Alfa Romeo MiTo: strach ma włoskie oczy? Opinie, usterki, ceny
Pierwszy i zarazem ostatni miejski hatchback w historii tej włoskiej marki, a przy okazji – wóz dość oryginalny. Alfa Romeo MiTo wciąż więc dość intrygująco wygląda, ma m.in. bezbramkowe drzwi i jest już w miarę tania w zakupie. Poza tym w ofercie znajduje się też kilka ciekawych silników. Bezawaryjna może i nie jest, ale też nie psuje się tak, jak Alfy sprzed lat.
- Niskie ceny, oryginalny wygląd, w większości – prosta technika.
- Silniki Multiair? Tak, ale najlepiej po udokumentowanej wymianie modułu. Albo te z M-air II generacji.
- Koszty eksploatacji obniża częściowe pokrewieństwo z Fiatem Grande Punto/Evo.
Znacie ten dowcip o właścicielach aut pewnej marki, którzy nie pozdrawiają się na drodze, bo rano widzieli się u mechanika? Jest dość stary, średnio aktualny, no i chyba już też nieprzesadnie śmieszny. Wspominam o nim jednak z pewnego ważnego względu – otóż opinia o samochodach Alfy Romeo jest jaka jest. Czyli często taka raczej średnia. I to mimo tego, iż włoska marka w ostatnich latach poczyniła w wielu aspektach spory postęp.
Z tym że akurat takie często nie do końca pozytywne postrzeganie Alfy ma też zalety. Bo przekłada się – przynajmniej pośrednio – na względnie atrakcyjne ceny starszych modeli. Na Alfę Romeo często trzeba amatora, a po egzemplarze wystawione na rynku wtórnym kolejki zazwyczaj nie ustawiają się tak często, jak w przypadku bardziej rynkowych wozów.
Tym sposobem można upolować coś, co wcale nie będzie drogie, ale przy okazji da nieco więcej frajdy z posiadania niż auto, które parkuje w zasadzie na każdym rogu. Weźmy przykład pierwszy z brzegu – przed Wami używana Alfa Romeo MiTo.
Alfa Romeo MiTo: królestwo za nazwę
Dziś segment B jest już w odwrocie i premiery nowych aut miejskich to raczej wyjątek niż reguła. Wszyscy chcą crossovery i małe SUV-y. Bo się wysoko siedzi, bo się wygodnie wsiada. Tymczasem 17 lat temu – gdy Alfa wprowadzała na rynek MiTo – sytuacja wyglądała nieco inaczej. Macierzysty Fiat trząsł rynkiem, a na Grande Punto, Pandę i „pięćsetkę” ludzie rzucali się niczym zakupowicze na ostatnią świeżą dostawę karpia przed Wigilią. Rachunek był więc prosty: bierzemy trochę techniki z Grande, dokładamy do tego coś z DNA Alfy Romeo, jakąś oryginalną nazwę i voilà – gotowe.
Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?
Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu
Wklej link do ogłoszenia
Zamów raport z inspekcji
No właśnie, ta nazwa. MiTo? Co to w ogóle ma być – pytano wtedy. Ogólnie Alfa miała do dyspozycji kilka historycznych imion, ale jednak się na żadne z nich nie zdecydowała. Akronim MiTo powstał więc z pierwszych dwóch liter dwóch miast ważnych dla historii Alfy (Milano; Mediolan) i Fiata (Torino, Turyn). Proste i logiczne, prawda?
Z nazwą MiTo wiąże się jednak jeszcze jedna ciekawostka. Otóż MiTo w wolnym tłumaczeniu z włoskiego oznacza „mit, mityczny”. Mało znany fakt jest natomiast taki, że konkurs na nazwę nowego auta został rozpisany w internecie. Pomysłodawczyni zwycięskiej nazwy – pani Marion Trump (zbieżność nazwisk – przypadkowa) z Hettenleidelheim w Niemczech – w nagrodę otrzymała Alfę Romeo Spider 2.2 JTS Selespeed. Trochę jej zazdroszczę. To znaczy Spidera, bo silnika JTS i skrzyni Selespeed już jednak nieco mniej.
Geny 8C Competizione? Tak, na pewno
Jeśli chodzi o wygląd, to ludzie z Alfy Romeo twierdzili od zawsze, że MiTo ma nawiązywać do 8C Competizione. Widzicie to? Ja niespecjalnie, choć trudno też odmówić małej Alfie uroku. Przednia część nadwozia jest dość charakterystyczna (zwłaszcza reflektory), z tyłu robotę robią okrągłe lampy LED i malutka klapa bagażnika. Z boku miły smaczek to przede wszystkim drzwi pozbawione ramek. To znaczy smaczek jest może i miły dla oka, ale przy wyższych prędkościach brak ramek oznacza jeszcze większy hałas już w i tak już niespecjalnie starannie wygłuszonej kabinie. No ale można się pochwalić na zlocie.
Skrzynie biegów i część silników pochodzi z Fiata Grande Punto, z tego samego modelu wywodzi się też platforma (choć nie jest identyczna). Zawieszenie? Mini R56 to to nie jest, nie ma więc co liczyć na wielowahacz z tyłu. Ale nawet z prostą belką skrętną MiTo na drodze radzi sobie nieźle. Czy zza kierownicy czuć różnicę względem Fiata? Moim zdaniem – nieszczególnie.
Natomiast Alfa Romeo MiTo była tym modelem, w którym zadebiutowały silniki z technologią Multiair. W uproszczeniu – chodzi o elektrohydrauliczny moduł sterowania zaworami ssącymi. Mamy tu więc stale zmienne czasy otwarcia i wzniosu zaworów, na dodatek – w każdym cylindrze niezależnie. Klasyczny wałek sterujący zaworami po stronie ssącej staje się zbędny, odpada też konieczność stosowania przepustnicy.
I choć w teorii pomysł jest znakomity, to w praktyce z trwałością układu Multiair I generacji bywało średnio. Część aut naprawiono na gwarancji, ale w części przypadków koszty (nawet 4000-6000 zł) musieli ponosić sami klienci. Dobra wiadomość: młodsze egzemplarze MiTo załapały się też już na silniki z M-air II generacji – jeszcze nie idealne, ale już sporo lepsze. O napędzie piszemy też zresztą niżej.
Wnętrze raczej nie porywa. Dwie modernizacje
We wnętrzu czekają „sportowe” zegary w „sportowych” tubach oraz dość… tandetne materiały wykończeniowe. No i akurat pod tym względem MiTo nie ma najmniejszego podejścia np. do Mini R56. Nie każdemu spodoba się „karbon”, którym wykończono deskę, irytują też drobne detale. Czyli np. srebrna nakładka na gałce biegów, która wygląda jakby kilkuletnie dziecko stworzyło ją za pomocą drukarki 3D. Bagażnik jest stosunkowo mały (270-950 l), a jego wykorzystanie utrudnia raczej wąski otwór załadunkowy.
Od 2011 r. można było zamawiać MiTo z dwusprzęgłowłową skrzynią TCT 6b (sucha). Z kolei w 2013 r. auto przeszło dość subtelny lifting. Z zewnątrz odświeżony model najłatwiej rozpoznasz po nowym grillu z ostrzej zarysowaną chromowaną ramką. Oraz po przyciemnionych obwódkach reflektorów.
We wnętrzu zmieniły się tapicerki, a także niektóre materiały na desce rozdzielczej i drzwiach. Do gamy dołączyła nowa, podstawowa wersja Impression. No i pojawiła się też odmiana Quadrifoglio Verde (170 KM) – to topowa wersja MiTo, która miała namieszać w segmencie małych hot hatchy.
Kolejna modernizacja miała miejsce w 2016 r. Zmieniono m.in. przedni zderzak, odświeżono logo marki i wprowadzono nowe oznaczenia wersji: podstawową MiTo, lepiej wyposażoną Super oraz sportową Veloce. Która zresztą zastąpiła dotychczasowe Quadrifoglio Verde.
Alfa Romeo MiTo: jaki silnik wybrać?
Wbrew pozorom, gama okazuje się dość bogata. Po części dlatego, że MiTo produkowano stosunkowo długo, bo przez 10 lat. Wśród wersji benzynowych mamy podział na starsze i względnie proste konstrukcje 1.4, 1.4 16V (fiatowski Fire) i 1.4 TB (fiatowski T-Jet) oraz na nowoczesne (i nie zawsze bezawaryjne) odmiany z Multiair. Z elektrohydraulicznym modułem sterowania zaworami ssącymi łączono zarówno silniki R2 (0.9 Twinair), jak i R4. Były wersje i bez turbo, były i te z doładowaniem. Ogólnie wszystkie silniki benzynowe mają wtrysk wielopunktowy (MPI), zaś oba diesle (1.3 i 1.6 Multijet) – bezpośredni common rail.
No właśnie, diesle. Dziś małe auto z dieslem to pomysł już raczej średnio oczywisty, ale jeszcze nie tak dawno temu było to coś najnormalniejszego na świecie. W przypadku 1.3 M-jet pamiętaj o nisko umieszczonej misce olejowej (zdarzają się jej uszkodzenia) oraz o kłopotach z łańcuchowym napędem rozrządu. Do 1.6 M-jet nie mamy zbyt wielu uwag, może poza nieco bardziej rozbudowanym osprzętem. Oba diesle miewają problemy ze skrzyniami biegów – w GM-owskich przekładniach M20 i M32 norma to uszkodzone i hałasujące łożyska. Pierwszy objaw – wyraźne ruchy lewarka podczas zmiany obciążenia silnika.
Wśród silników benzynowych nasz typ to 1.4 TB/120 lub 155 KM (T-jet). To znakomita jednostka bez układu M-air, ale już z turbo. Początkowo zdarzały się co prawda pęknięcia korpusu turbo przy zaworze wastegate, wysokich wartości EGT nie wytrzymywały też kolektory wydechowe. Potem wprowadzono jednak poprawione, tzw. pozmianowe kolektory. Ogólnie poza drobnymi problemami z układem chłodzenia to bardzo udana jednostka, na dodatek podatna na tuning.
Niemniej udane – choć już odczuwalnie mniej dynamiczne – okazują się wersje 1.4 8 i 16V bez turbo. Moc rzędu 78-95 KM szału wielkiego nie robi, ale ogólnie koszty eksploatacji zazwyczaj wysokie nie będą. W 16V zdarza się podniesione spalanie oleju, choć to bardziej cecha produktu niż jakaś poważna usterka.
Alfa Romeo MiTo: typowe awarie i usterki. Co się psuje?
No a 0.9 Twinair? Nie jest to raczej silnik marzeń, choć początkowo zdobył kilka nagród i wyróżnień. Swoje robi specyficzna kultura pracy (trochę jak w Maluchu), jednostka nie jest też zazwyczaj wybitnie oszczędna. No a niskie spalanie miało być jej główną zaletą… Ze względu na zastosowanie układu M-air i ogólny wysoki stopień komplikacji wielu mechaników nie chce ruszać tej jednostki nawet kijem.
Poza tym w MiTo musisz spodziewać się drobnych problemów z elektryką, słabe są sprzęgła w skrzyniach TCT, niską jakość mają pokryte chromem plastiki. W tylnych lampach potrafią nie działać już wszystkie diody LED, zawieszenie lubi stukać i hałasować (np. górne łożyska kolumn), nieprzesadnie wysoką trwałość mają łożyska kół, norma to zaolejone amortyzatory. Zazwyczaj to nic poważnego, ani przesadnie kosztownego.
Coraz większy problem stanowi natomiast rdza. Na razie problem dotyczy głównie starszych egzemplarzy – uwaga głównie na podwozie oraz końcówki progów. Niezbyt wyjściowo wyglądać mogą zwłaszcza egzemplarze od początku eksploatowane w warunkach polskiej zimy.
Alfa Romeo MiTo: ceny, ile kosztuje? Sytuacja rynkowa
Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest około 125 sztuk nieuszkodzonych egzemplarzy Alfy Romeo MiTo. Ceny zawierają się w przedziale od około 10 do 40 tys. zł za MiTo Veloce z końca produkcji. Koszty eksploatacji obniża częściowe pokrewieństwo z Fiatem Grandę Punto/Evo, auto jest też niespecjalnie skomplikowane pod względem zastosowanej techniki. O ile nie ma na pokładzie np. kombinacji TCT plus Multiair.
Alfa Romeo MiTo 1.4 16V – dane techniczne
