Używany Saab 9-3 II – wyjątkowa okazja czy… wyjątkowe kłopoty? Opinie, usterki, jaki silnik wybrać

Zakup auta marki, która dziś już nie istnieje? Rzeczywiście, na pierwszy rzut oka wygląda to nieco ryzykownie. No bo co z serwisem, co z częściami? Dobra wiadomość – z tym zazwyczaj dużego problemu nie ma. Nie będzie może tak kolorowo, jak np. w BMW serii 3 albo Audi A4 z tych samych roczników, ale część mechaniki w Saabie jest przecież wspólna z tańszymi autami marek należących wówczas do koncernu GM. A co się psuje? Jaki silnik wybrać, by używany Saab 9-3 II dawał frajdę z jazdy? To właśnie sprawdzimy.

• Używany Saab 9-3 II to swego rodzaju ciekawostka – niby ma w sobie geny Opla, ale nadrabia to wieloma innymi przymiotami.
• Ceny ruszają od kilku tysięcy złotych, ale optymalny budżet to zazwyczaj 10-25 tys. zł.
• Rzadkie i poszukiwane wersje (np. Turbo X) mają potencjał na przyszłego klasyka. Jeszcze nie teraz, ale za jakiś czas – owszem.

Powiedzieć, że używany Saab 9-3 II trochę polaryzuje, to tak naprawdę nie powiedzieć nic. No bo jedni co najwyżej wzruszą ramionami i powiedzą, że to przecież tylko zwykły Opel Vectra C przebrany w szwedzkie ciuchy z H&M. Inni z kolei od razu zaczną opowiadać o lotniczym klimacie marki, o turbo pod maską i o tym charakterystycznym „czymś”, którego brakuje wielu nowoczesnym autom. Prawda? Jak to zwykle bywa – leży gdzieś pośrodku.

Bo Saab 9-3 II rzeczywiście korzysta z platformy GM. No i faktycznie ma sporo wspólnego z Vectrą C. Niektóre silniki, skrzynie i poszczególne elementy zawieszenia pochodzą z tej samej półki. Ale jednocześnie Saab 9-3 to nie jest auto, które nazwiesz kolejnym anonimowym przedstawicielem klasy średniej.

Wręcz przeciwnie. Saab ma własny klimat, charakterystyczne wnętrze i grono fanów, które do dziś traktuje markę niemal jak religię. Jasne, ów klimat wokół marki zbudowały głownie inne modele (np. „Krokodyl”), ale to właśnie 9-3 II jest jednym z ostatnich Saabów, który może służyć do jazdy na co dzień. I dlatego sporo osób wciąż się nim interesuje. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

No dobrze, a kwestia serwisowania i części? Ogólnie sytuacja wygląda lepiej, niż wielu osobom się wydaje. I może was to zdziwi, ale warsztaty specjalizujące się w Saabach nadal działają, wiele części w większości da się kupić bez większego wysiłku. Jasne, czasem trzeba czegoś poszukać dłużej, ale przeważnie dramatu nie ma. Przeważnie. 

Używany Saab 9-3 II – co to właściwie za auto?

Druga generacja modelu 9-3 (zwana też NG – New Generation) pojawiła się w 2002 r. No i była dla marki bardzo dużą zmianą, bo Saab porzucił wtedy formę charakterystycznego liftbacka (900, 9-3 I) i postawił na nieco bardziej „klasycznego” sedana. Szwedzi najwyraźniej uznali, że właśnie tak powinno wyglądać auto klasy średniej, które będzie mogło rzucić rękawicę niemieckim rywalom premium. Jak dziś wiemy, z tego rzucenia za wiele nie wyszło, ale też trudno powiedzieć, że 9-3 II to brzydkie auto. A wręcz przeciwnie.

Początkowo dostępny był wyłącznie sedan, w 2003 r. dołączył kabriolet, a w 2005 r. – także kombi (SC; SportCombi). Samochód korzysta z platformy GM Epsilon, czyli tej tej samej, co Opel Vectra C i Fiat Croma. I właśnie dlatego Saab do dziś musi wysłuchiwać tekstów o byciu „Vectrą w lepszych ciuchach”. Ale prawdziwi fani marki takimi docinkami się ani trochę nie przejmują.

W 2007 r. Saab 9-3 II przeszedł lifting. Wersję po modernizacji najłatwiej rozpoznać go po zupełnie nowym pasie przednim. Co ciekawe, jeszcze przed liftingiem pojawiały się już egzemplarze z nowym wnętrzem – to tak zwane „przejściówki”. Podczas oględzin nie ma więc co szukać dziury w całym – to nie auto poskładane z dwóch, tylko stan fabryczny.

Rok 2011 r. przyniósł zmianę nazwy (9-3 Griffin) oraz drobne korekty w środku, na zewnątrz oraz pod maską (silniki benzynowe 2.0 z bezpośrednim wtryskiem). Produkcja 9-3 II zakończyła się  na przełomie 2011/12 r., a w 2013 r. ruszyła na krótko znowu – tym razem pod skrzydłami finansowanego głównie z Chin konsorcjum NEVS. Ale potem był już definitywny koniec. I modelu, i marki.

Używany Saab 9-3 II: wnętrze ma swój własny klimat. I tanie, trzeszczące tworzywa 

Kabina od początku pokazuje, że Saab próbował robić wszystko po swojemu. Charakterystyczny element to np. Night Panel, czyli funkcja wygaszająca większość wskaźników. Przydatne – głównie podczas jazdy nocą poza terenem zabudowanym. Ogólnie Saab od lat podkreślał swoje lotnicze korzenie i tutaj też to czuć – w przedliftowych autach na podszybiu pojawiał się nawet wyświetlacz przypominający prosty head-up (patrz zdjęcie poniżej). A wersje Aero produkowane mniej więcej od 2004/05 r. mogły mieć na kierownicy srebrne wstawki układające się w kształt... wolantu. Do tego dochodzą m.in. charakterystyczny układ przycisków, specyficzna konsola środkowa i masa detali, które tworzą klimat tego samochodu. W tym – stacyjka w tunelu środkowym.

Największy plus? Fotele. Nawet dziś Saab potrafi zawstydzić sporo nowszych aut. Są wygodne, dobrze wyprofilowane i świetnie sprawdzają się w trasie. W bogatszych wersjach wyposażenia można trafić na naprawdę przyjemne dodatki – od naturalnej skórzanej tapicerki po rozbudowane audio. Ale żeby nie było – zwykłe „golasy” w wersji Linear też trafiają się wcale nierzadko.

Problemy? Też są, a jakże. I tak, w przedliftach regularnie wycierają się przyciski panelu klimatyzacji (można tanio zregenerować), tzw. ekoskóra często wygląda słabo, a kokpit lubi trzeszczeć i skrzypieć. Wyjście z sytuacji – albo podklejenie newralgicznych elementów, albo montaż rozpórki kielichów (patrz niżej). Typowe są też awarie wzmacniacza audio schowanego pod fotelem kierowcy (wilgoć!). Ciekawostka – audio/multimedia oparto na światłowodzie! Do tego dochodzą nam jeszcze powtarzalne problemy m.in. z blokadą kierownicy, stacyjką i nieco szalejącą elektroniką.

Pamiętaj: na różne niepożądane dźwięki często pomaga montaż rozpórki przednich kielichów. Taki zabieg usztywnia nadwozie, poprawia właśności jezdne i sprawia, że tworzywa mniej „pracują” na nierównościach. 

Używany Saab 9-3 II: jaki silnik benzynowy wybrać?

Jeżeli Saab 9-3 II ma mieć sens, to najlepiej szukać benzyniaka z turbo. No i pewnie was to nie zaskoczy, ale to właśnie te jednostki kształtują charakter Saaba. I sprawiają, że wielu kierowców do dziś bardzo dobrze wspomina model 9-3.

Gamę silników otwiera natomiast wolnossący motor 1.8 o mocy 122 KM (Z18XE). Pochodzi on od Opla i jest propozycją raczej dla tzw. spokojnych kierowców. Tak, już wiecie, co to oznacza – zwijania asfaltu nie będzie. I owszem, wersja 1.8 dobrze współpracuje z LPG i zazwyczaj nie ma poważnych usterek, ale osiągi to raczej temat, którym wśród znajomych raczej nie zaimponujesz. Po większych przebiegach motor 1.8 potrafi też zacząć zużywać olej. Ale – gwoli sprawiedliwości – będzie on zazwyczaj też tańszy w eksploatacji niż wersje z turbo. Wiadomo, coś za coś. 

Najpopularniejszy na rynku jest jednak zdecydowanie silnik 2.0 z rodziny B207. Mamy tu wtrysk pośredni, turbo i moc – w zależności od wersji – od 150 do 210 KM. Uwaga: odmiana 150-konna (B207E) ma oznaczenie 1.8t, a wersja pośrednia (B207L) – 2.0t (175 KM). Z kolei topowa odmiana B207R nosi oznaczenie 2.0T i rozwija 210 KM. No i ma inne turbo niż wersje 150/175 KM oraz bardziej agresywne wałki rozrządu.

Używany Saab 9-3 II – typowe awarie silników benzynowych 

Ogólnie motor B207 uchodzi za trwałą konstrukcję, choć – jak się domyślacie – ma kilka swoich typowych bolączek. Jedna z bardziej znanych dotyczy sterownika silnika (ECU). Otóż komputer umieszczono bardzo blisko gorących elementów jednostki napędowej – po latach elektronika zwyczajnie zaczyna się poddawać ze względu na wysoką temperaturę. Swoje robią też skoki napięcie w układzie, no i kłopot mamy gotowy. Objawy bywają różne – problemy z odpalaniem, błędy dotyczące układu wtryskowego, nierówna praca silnika albo nagły brak mocy. W takiej sytuacji zostaje nam w zasadzie jedynie regeneracja sterownika. Albo zakup używanego, który też zaraz może się popsuć.

Wielu właścicieli 9-3 II przenosi ECU w chłodniejsze miejsce – przy pasie przednim. Jedni uważają to za konieczność, inni za profilaktykę, ale większość specjalistów twierdzi, że taka modyfikacja na pewno ma sens, jeśli chcemy wydłużyć żywot sterownika. 

Drugi ważny temat to rozrząd. Problemy potrafią dotyczyć zarówno głównego łańcucha, jak i tego od napędu wałków wyrównoważających. Charakterystyczne cykanie słyszalne przy prawym przednim kole zwykle oznacza zużyte ślizgi („płozy”) albo problem z samym łańcuchem. Ogólnie wymiana kompletu rozrządu nie jest wybitnie tania, do tego trzeba mieć pod ręką zestaw pożądnych blokad. W młodszych egzemplarzach (mniej więcej od 2007 r.) pojawia się też temat „uklepanych” zaworów – auto gorzej odpala na zimno, bo traci kompresję. Od tej wady wolne powinny być wersje na bioetanol (BioPower). 

Typowe są również wycieki z pompy vacum i spod pokrywy zaworów. Oraz z pompy wspomagania. W B207 regularnie wraca też temat cewek zapłonowych, ale tu zasada jest prosta – stosujemy tylko oryginalne. Za olej w dolocie, nasilenie wycieków i późne „wstawanie” turbo może być odpowiedzialny uszkodzony zawór odmy. Sama część jest tania, ale dostęp do niej – nieco utrudniony.

Używany Saab 9-3 II i silnik V6: nie ma róży bez kolców 

No dobrze, a co z silnikiem 2.8 V6 Turbo (B284)? Cóż, ta jednostka potrafi zrobić ogromne wrażenie i dobrymi osiągami (najlepiej – w połączeniu z napędem 4x4), i niezłym brzmieniem, ale często skutecznie czyści portfel swojego właściciela. Trzeba pilnować m.in. kondycji łańcuchów rozrządu i układu chłodzenia (silnik pracuje przy dość wysokich temperaturach) – nawet drobna niesprawność może doprowadzić do wydmuchania uszczelki pod którąś z głowic. 

Do tego dochodzi nam klasyka, czyli np. niedomagania cewek i świec. Sporo egzemplarzy ma instalacje LPG (tak jak zresztą i B207), bo spalanie potrafi być naprawdę konkretne.

Używany Saab 9-3 II: jaki silnik Diesla wybrać?

Diesle w Saabie 9-3 II to głównie konstrukcje znane z Opla i Fiata. Starszy 2.2 TiD z pompą rotacyjną jest dziś propozycją raczej dla największych fanów marki. Większość egzemplarzy ma ogromne przebiegi, a problemy z osprzętem i pompą wtryskową VP44 potrafią być kosztowne.

Znacznie lepiej wypada 1.9 TiD/TTiD – to jednostka common rail, czyli tak naprawdę fiatowskie 1.9 JTD po modyfikacjach GM. Silnik ten występował w różnych wariantach mocy i przy regularnym serwisie potrafi być trwały. Trzeba jednak uważać na klapy wirowe w kolektorze dolotowym (wersje 16V), osprzęt i uszczelkę smoka pompy oleju.

Używany Saab 9-3 II: typowe awarie i niedomagania

Lista typowych usterek Saaba 9-3 jest dość długa, ale wiele problemów zostało już dobrze rozpoznanych przez warsztaty specjalizujące się w Saabach. Więc nie dajcie się zbić z tropu, zazwyczaj aż tak źle nie jest.

Korozja? Najczęściej pojawia się na progach, błotnikach, sankach, tylnym wózku i na podłodze przy zbiorniku paliwa. Warto bardzo dokładnie sprawdzić też przednie kielichy – najlepiej od spodu, czuli na podnośniku, Ogólnie na poważne problemy z rdzą narażone są zwłaszcza auta jeżdżące od nowości w Polsce albo w Szwecji. 

Reflektory po latach często świecą fatalnie – sama polerka kloszy zazwyczaj nie wystarcza. W wielu przypadkach (głównie dotyczy przedliftów) często potrzebna jest już pełna regeneracja kloszy, soczewek i odbłyśników. Albo wymiana lamp na nowe, z tym że z reflektorami oryginalnymi bywa już coraz trudniej – dostępne są głównie tanie zamienniki. A te świecą słabo, więc koło się zamyka.

Ponadto zdarzają się problemy z zamkami drzwi (możliwa regeneracja) i sterowaniem lusterkami. W zawieszeniu najszybciej zużywają się łączniki i gumy stabilizatora (auto skrzypi jak stary tapczan), ale tu naprawy zazwyczaj są tanie. Bazowe wersje mają też przeciętne hamulce.

Automatyczne skrzynie Aisin wymagają regularnego serwisu, bo zwłaszcza starsza pięciobiegowa (AW55) bardzo źle znosi brak wymiany oleju. Uwaga – dokumentacja zaleca tu wyłącznie olej mineralny! Z kolei manualna sześciobiegowa przekładnia F40 często terkocze na biegu jałowym, ale wiele aut jeździ tak przez lata bez większych problemów.

W egzemplarzach z napędem XWD trzeba pamiętać o regularnym serwisie układu 4x4. Zdarzają się też problemy z podporą wału albo zużytymi tarczkami.

Używany Saab 9-3 II: ceny i sytuacja rynkowa. Ile kosztuje Saab 9-3 II?

Najtańsze egzemplarze startują dziś od około 4-5 tys. zł, ale zwykle oznacza to konieczność dużych inwestycji już po zakupie. Sensowne auta z benzynowym 2.0 turbo kosztują zazwyczaj od 10 do 25 tys. zł, choć najładniejsze egzemplarze Aero, Turbo X czy zadbane kabriolety potrafią być wyraźnie droższe.

I właśnie tutaj pojawia się największy problem. Dobrych Saabów jest coraz mniej. Wielu właścicieli bardzo mocno przywiązało się do swoich aut i nie chce ich sprzedawać, a część z tych dostępnych na rynku wymaga pewnych inwestycji. No i z tego względu znalezienie zdrowego 9-3 II często trwa dziś dłużej niż późniejszy serwis samochodu.