Używany Fiat Cinquecento, czyli „Cienki” wcale nie taki cienki. Opinie, usterki, ceny

To już powoli ten moment. Ładne Fiaty Cinquecento z małymi przebiegami będą coraz szybciej zyskiwały na wartości. A w szczególności – te rzadkie i z nietypowym wyposażeniem. Dziś zakup takiego auta do jazdy na co dzień zazwyczaj wiele sensu nie ma, ale do trzymania pod kocem – jak najbardziej. Sprawdzamy na co się przygotować.

Ale przecież ja mam „Cieniasa”, wciąż nim jeżdżę i jestem zadowolony. Jakie trzymanie pod kocem?! Na pewno, takie głosy też zaraz się odezwą. No bo eksploatacja takiego auta wciąż przecież może mieć sens. W końcu „Cienki” jeździ za grosze, wiele napraw można ogarnąć samemu, a części przeważnie kosztują w zasadzie tyle co nic. No jasne, tak samo sens może mieć przecież na przykład chodzenie w znoszonych ubraniach – dziury da się załatać samemu, a nitka kosztuje tyle, co nic. 

A mówiąc już zupełnie na poważnie: ci, którzy używają dziś Fiatów Cinquecento do „normalnej” jazdy, powinni być zadowoleni, że ich egzemplarz wciąż jeszcze się jakoś trzyma. Wiele aut już dawno poległo z powodu korozji (zwłaszcza podwozia), znacznego wyeksploatowania, zabaw w rajdach wraków etc. Natomiast te egzemplarze, które wciąż z nami są, da się podzielić (z grubsza) na dwie kategorie. Po pierwsze, to tzw. zajazdy, które mocno pachną w środku „chińczykiem” na wynos i których czas na ziemi wyznacza głównie termin kolejnego badania technicznego. Po drugie – ładne sztuki, w które będzie można zainwestować. No i to te auta stają się coraz bardziej poszukiwane. 

Fiat Cinquecento: mógł być Beskid, a przyszedł jednak „Cienias”

Kiedy na początku lat 90. XX w. Fiat wprowadził do sprzedaży Cinquecento, to z pewnością też inwestował. Tyle że w przyszłość, bo wówczas był to wręcz szokująco dobrze zaprojektowany i przemyślany samochód miejski. Który na dodatek miał być budowany w zakładach FSM w Tychach. No i chyba inwestycja się opłaciła, bo w sumie w latach 1991-98 mury tyskiej fabryki opuściło ponad 1,1 mln Fiatów Cinquecento. Wynik rewelacyjny, czapki z głów.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Początki modelu sięgają lat 80. XX w. Wtedy to Włosi rozpoczęli prace nad samochodem, który docelowo miałby zastąpić nieco już wysłużonego Fiata 126. Efektem owych prac była seria prototypów oznaczonych numerami od X1/72 do X1/79. Natomiast w FSM – które wówczas do Fiata jeszcze nie należało – też nie próżnowano. Trwały bowiem prace nad nowoczesnym małym autem, mającym zastąpić 126p i wejść do produkcji wtedy, gdyby nie doszło do podpisania licencji na produkcję w Polsce Fiata Pandy.  

W każdym razie kulminacją wysiłków ludzi z FSM był Beskid 106, czyli znakomity koncept, który finalnie trafił jednak do kosza. Tak samo, jak pomysł z Pandą made in Poland. Włosi postawili na inny swój projekt, na bazie którego powstało właśnie Cinquecento. Wróbelki ćwierkają natomiast, że Beskidem dość mocno zainspirował się zespól pracujący nad pierwszą generacją Renault Twingo. Ale to już temat na inny materiał.

Produkcja tylko w Polsce, bardzo pożądny ocynk. Przynajmniej na początku

Wróćmy więc do „Cienkiego”. Premiera modelu miała miejsce późną jesienią 1991 r. Najpierw w Rzymie, tydzień później – w Warszawie. Za produkcję odpowiadała wyłącznie fabryka w Tychach, co więcej – do 1993 r. samochody oferowane a naszym rynku były sprzedawane pod marką FSM. Miały w pełni ocynkowane nadwozie i umieszczony na widoku korek wlewu paliwa. Zupełnie jak w Maluchu. A propos – mimo debiutu Cinquecento, Fiat 126 wciąż był oferowany w Polsce. Chwilami sprzedawał się nawet lepiej od CC, a potem do gry weszło jeszcze produkowane na Żeraniu Daewoo Tico, które dodatkowo utrudniło „Cieniasowi” życie. O Tico pisaliśmy zresztą dość obszernie TUTAJ.

Możemy więc przyjąć, że oficjalnie Cinquecento miało zostać następcą Malucha, jednak ogólnie wszystko wyszło co najmniej dziwnie. Czemu? Bo choć model 126p musiał w tyskiej fabryce ustąpić miejsca właśnie nowemu Cinquecento i wyemigrować do Bielska-Białej, to i tak był produkowany dłużej niż CC. Bo aż do 2000 r. Co więcej, to właśnie po części dzięki technice zaczerpniętej z Cinquecento, Malucha udało się utrzymać przy życiu tak długo. Paradoks? Trochę tak. Ale jeśli spojrzymy na sprawę z perspektywy innych krajów, to okaże się, że Cinquecento jednak BYŁO pełnoprawnym następcą Fiata 126. Bo ten model z większości rynków wycofano najpóźniej po debiucie „Cienkiego”. 

Sprawdź w katalogu samochodów: Fiat Cinquecento (dane techniczne)

Fiat Cinquecento: wyposażenie, silniki

No i obiektywnie rzecz ujmując, CC było w porównaniu do Malucha autem wręcz ultranowoczesnym. Pomijając, oczywiście, oferowany w Polsce silnik o pojemności 704 ccm – ten zaczerpnięto w zasadzie wprost z Fiata 126 Bis. „Cienias” dostał za to z przodu zawieszenie z kolumnami McPhersona i wahacze poprzeczne oraz sprężyny śrubowe z tyłu. Mamy tu też hamulce tarczowe na przedniej osi, wzmocnione słupki boczne, strefy zgniotu oraz ocynkowane nadwozie. Układ kierowniczy oparto na mechanizmie zębatkowym, jednak wspomaganie kierownicy nie było dostępne nawet za dopłatą. Na liście dostępnych opcji – w zależności od rocznika i rynku – znaleźć mogły się za to m.in.: centralny zamek, airbag kierowcy (nie w Polsce), immobilizer, alarm, elektrycznie sterowane szyby i szklany szyberdach. Odmiana Soleil standardowo dostawała tzw. faltdach, zaś wersja Suite – klimatyzację.

Jeśli zaś chodzi o pozostałe silniki, to pod maskę Fiata Cinquecento trafiły – oprócz wspomnianej „700-ki” R2 o mocy 30-31 KM (gaźniki Weber, Aisan lub FOS) – także wersje czterocylindrowe. Czyli 899/903 ccm o mocy 39-41 KM (gaźnik lub wtrysk SPI), no i pożądane 1108 ccm Fire rozwijające niebotyczne 54 KM (wtrysk; Sporting, Abarth). Warto natomiast pamiętać o tym, że wersję 704 ccm oferowano głównie w Polsce (mały odsetek aut trafił też do Włoch), a 903 ccm z gaźnikiem – tylko u nas. No, czyli było to coś w stylu… PDM (Polish Domestic Market). Skrzynie biegów: 4b (704 ccm) lub 5b – pozostałe wersje.

Cinquecento w wersji Sporting pojawił się w 1994 r. i z miejsca zawładnął sercami oraz wyobraźnią młodych kierowców. Nieco zmienione zawieszenie, żywe kolory, krótko zestopniowana skrzynia biegów, czerwone pasy bezpieczeństwa – tak wyglądał wtedy szał. Potem były starty w wyścigach, rajdy, rozbudowania scena tuningowa, znany klub Centomania. Bez wątpienia polski krajobraz motoryzacyjny nie byłby bez „Cieniasa” taki sam. 

Jak jeździ Cinquecento z silnikiem z Malucha? Osiągi, prowadzenie

Nasz dzisiejszy egzemplarz ze zdjęć i z filmu to poczciwa „siedemsetka”, ale z samego końca produkcji. Bo z 1998 r. Właścicielem auta jest nasz widz Paweł z Łodzi. Pierwsze wrażenie? Choć bagażnik ma tylko 170 l, choć auto jest małe z zewnątrz, to jednak jako całość – zwłaszcza ponad 30 lat temu – musiało robić piorunujące wrażenie. Nie ma tu w zasadzie żadnych ozdobników, wszystko jest maksymalnie praktyczne i poporządkowane funkcji. Widoczność? Bardzo dobra. Ilość miejsca w kabinie? Zaskakująco duża. W skrócie – nowa włoska szkoła projektowania samochodów. 

Jeśli chodzi natomiast o udogodnienia zwiększające komfort, to wnętrze oferowało jedynie niezbędne minimum. Była półka przed pasażerem (czasem z małym schowkiem pod spodem), były popielniczka, kieszenie w drzwiach i wykładzina między fotelami. Sterowanie ogrzewaniem za pomocą trzech suwaków i obecność czterech kratek nawiewu można było uznać za luksus. Zwłaszcza wtedy, gdy ktoś przesiadał się z Malucha.

Kierownica w CC okazuje się spora i ma gruby wieniec ­– to akurat pomocne przy braku wspomagania. Regulacja kolumny? Zapomnij. Albo siadasz i się mieścisz, albo… nie. Zegary ograniczono do minimum: w naszym aucie mamy wskaźnik paliwa, prędkościomierz oraz prosty schemat auta z informacją o ciśnieniu w oponach. „Nostalgicznym” akcentem jest w naszej „700-ce” ręczne ssanie – zupełnie jak w Maluchu.

No, ale pora ruszać. Pierwsze wrażenie: dynamika pozostawia nieco do życzenia – przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 30 s i maksymalna prędkość 126 km/h mogą dziś wywoływać uśmiech politowania. Z tym że i w 1998 r. nie był to już zbyt dobry wynik. Pod względem bezpieczeństwa Cinquecento wypada równie słabo, co w kwestii osiągów. Model ten nigdy nie został przebadany przez Euro NCAP, ale jego następca, Seicento, uzyskał jedynie dwie gwiazdki – z czego jedną później cofnięto. Warto o tym pamiętać.

Fiat Cinquecento: co się psuje? Typowe awarie i problemy

Pewnym zaskoczeniem może być spalanie, bo mimo niewielkich rozmiarów i niskiej masy auta zużycie paliwa potrafi być wysokie. Zwłaszcza w pojazdach, w których rozregulowany jest gaźnik. Najciekawsze jest w tym wszystkim to, że wszystkie odmiany silnikowe zużywają podobne ilości paliwa – mniej więcej tyle, ile palą dziś nowoczesne auta miejskie z silnikami o mocy ok. 100 KM.

Typowe usterki? Trochę ich jest, choć w przypadku tak starego auta liczy się bardziej stan ogólny i kondycja podwozia. Resztę da się zazwyczaj ogarnąć. Pamiętać musicie natomiast o tym, że silnik 704 ccm był dość podatny na przegrzewanie (wydmuchane uszczelki pod głowicą), a japoński gaźnik Aisan notorycznie się rozregulowywał. Z kolei w jednostce 0.9 zdarzały się awarie kompensatorów luzów zaworowych, a w 1.1 problemy dotyczyły także elektroniki, np. czujnika położenia wału korbowego. Choć i parę wydmuchanych uszczelek pod głowicą też się na przestrzeni lat znajdzie.

„Cieniasa” warto sprawdzić także pod kątem wycieków (układ napędowy, chłodzenie) i skrzyń biegów. Zawieszenie, choć proste, nie jest zbyt trwałe, podobnie jak elementy gumowo-metalowe i amortyzatory. Podatne na uszkodzenia są przeguby oraz ich osłony, lakier często jest już zmatowiały i wypłowiały. Jeśli zaś chodzi o korozję, to tu małe zaskoczenie. Bo blachy starszych egzemplarzy potrafią trzymać się zaskakująco dobrze, a jeśli coś się dzieje, to głównie od spodu. Weryfikacja na podnośniku – mocno zalecana. Tak samo jak kontrola stanu kielichów, zgrzewów, progów.

Sytuacja rynkowa, ceny, części. Czy warto kupować?

Druga strona medalu: części zamienne są z reguły tanie i wciąż dość łatwo dostępne, choć też już nie wszystkie – problem może pojawić się np. z mniej typowymi podzespołami do „700-ki”. Dobra wiadomość jest taka, że każdy mechanik powinien bez problemu poradzić sobie z naprawą tego modelu, część spraw samodzielnie ogarnie także i mechanik-amator. I będzie się przy tym zapewne dobrze bawił.

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest tylko kilka sztuk Cinquecento. Ceny zawierają się w przedziale od niecałych 2000 do ponad 8000 zł. Co ciekawe, tylko jedna sztuka to Sporting. Wybór zatem nie powala, ale jeśli ktoś się upiera i szuka auta pod kątem inwestycji, ten z pewnością powinien przejrzeć ogłoszenia z (południowych) Włoch. Powinny wyglądać ładnie przynajmniej od spodu.