Z tego wyposażenia kierowcy nie potrafią korzystać… A będzie go jeszcze więcej!

Coraz większa liczba kierowców przestaje polegać na działaniu systemów wsparcia w czasie jazdy, co ma negatywny wpływ na bezpieczeństwo. Teraz branża motoryzacyjna zbiera siły, aby rozwiązać ten problem. Tym bardziej że zgodnie z normą GSR2, systemów w samochodach jest jeszcze więcej.

Aktywne systemy wsparcia to norma we współczesnych samochodach. Pozwalają one m.in. utrzymywać samochód na pasie ruchu, ostrzegają o innym pojeździe w martwej strefie lusterek czy też o konieczności hamowania przed przeszkodą.

Ogólnie w wielu aktualnie wytwarzanych autach aktywne systemy wsparcia działają dobrze, wzbudzając zaufanie u kierowcy. Pierwszy przykład z brzegu to choćby adaptacyjny tempomat, automatycznie utrzymujący odległość do poprzedzającego pojazdu. Dzięki jego dobrodziejstwu podróż autostradą staję bardziej bezpieczna i komfortowa (TUTAJ poznasz samochodowe systemy bezpieczeństwa).

Aktywne systemy wsparcia: będzie ich więcej

Choć Unia Europejska stopniowa zaostrza przepisy dotyczące wyposażenia nowych samochodów, bezpieczeństwo na drogach wcale nie wzrasta tak, jakby można było sobie tego życzyć. Przypomnijmy, że 6 lipca 2022 roku wprowadzono w życie pakiet elementów bezpieczeństwa, mających znaleźć się w nowych autach (GSR2: General Safety Regulation, czyli z ang. ogólne przepisy bezpieczeństwa).

Przepisy te początkowo dotyczyły samochodów, które zadebiutowały na rynku po tym terminie, czyli po 6 lipca 2022 roku. Jednak od 7 lipca 2024 roku muszą już je spełniać wszystkie auta oferowane w salonach.

Co zakładają wspomniane przepisy? Przede wszystkim konieczność wyposażania każdego nowego samochodu w inteligentny system rozpoznawania znaków drogowych (potrafi dostosować prędkość pojazdu do obowiązujących ograniczeń), w czujniki cofania lub kamerę cofania, a także w układ utrzymujący samochód na pasie ruchu.

Problem polega jednak na tym, że przeciętny wiek samochodu w Polsce w 2022 roku wynosił 16 lat. Skąd ta liczba? Pochodzi ona z danych dotyczących aut zgłaszanych do ubezpieczenia. A w takich samochodach próżno szukać jakichkolwiek asystentów kierowcy. Ich rozkwit rozpoczął się na dobre 8-10 lat temu.

Kierowcy wyłączają aktywne systemy wsparcia

Drugi problem polega na tym, że nawet jeśli samochody na swoim wyposażeniu mają już systemy wsparcia, kierowcy często je wyłączają. Wielu z nich uważa bowiem, że asystenci zbytnio ingerują w ich poczynania lub też zbyt głośno informują o swoim działaniu.

„Już wyzwaniem jest naleganie, aby producenci instalowali w samochodach najnowsze technologie bezpieczeństwa. Prawdziwe wyzwaniem polega jednak na przekonaniu konsumentów, że technologie te są potrzebne” – mówi Michiel van Ratingen, dyrektor generalny Euro NCAP na łamach brytyjskiego Autocara.

Okazuje się, że powodem do niepokoju jest nie tylko zachowanie poszczególnych kierowców. Jeszcze większe wątpliwości rodzi ich ogólny stosunek do takich systemów. „Panująca w mediach i sieciach społecznościowych tendencja do zalecania wyłączania systemów jest powodem do niepokoju” – dodaje van Ratingen.

Thatcham wkracza do akcji

Obok Euro NCAP systemami wsparcia zajmuje się również Massachusetts Institute of Technologii, który od 2015 roku prowadzi badania z udziałem kierowców. Ostatnio dołączyła do niego także firma badawcza Thatcham. „Próbujemy zrozumieć, w jaki sposób kierowcy korzystają z systemów wspomagających i jak dobry jest interfejs człowiek-maszyna” – mówi Tom Legget, ekspert ds. technologii pojazdów w Thatcham.

„Z testów znamy podstawowe zalety tych systemów w zakresie bezpieczeństwa, ale teraz chcemy usłyszeć od szerokiego grona osób, jak z nich korzystają. Na przykład, jeśli wiemy, że jeśli kierowcy wyłączają utrzymywanie pasa ruchu, gdy tylko wsiądą do samochodu, wszystkie korzyści płynące z tego systemu zostaną utracone. Tego właśnie staramy się uniknąć” – kontynuuje Tom Leggett.

Brytyjczycy uważają, że do tej pory było zbyt mało badań systemów wsparcia z udziałem ludzi. Stąd ich zaangażowanie w nowy projekt (TUTAJ przeczytasz, jak przez lata zmieniło się bezpieczeństwo aut).

„Wykonaliśmy świetną robotę, instalując te systemy w pojazdach i czyniąc je tak wydajnymi, jak to tylko możliwe. Ale drugą połową równania jest osoba za kierownicą” – twierdzi Leggett.

Według Leggetta ludzie wyłączają układy wsparcia, ponieważ nie rozumieją płynących z nich korzyści. „Jak dotąd badania MIT wskazują, że odpowiednie przygotowanie interfejsu człowiek-maszyna ma kluczowe znaczenie dla skłonienia ludzi do zaakceptowania systemów i korzystania z nich” – podsumowuje Leggett.

Za duże nadzieje kierowców

Są też kierowcy, którzy pokładają w systemach zbyt duże nadzieje. Z tego względu w ich przypadku, zamiast pomagać, zwiększają one ryzyko wypadku.

Dowiodło tego badanie przeprowadzone przez amerykański Instytut Bezpieczeństwa Drogowego (IIHS). Zgodnie z nim połączenie adaptacyjnego tempomatu i np. układu utrzymywania na pasie ruchu… powoduje zwiększenie występowania ryzyka wypadku o 10%!

„Tempomat adaptacyjny zapewnia bezpieczeństwo, ale ważne jest, aby wziąć pod uwagę, w jaki sposób kierowcy mogą zniweczyć te korzyści. Okazuje się, że dzieje się tak przez jego niewłaściwie używanie” – mówi Sam Monfort, który kierował badaniem IHHS.

Z drugiej strony niektóre systemy naprawdę działają irytująco. Najlepszy przykład stanowi inteligentny asystent prędkości w czasie jazdy autostradą. Sczytuje on bowiem prędkość ze znaków umieszczonych przy drodze i automatycznie dostosowuje do nich prędkość.

Niestety, przy autostradzie takie znaki ustawia się zazwyczaj na zjazdach. W rezultacie jego działanie powoduje, że auto nagle zaczyna zwalniać. Np. podczas jazdy lewym pasem w sznurze innych pojazdów (TUTAJ przeczytasz o manekinach do testów zderzeniowych).

Może to spowodować zagrożenie zarówno dla kierowcy auta z takim systemem, jak i innych użytkowników dróg.