). Pamiętaj: za mniej trwały uchodzi stosowany w słabszych wersjach mechanizm zębatkowy.

Uwaga też na matę obecności fotela pasażera – to często właśnie przez nią świeci się kontrolka airbagów. Albo świeci się ona dlatego, że ktoś wstawił zamiast maty opornik (emulator) i zrobił to źle. Inny powód – napinacz pasów.

A propos: BMW E39 mogło pochwalić się imponującym jak na tamte lata poziomem bezpieczeństwa. Na większości rynków poduszki powietrzne kierowcy, pasażera oraz kurtyny były na pokładzie już w standardzie.

BMW serii 5 E39: rdza, rdza, więcej rdzy...

Kontrolę karoserii rozpoczynamy od rdzy. Gdzie jej szukać? Cóż, to ta zła wiadomość – w zasadzie wszędzie. I o ile podwozie często trzyma się nieźle, o tyle np. błotniki, ranty drzwi, górne części progów zewnętrznych, klapy bagażnika często żyją już własnym życiem. Bez dwóch zdań: dwa największe zagrożenia dla E39 to korozja i poprzedni właściciele. Z tego względu oględziny każdej „piątki” tej generacji zaczynamy od blach. I od dogłębnej rozmowy ze sprzedającym. Inny typowy problem to zmatowiałe/wypalone reflektory. W wersji po lifcie często nie działają tzw. ringi (światła pozycyjne), w kombi często wyblaknięte są klosze tylnych lamp (te na tylnej klapie).

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Wiele aut trafia też do sprzedaży np. ze względu na luzy w rozbudowanym zawieszeniu i/lub problemy z układem przeniesienia napędu (skrzynia biegów, wycieki i hałasy z dyfra). W egzemplarzach z silnikami V8 do wybitnie tanich nie należą też elementy układu hamulcowego.

BMW serii 5 (E39): jaki silnik wybrać?

No właśnie, silniki. BMW serii 5 E39 produkowano dość długo, więc i wersji było sporo. Jednostki benzynowe miały 6 cylindrów (oczywiście, w rzędzie), albo 8 – tu układ widlasty. I tak, wśród odmian R6 wyróżniamy te starsze, czyli M52 i M52TU (1995-2000) oraz te nowsze, czyli M54 (2000-04).

BMW E39: sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO.

Jeśli chodzi o M52, to BMW postawiło na 520i (2.0/150 KM), 523i (2.5/170 KM) oraz 528i (2.8/193 KM). To lubiane i sprawdzone jednostki tzw. starej szkoły, w których poza problemami z układem chłodzenia (termostaty, przewody, chłodnice, pompy wody) spodziewać należy się głównie atrakcji związanych z wysokim wyeksploatowaniem. Różnice między M52 (1995-98) i M52TU (1998-2000) dotyczą m.in. układu Vanos (zmienne fazy rozrządu) – w wersji TU mamy zmienną fazę na obu wałkach. Norma to drobne wycieki oleju, głównie spod pokrywy zaworów (dotyczy zwłaszcza TU). W odmianie TU częsty temat to także awarie zaworu DISA (zmienna długość dolotu). Ogólnie niższe koszty zazwyczaj generuje więc starsza odmiana silnika M52, czyli ta z lat 1995-98.

W 2000 r. w miejsce silników M52TU pojawiła się nowsza jednostka M54: 2.2/170 KM (520i), 2.5/192 KM (525i) oraz 3.0/231 KM (530i). W stosunku do M52TU różnice dotyczą m.in. przepustnicy (sterowana elektronicznie, M52TU – linka) i dostępnych pojemności skokowych. Usterki? W zasadzie identyczne jak w M52TU (wycieki oleju spod pokrywy i podstawy filtra, Vanos, układ chłodzenia, DISA), ale często pojawia się też wysokie spalanie oleju. Jeżeli nie jest to dużo więcej niż 0,5 l/1000 km, to zazwyczaj nie ma się czym martwić – cecha produktu. Jeśli więcej, to zaczynamy od wymiany odmy. A potem – jeździmy, obserwujemy. I modlimy się, by pomogło.

BMW E39: jaki silnik V8? Typowe usterki

Jeśli natomiast chodzi o wersje V8, to przez cały okres produkcji dostępny był silnik M62 w dwóch wersjach pojemności: 3.5 (535i) oraz 4.4 (540i). Tak jak i w przypadku odmian R6, również tu mamy dwie odmiany: starszą M62 (1995-98) i nowszą – M62TU (1998-2003/4). Różnice dotyczą m.in. układu Vanos (M62 nie ma go wcale, TU – ma, ale tylko na wałku ssącym) oraz przepustnicy (elektroniczna w TU). Wersja sportowa montowana w M5 dostała oznaczenie S62.

Słabe punkty? Obok Vanosa (jeśli jest), układu chłodzenia i wycieków oleju mamy też problemy z łańcuchowym napędem rozrządu (drogo!), falowaniem obrotów (różne przyczyny), zdarza się też pobór oleju. M62 nadrabia to dźwiękiem i kulturą pracy. Zadbane egzemplarze z V8 pod maską będą już tylko drożeć, także jak ktoś ma ochotę, ten musi się powoli zabierać za szukanie. 

BMW serii 5 E39: jeśli diesel, to 3.0? Silnik M57 to klasyk

Wśród diesli najbardziej poszukiwana odmiana to rzędowa „szóstka” common rail o kodzie M57: 2.5/163 KM (525d) oraz 2.9/184 i 193 KM (530d). To legendarny silnik, który podobno jeździ i jeździ i wcale zepsuć się nie chce. Aż tak dobrze to często nie jest, bo w niemal 30-letnim aucie (M57 wprowadzono w 1998 r.) coś musi się psuć (zwłaszcza elementy eksploatacyjne), ale legendy w dużej mierze nie kłamią – to solidna jednostka. Jedna z lepszych z tamtych lat.

Uwaga natomiast na kosmiczne i po kilka razy cofane przebiegi, urywające się klapy wirowe (jeśli są), zużycie koła pasowego na wale i wyeksploatowanie wtryskiwaczy (elektromagnetyczne). Problemy może sprawiać EGR oraz sterownik świec żarowych. Jednak powtórzmy – jeśli jakieś M57 nie ma na karku miliarda kilometrów i było poprawnie eksploatowane, to będzie jeździć. A przynajmniej powinno. 

Na początku w ofercie była też jednostka też 2.5 R6 o kodzie M51: jako 525td (115 KM; wybrane rynki) oraz w odmianie 525tds (143 KM; wersja z intercoolerem). To silnik starego typu, wyposażony w komorę wstępną i pompę rotacyjną. Opinie o nim są skrajne: niektórzy go chwalą, inni – wyklinają od najgorszych. Prawda leży gdzieś po środku, natomiast pomijając kwestie związane z wyeksploatowaniem, uwaga m.in. na usterki związane z układami wtryskowym (pompa VP20, wtryskiwacze) i chłodzenia (np. sprzęgło wiskotyczne wentylatora). Silniki M51 są podatne na przegrzanie, a gdy do niego dojdzie, problemy z głowicą mamy jak w banku. 

Gamę zamyka jedyny motor R4 w gamie, czyli 2.0d/136 KM (M47). To także jednostka starego typu (komora wstępna), w której – poza awariami pompy wtryskowej Boscha – ze względu na wiek i przebieg może tak naprawdę wydarzyć się już wszystko. Ogólnie raczej jej nie polecamy, ale wiele zależy od stanu egzemplarza, jego blach i podwozia.

BMW serii 5 E39: sytuacja rynkowa, jakie ceny. Ile kosztuje?

Na koniec – rzut oka na skrzynie biegów. Dostępne były przekładnie ręczne (5b i 6b) oraz pięciobiegowe automaty. W większości wersji to skrzynie ZF 5HP, natomiast z 525d i 530d łączono przekładnie zapożyczone od GM. Ogólny konsensus zawsze był taki, że ZF jest względnie OK, a skrzynie od GM się psują. Natomiast dziś – ze względu na wyeksploatowanie oraz naprawy przeprowadzone na jakimś etapie w wielu egzemplarzach – spodziewać możecie się już w zasadzie wszystkiego. Ogólnie każde E39 z automatem trzeba dokładnie sprawdzić pod kątem typowych oznak awarii skrzyni. 

Ceny? Od kilku do grubo ponad 100 tys. zł za zadbane wersje V8 z małym przebiegiem (np. z Japonii). Da się więc kupić i coś do kręcenia się wokół komina, jak i egzemplarz z potencjałem na klasyka. Wszystko zależy od budżetu i potrzeb. Dużym plusem jest fakt, że wielu mechaników zna BMW serii 5 E39 jak własną kieszeń, bez problemu da się wciąż kupić części zamienne – i te oryginalne, i sensowne zamienniki.