Używany Volkswagen T-Roc I – umarł król, niech żyje król? Opinie, usterki, jaki silnik wybrać

Volkswagen znów to zrobił – wyczarował sukces sprzedażowy przy relatywnie niewielkim wysiłku. Inżynierowie wzięli znaną technikę (głównie z Golfa), do tego dorzucili modną karoserię crossovera, całość lekko podnieśli, i gotowe – klienci oszaleli. T-Roc I sprzedawał się znakomicie i skutecznie zagroził nawet samemu Golfowi. Po latach też odniósł sukces, bo używany Volkswagen T-Roc I bryluje w rankingach bezawaryjności. Auto idealnie? Prawie. Bo pod modnym nadwoziem kryje się jednak kilka pułapek. Jakich? Sprawdźmy.

• T-Roc I pojawił się w 2017 r. i szybko stał się jednym z największych hitów w gamie Volkswagena. W dużej mierze – kosztem Golfa.
• Świetne wyniki ten model osiąga też w rankingach bezawaryjności. Ale uwaga: to jednak tylko część prawdy, bo T-Roc swoje bolączki jednak ma.
• Silnik 1.5 TSI (EA211 Evo) to bardzo dobry wybór, ale pod warunkiem, że… się nie zatrze.

To było posunięcie tyleż proste, co genialne. Volkswagen praktycznie nie musiał wymyślać niczego od nowa. Wystarczyło zerknąć na wyniki sprzedaży crossoverów konkurencji, potem wziąć sprawdzoną technikę (głównie z Golfa VII), całość przystroić w modne, podniesione nadwozie i… gotowe. Klienci ruszyli do salonów, a popyt był tak duży, że pewnie w kilku salonach w ruch musiały pójść zapisy i listy kolejkowe. A Golf nagle przestał być domyślnym wyborem w tej klasie cenowej. Bez dwóch zdań – T-Roc I sprzedawał się w salonach tak dobrze, że dziś podaż na rynku wtórnym jest naprawdę solidna. Ale czy używany Volkswagen T-Roc I to nadal auto godne uwagi? Sprawdźmy.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Na początek – odrobina historii. VW T-Roc I pojawił się na rynku w 2017 r. Zresztą pamiętam to wydarzenie dość dobrze, bo wówczas uczestniczyłem w prasowej premierze tego modelu. Pamiętam też, że gdy wsiadłem do środka, to lekko mnie przytkało. Bo gdzieś w głowie miałem chyba fakt, że jadę oglądać auto nawiązujące do Golfa, a w środku powitały mnie tworzywa, które szału nie zrobiłyby nawet w ówczesnym Polo. Producent próbował robić dobrą minę do złej gry („Nie możemy szaleć z tworzywami, bo coś lepszego musi zostać dla Golfa.”), no ale niesmak pozostał.

Używany Volkswagen T-Roc I: brzydkie tworzywa w środku. Klienci: „no i co z tego?”

Ale wiecie co? Najśmieszniejsze jest to, że dziennikarze sobie, a klienci – sobie. Nawet mocno przeciętne tworzywa nie przeszkodziły temu modelowi zrobić wyniku. Widocznie właśnie ludzie właśnie takiego auta potrzebowali: czyli crossovera wielkości mniej więcej Golfa, który dobrze wygląda, którym łatwo się jeździ i który nie przytłacza gabarytami, a przy okazji oferuje wystarczająco wygodne wnętrze. Tylko tyle, i aż tyle.

Ogólnie T-Roc był swego czasu nazywany nawet Golfem na szczudłach, natomiast najbliższym technicznym kuzynem tego modelu jest jednak Audi Q2. Co ciekawe, te „szczudła” wcale nie są ogromne, gdyż prześwit względem hatchbacka wzrósł raptem o około 2 cm. Auto jest jednak wyższe, siedzi się wyżej, no i co najważniejsze – wygodniej się wsiada.

Do miasta T-Roc pasuje idealnie. Jest nawet krótszy od Golfa VII w wersji hatchback, więc łatwo się nim manewruje. Przy okazji kabina okazuje się całkiem przestronna i bez problemu nadaje się na rodzinne wyjazdy. Ale uwaga – jednak głównie w cztery osoby. 

Bagażnik również robi dobrą robotę – w wersjach z napędem na przód dostajemy od 445 do 1290 l. Po złożeniu oparć powstaje płaska podłoga, a regulowana podłoga bagażnika bardzo ułatwia życie. Uwaga: warianty 4Motion (4x4) mają mniejszy kufer: od 392 do 1237 l. I nie korzystają z podwójnej podłogi; tego rozwiązania nie ma zresztą również w egzemplarzach wyposażonych w fabryczny subwoofer.

Używany Volkswagen T-Roc I: kiedy lifting, jakie zmiany? Jaki silnik wybrać?

Modernizacja T-Roca I miała miejsce na przełomie 2021/22 r., a jedną z największych zmian była poprawa jakości tworzyw zastosowanych w środku. I faktycznie – jest nieco lepiej, ale czy już zupełnie dobrze? Cóż, to kwestia… sporna. W każdym razie zmieniły się też nieco kokpit i wygląd zewnętrzny, drobne korekty zaszły w gamie silników. Zakończenie produkcji T-Roca I to 2025 r. – wtedy do salonów wjechała nowa generacja tego modelu. Ale uwaga: dotyczy to klasycznego T-Roca, bo wersja Cabrio (skoro mógł Evoque, to mógł i T-Roc!) nadal produkowana jest w byłych zakładach Karmanna (Osnabrück). Ma być dostępna jeszcze do 2027 r.

Paleta silników? Samych jednostek nie ma znowu aż tak wiele, ale poszczególnych odmian mocy dostajemy jednak sporo. I tak, jeśli chodzi o wersje benzynowe, to do wyboru mieliśmy: 1.0 TSI, 1.5 TSI oraz 2.0 TSI. Moc – od 110 do nawet 300 KM w wersji R. Diesle były dwa: 1.6 TDI i 2.0 TDI. moc od 115 do 190 KM. Bez wersji plug-in, bez miękkiej hybrydy 48V. Napęd: na przód albo na cztery koła 4Motion (Haldex). Skrzynie – 6b ręczne lub dwusprzęgłowe DSG. W zależności od wersji dostawaliśmy albo suche (DQ200), albo mocniejsze DQ381 z mokrymi sprzęgłami.

Jaki silnik wybrać? Wśród benzyniaków złoty środek to wersja 1.5 TSI/150 KM. T-Roc z tym napędem jest dynamiczny, a jednocześnie potrafi spalić rozsądne ilości paliwa (średnio – 7-8 l/100 km). Zła wiadomość jest natomiast taka, że silniki 1.5 TSI rodziny EA211 Evo (2017-22; dostępne jeszcze przez chwilę po modernizacji) mają kilka słabych punktów.

Silnik 1.5 TSI EA211 Evo – uwaga na przytarte tuleje

Najgłośniejszy temat to tendencja do przycierania się tulei cylindrów. Problem zrobił się medialny, choć skala awarii nie okazała się aż tak dramatyczna. Pisałem o tym nieco obszerniej TUTAJ. Poza tym zdarzają się hałasy związane z klapką zaworu wastegate, problemy z rolkami popychaczy, awarie (hałasy) układu EVAP i mocne odkładanie się nagaru w głowicy/dolocie. Mechanicy zwracają też uwagę na wycieki płynu chłodniczego z intercoolera (pojawia się nawet po 30-40 tys. km!) oraz na problemy z odmą.

Silnik 1.0 TSI (R3) jest raczej mało emocjonujący, ale całkiem udany. I jeszcze bardziej oszczędny. Najczęściej pojawiają się wycieki z pompy wody, ta jednostka również bywa podatna na tzw. nagarowanie. Warto pamiętać, że po 2019 r. do produkcji weszła bardziej skomplikowana odmiana EA211 Evo. Mamy tu m.in. – tak jak w 1.5 TSI – napylane tuleje cylindrów. 

Używany VW T-Roc I: pozostałe wersje benzynowe i diesle

2.0 TSI zapewnia dobre osiągi i niezłe spalanie (190 KM ) lub pionujące osiągi i sporą dawkę frajdy za kółkiem (300 KM; T-Roc R). W tym wypadku zalecana jest kontrola stanu łańcucha rozrządu po dużych przebiegach, warto też obserwować ewentualne spalanie oleju i szczelność układu chłodzenia. Starszy silnik o kodzie DKZA (EA888 gen. 3b) miał podwójny wtrysk MPI + FSI, nowszy DNNA (EA888 Evo4) - już tylko bezpośredni. Za to potrafił palić jeszcze mniej.

Diesle to najpierw rodzina EA288 (1.6, 2.0) i późniejsze EA288 Evo (tylko 2.0). W starszych wersjach kontrolujemy szczelność układu chłodzenia, pompę wody i wycieki oleju. Tu także zdarzają się wycieki z wodnego intercoolera. W EA288 Evo mechanicy wspominają o bardzo rozbudowanym układzie oczyszczania spalin (m.in. dwa katalizatory SCR).

Używany VW T-Roc I: belka czy oś wielowahaczowa? Uwaga na skrzynie DSG

Natomiast zawieszenie to raczej mocna strona T-Roca. Z przodu mamy kolumny McPhersona, z tyłu – belkę albo wielowahacz (4x4, Cabrio). Ogólnie z rankingów trwałości wynika, że układ jezdny naprawdę dobrze znosi przebiegi. Inna dobra wiadomość jest taka, że ewentualne naprawy zwykle nie rujnują portfela – dobry dostęp do zamienników i do fachowych, niezależnych serwisów.

Ogólnie VW T-Roc I prowadzi się bardzo przyjemnie. Jest zwinny, pewny w zakrętach i zazwyczaj nie wybija plomb z zębów na nierównościach. Sportowych emocji jednak też raczej nie dostarcza, ale to nie miało być jego głównym zadaniem. To miał być wygodny crossover do codziennej jazdy. No i taki właśnie jest.

Jeśli zaś chodzi o skrzynie DSG, to tu warto się zatrzymać na chwilę. Wersja 7b z suchymi sprzęgłami (DQ200) nie przepada za typowo miejską eksploatacją. Sprzęgła zużywają się stosunkowo szybko (nawet po 40-60 tys. km), a do tego skrzynia potrafi działać specyficznie przy ruszaniu. Czasem zdarzają się awarie mechatroniki (np. czujnik ciśnienia), poza tym niektórzy skarżą się na głośną pracę (stuki) wersji DQ200. Z kolei wersja 7b DQ381 (mokre sprzęgła) jest wytrzymalsza i lepiej radzi sobie z momentem obrotowym, ale tu wymiana sprzęgieł zazwyczaj kosztuje więcej. 

Niezależnie od wersji warto skrócić interwał wymiany oleju do około 60-80 tys. km. Jeśli auto ma układ 4Motion, dobrze regularnie serwisować także Haldex. Tzw. sitko pompy potrafi być mocno zabrudzone już po 50-60 tys. km.

Używany VW T-Roc I: typowe usterki, znane awarie i problemy

A propos jazdy – musicie pamiętać, że np. wersja 1.5 TSI z DSG ma jednak swoją specyfikę. Nie dostaliśmy tu miękkiej hybrydy, więc podczas szybkiego ruszania można odnieść wrażenie lekkiego zawahania. Wciskasz gaz, auto zaczyna się toczyć, przez chwilę nic się nie dzieje i nagle czuć mocniejsze przyspieszenie. Na rondach albo podczas dynamicznego włączania się do ruchu potrafi to irytować.

Na szczęście ergonomia nadal stoi tu dość wysokim poziomie. Trochę szkoda, że przy okazji liftingu pojawił się „dotykowy” panel automatycznej klimatyzacji. Nie polecam też kierownicy z dotykowymi (haptycznymi) przyciskami, ale poza tym obsługa kokpitu jest raczej intuicyjna. Elektronika z kolei bywa może i nieco kapryśna, ale i tak T-Roc I wypada w tym względzie lepiej niż późniejsze modele na platformie MQB Evo (np. Golf VIII, Octavia IV).

Najczęściej powtarzają się problemy z przełącznikami szyb, przyciskiem startera (w wersji z dostępem bezkluczykowym) albo samoczynnie uruchamiające się wycieraczki. Była też akcja serwisowa związana ze zwijaczem pasa bezpieczeństwa w autach z początku 2021 r.

Karoseria została ogólnie bardzo dobrze zabezpieczona przed korozją, ale kilka drobiazgów warto sprawdzić. I tak, potrafi zacinać się klapka wlewu paliwa, w niektórych egzemplarzach odklejał się spoiler dachowy, dlatego w 2018 r. Volkswagen organizował akcję serwisową. Zdarza się też, że woda gromadzi się w miejscu koła zapasowego, typowe są problemy z kamerą cofania oraz awarie elektrycznych siłowników klapy bagażnika. Ogólnie – zazwyczaj nic poważnego. 

Używany VW T-Roc I: ceny i sytuacja rynkowa

No i ceny. Rozrzut jest spory, bo T-Roc I był produkowany jednak dość długo. Na rynku wtórnym najtańsze egzemplarze startują dziś od około mniej więcej 50 tys. zł – tyle kosztują auta z początku produkcji. Najdroższe sztuki w wersji po lifcie – szczególnie 2.0 TSI i T-Roc R – potrafią kosztować nawet 150-160 tys. zł.

Jeśli natomiast szukacie sensownego przedlifta z silnikiem 1.0/1.5 TSI lub z dieslem, to budżet 60-75 tys. zł spokojnie wystarczy na znalezienie zadbanego egzemplarza. Za auta po liftingu trzeba przygotować minimum 70-75 tys. zł. I to dotyczy słabszych odmian mocy.