Używane Mitsubishi Outlander II: tak, ale… Ceny, opinie, usterki

Mitsubishi Outlander oferowane w Europie w latach 2006-12 to wciąż bardzo łakomy kąsek. Nie dość, że to SUV, to jeszcze dość tani, komfortowy i pojemny. Na dodatek – japoński. A więc w domyśle – niezawodny. I faktycznie, w wersji z silnikiem benzynowym taki będzie. Sęk w tym, że na rynku dominują diesle.

Japońskie marki miały dobre wyczucie trendów. Gdy ich europejscy rywale na początku XXI wieku wciąż walczyli ze sobą np. na kompakty i auta miejskie, to dalekowschodnie koncerny szły już mocno w SUV-y. I w auta „SUVopodobne”. Na froncie ofensywy stały m.in. Honda, Nissan i Toyota, ale swoich sił na tym polu spróbowało też Mitsubishi. W 2001 r. w Japonii pojawił się więc model Airtrek, czyli coś w rodzaju kombi z podniesionym prześwitem. To samo auto na większości innych rynków dało się potem poznać jako Outlander i było produkowane do 2006 r. 

I choć samochody terenowe marka spod znaku trzech diamentów robiła już od dawna, to jednak chyba dopiero Airtrek/Outlander I tak na dobre rozpoczął w Mitsubishi erę SUV-ów/crossoverów. Nota bene – erę całkiem udaną.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Początki były trudne i w Europie szału sprzedażowego model ten (jeszcze) nie zrobił. Także dlatego, że Outlander/Airtrek był autem globalnym i Stary Kontynent był ważny, ale… nie najważniejszy.

Natomiast druga generacja Outlandera to już zupełnie inna bajka. Model ten dostał w końcu diesla, no i z podniesionego kombi przekształcił się w zgrabnego, modnego i pojemnego SUV-a. Co więcej, projekt okazał się na tyle dobry, że dziś – niemal 20 lat po premierze – na ten model wciąż są chętni. A nawet – całkiem sporo chętnych.

Mitsubishi Outlander II: „japończyk” z Europy. I z europejskimi dieslami

Ale po kolei. Wersję na Europę po raz pierwszy zobaczyliśmy w 2006 r. Samochód mierzył 4,64 m długości i dostał bardzo solidny rozstaw osi – 2,67 m. Auto posadowiono na platformie GS, czyli na tej samej, z której korzystały potem też m.in. Lancer z lat 2007-17, ASX I i Eclipse Cross. A także techniczne bliźniaki Outlandera II, czyli Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser (patrz też niżej).

Domyślnie Outlander występował w wersji 5-miejscowej, ale były też egzemplarze wyposażone w trzeci rząd siedzeń, z tym że „rząd” to stwierdzenie dość umowne. Bo to raczej awaryjna ławka, na której średnio wygodnie będzie nawet nieco starszym dzieciom.

Bagażnik? Bardzo solidny – bazowo w konfiguracji 5-miejscowej to 541 l, a po złożeniu oparć – 1691 l.  

Najważniejsza zmiana, dzięki której model miał zaistnieć w Europie, dotyczyła jednak silników. Obok benzyniaków 2.0 (2010-12) 2.4 (2006-12) od końca 2006 r. w ofercie znalazł się więc motor 2.0 DI-D/140 KM.

Ciekawostka (po której niektórym mogą nieco zrzednąć miny) jest taka, że to zasilany pompowtryskami (i okryty złą sławą) motor 2.0 TDI Grupy Volkswagen.

Drugi diesel (2.2 DI-D) pojawił się jesienią 2007 r., rozwijał 156 KM i też pochodził z gamy europejskiego producenta – tym razem Mitsubishi skierowało kroki w stronę regałów Grupy PSA. Przypadek?

Nie, bo na mocy porozumienia między Mitsubishi a Francuzami na rynku pojawiły się bliźniacze konstrukcyjnie Peugeot 4007 i Citroen C-Crosser. Czyli wy dajecie silnik, my resztę. Najśmieszniejsze w tym wszystkim jest to, że Citroen i Peugeot były wytwarzane w japońskich zakładach Mitsubishi, natomiast Outlander – od 2008 r. także w Europie (NedCar, Born/Holandia).

Outlander II: był też diesel z Japonii

Kolejna ciekawostka jest taka, że silnik 2.2 DI-D od PSA (2179 ccm) różnił się od mocniejszych odmian stosowanych przez PSA m.in. tym, że dostał tylko jedno turbo. Ogólnie to jednostka dość skomplikowana i wyposażona w nowoczesne rozwiązania, a więc i nieprzesadnie tania w eksploatacji.

Jeszcze gorzej w kwestii kosztów wypada drugi „duży” diesel montowany w Mitsubishi Outlander II (od liftingu) – to japoński motor 2.2 DI-D (faktyczna pojemność – 2268 ccm) o mocy 177 KM. Nie dlatego, że się psuje, ale dlatego, że bywa drogi w naprawach. Uwaga: motor od PSA zawsze występował z napędem 4WD, natomiast diesel Mitsubishi – także z napędem na przód (patrz też niżej). Od 2010 r. Pod maskę Outlandera trafiał również japoński benzyniak 2.0/147 KM. Napęd? Wyłącznie na przód. 

W tym miejscu musimy też odnotować, że benzynowy motor 2.4 (ozn. 4B1) to też nie było samodzielne dzieło Japończyków. Jednostka powstała we współpracy z koncernem Daimler-Chrysler i Hyundaiem i wyróżnia się tym, że mogła być łączona ze skrzynią CVT. I jako jedyna znajdowała się w ofercie w zasadzie przez cały okres produkcji. Na wybranych rynkach (m.in. USA, Rosja) oferowano również Outlandera II z benzynowym silnikiem 3.0 V6 o mocy 230 KM.

Napęd na obie osie: tak, ale nie z każdym silnikiem

Napęd 4WD w Outlanderze II realizowany był poprzez elektronicznie sterowane sprzęgło wielopłytkowe. Seryjnie miały go diesle 2.0 i 2.2 (ten od PSA) oraz benzynowy motor 2.4. Napęd na obie osie był natomiast opcją w japońskim dieslu 2.2 (2,3 l), zaś z odmianą 2.0/147 KM – jak wspomniałem – nie łączono go w ogóle.

Skrzynie biegów? Dostępne były 5- i 6-biegowe przekładnie ręczne oraz dwusprzęgłowy automat SST (2.2 DI-D/156 KM) i przekładnia CVT. Benzynowe 3.0 V6 łączono z klasycznym automatem 6b.

Mitsubishi Outlander II przeszło modernizację na początku 2010 r. Najważniejsza zmiana: charakterystyczny przedni grill w stylu „Jetfighter”, który miał nadać SUV-owi bardziej dynamiczny wygląd. Tył pozostał w dużej mierze niezmieniony, z wyjątkiem nowej chromowanej listwy ozdobnej umieszczonej nad wnęką na tablicę rejestracyjną.

Wnętrze? Poza tym, że jest obszerne i komfortowe, to zostało wykonane typowo dla japońskich aut z tamtych lat. Czyli mamy niezłą jakość wykonania, często – także niezłe wyposażenie. Na minus: większość tworzyw jest dość paskudna i twarda, wyciszenie też trudno uznać za wybitne. Nasza rada: szukaj egzemplarzy z audio od Rockford Fosgate, przynajmniej częściowo… zagłuszysz szumy.

Mitsubishi Outlander II: jaki silnik wybrać? Co się psuje?

No dobrze, ale przejdźmy do najważniejszego. Czyli jaki silnik wybrać i co się psuje? Akurat w kwestii silników wybór mamy ograniczony o tyle, że wersji ogólnie było mało, a na rynku dodatkowo dominuje głównie jeden typ. Czyli diesle.

I tak, jeśli chodzi o wersję 2.0 DI-D (2.0 TDI), to owszem – to jest ta, w której wcześniej nagminnie dochodziło do (bardzo) poważnych awarii, z pękaniem głowic na czele. Ale zanim sięgniesz po proszki na uspokojenie, to czytaj dalej – są bowiem i dobre wiadomości. Na przykład taka, że Outlander II dostał już nieco nowszą, a więc i ciut bezpieczniejszą serię tych silników. Mechanicy specjalizujący się w Mitsubishi wskazują więc głównie na problemy z osprzętem (pompowtryski, EGR, sterowanie doładowaniem), układem przeniesienia napędu (np. koło dwumasowe) i filtrami DPF. Koszty obsługi obniża wysoka popularność tego silnika w Grupie Volkswagen, bardzo dobry jest dostęp do niedrogich części zamiennych. 

Z kolei diesel 2.2 HDI przeważnie okazuje się znacznie mniej problematyczny, odznacza się też znacznie wyższą kulturą pracy. Za to naprawy mogą być nieco droższe niż przypadku 2.0, np. ze względu na koszty części i nieco gorszy dostęp do zamienników. Drogo będzie zwłaszcza w przypadku wtryskiwaczy (piezoelektryczne) i filtra cząstek stałych. 

Najgorzej pod względem kosztów wypada japoński „ropniak” 2.3 – choćby dlatego, że Mitsubishi Outlander II był jedynym autem, do którego trafił ten silnik. Co oznacza, że słabo znają go mechanicy, a pracownicy hurtowni z częściami potrafią pomylić go z wersją HDI. Dostęp do zamienników – mocno ograniczony. 

Silniki benzynowe: sporo palą, rzadko sprawiają kłopoty. Ceny i sytuacja rynkowa

Silniki benzynowe są raczej udane, choć nie zawsze dobrze robi im montaż instalacji LPG. W 2.4 niekiedy może się pojawić zwiększony pobór oleju, ale poza tym – czysta eksploatacja.

Czyli typowych usterek w zasadzie brak, czasem ingerencji wymagają np. cewki zapłonowe. Jeśli chodzi o egzemplarze z 4WD, to warto obejrzeć tylny mechanizm różnicowy pod kątem wycieków. Nie zaszkodzi też sprawdzić, czy sprzęgło wielopłytkowe poprawnie dołącza tylną oś. 

Korozja? To już dość stary japoński samochód, więc cudów nie ma. Poszycia są względnie OK (choć i tak uwaga na błotniki, ranty drzwi, progi), natomiast najgorzej zazwyczaj wygląda podwozie. Szczególnie w egzemplarzach, które nieco mocniej eksploatowano poza asfaltem. Nieco trwalsze powinny być fabryczne hamulce, uwagi często wymagają też elementy przedniej osi. Ogólnie jednak – jak na te lata i cenę – jest naprawdę nieźle. I to w dużej mierze tłumaczy powodzenie, jakim nadal cieszy się ten model.

Obecnie w serwisie OTOMOTO znajduje się ok. 170 egzemplarzy Outlandera II, z czego odmiany benzynowe (i te z LPG) stanowią jedynie nieco ponad jedną trzecią. Ceny? Od niecałych 20 do sporo ponad 40 tys. zł. Jak na na względnie mało awaryjnego japońskiego SUV-a z tych lat – wcale nieźle.