Kryzys w Cieśninie Ormuz a opóźnienia dostaw aut z Azji. Czy jest się czego obawiać?
Gdy napięcia w Zatoce Perskiej rosną, rynek zaczyna zadawać pytania o dostawy, logistykę i możliwe opóźnienia. Z perspektywy motoryzacji warto postawić sprawę precyzyjnie: zakłócenia w regionie Cieśniny Ormuz nie oznaczają automatycznie, że auta z Chin czy innych krajów Azji zaczną docierać do Polski z opóźnieniem.
Marki z Chin wyraźnie zaznaczyły swoją obecność na polskim rynku. Klienci szukają takich aut, zamawiają je i czekają na odbiór. Teraz mogą obawiać się opóźnień. Ale sam fakt geopolitycznego napięcia nie wystarcza, by uznać, że wszystkie kategorie towarów są narażone na obsuwy w takim samym stopniu. W przypadku gotowych samochodów mechanizm ryzyka wygląda inaczej niż w sektorze paliw, petrochemii czy w części handlu kontenerowego.
Nie każdy ładunek przechodzi przez ten sam gorący punkt
Najmocniejszy wpływ napięć wokół Cieśniny Ormuz dotyczy transportu energii. To właśnie tam koncentruje się problem dla ropy i gazu, a więc także dla tych branż, które są szczególnie wrażliwe na koszt paliw i zakłócenia w przepływie surowców. Z tego powodu najmocniej wybrzmiewa dziś ryzyko po stronie paliw, petrochemii oraz kategorii zależnych od stabilności rynku ropy.
„Dziś najłatwiej popełnić błąd, wrzucając do jednego worka ropę, kontenery i gotowe samochody. Ormuz jest szokiem przede wszystkim dla energii i paliw. W przypadku aut z Chin czy innych krajów Azji mówimy o zupełnie innej logice transportu i innym poziomie bezpośredniego ryzyka.” – mówi Łukasz Domański, Motors New Business Director w OTOMOTO.
To ważne rozróżnienie. Nie chodzi o to, że motoryzacja pozostaje całkowicie odporna na zawirowania w światowym handlu. Chodzi o to, że nie znajduje się dziś w centrum tego samego zagrożenia, co surowce energetyczne.
Dlaczego samochody z Chin, Japonii i Korei nie są dziś na pierwszej linii ryzyka
Z perspektywy gotowych pojazdów kluczowe jest to, że eksport aut z Chin, Japonii i Korei Południowej opiera się przede wszystkim na innych portach i innych kierunkach żeglugi niż te, które bezpośrednio wiążą się z blokadą Ormuzu. To oznacza, że obecna sytuacja nie przekłada się w prosty sposób na wstrzymanie dostaw samochodów do Europy.
Na polskim rynku ten temat ma szczególne znaczenie. Na początku roku udział chińskich producentów w rynku nowych samochodów osobowych wzrósł do 11,4 proc., więc uczestnicy rynku całkowicie zasadnie pytają o bezpieczeństwo dostaw. Tyle że bardziej trafna obawa dotyczy dziś kosztów i ogólnej niepewności logistycznej niż fizycznego odcięcia aut z Azji od europejskich odbiorców.
„Samochody z Azji nie jadą do Europy tym samym scenariuszem co ropa z Zatoki. Dlatego nie widzimy dziś przesłanek, by mówić o bezpośrednim zagrożeniu dla dostaw gotowych aut. Bardziej prawdopodobny jest wzrost kosztów i ostrożności po stronie logistyki niż nagłe zatrzymanie rynku.” - dodaje Łukasz Domański.
Kontenerowce mają dziś większy problem niż statki do przewozu samochodów
To, że samochody nie są bezpośrednio zagrożone, nie oznacza, że globalny handel działa bez napięć. Inaczej wygląda sytuacja w segmentach opartych na klasycznym transporcie kontenerowym. To właśnie tam szybciej mogą pojawić się skutki przekierowań, wydłużonych tras i rosnących kosztów przewozu. Dotyczy to zwłaszcza mody, dóbr konsumpcyjnych, części e-commerce i wszystkich kategorii, w których terminowość dostawy ma krytyczne znaczenie.
W tym sensie motoryzacja znajduje się w innej pozycji niż moda czy handel internetowy. Segment przewozu pojazdów już wcześniej działał w warunkach większej ostrożności na południowych szlakach i zdążył dostosować logistykę do mniej przewidywalnego otoczenia. To nie eliminuje ryzyka, ale sprawia, że branża samochodowa wchodzi w obecne napięcia z większym doświadczeniem operacyjnym niż część innych sektorów.
Ważniejsze staje się pytanie o ceny niż o samą dostępność
Na początku roku krajowy rynek pokazał, że popyt na samochody nadal jest duży. Liczba rejestracji aut osobowych i dostawczych do 3,5 t była wyższa niż rok wcześniej. Jednocześnie rosła gotowość zakupowa konsumentów, zainteresowanie nowymi samochodami i wskaźnik liczby kupujących. W praktyce oznacza to, że rynek nie koncentruje się dziś na scenariuszu braku aut. Skupia się raczej na tym, czy zmieni się opłacalność ich sprowadzenia i użytkowania.
„Dla rynku w Polsce ważniejsze od pytania o to, czy auta dopłyną jest dziś pytanie o to, czy zmieni się rachunek ekonomiczny. Jeżeli napięcie w regionie potrwa dłużej, importerzy i klienci mogą odczuć presję kosztową. Ale to nadal nie jest scenariusz, w którym samochody z Azji nagle przestają być dostępne.” – ocenia Łukasz Domański.
W centrum uwagi nie znajduje się sam dostęp do samochodów. Kwestią jest czy wyższe koszty frachtu, ubezpieczeń i ostrożniej planowanej logistyki nie zmienią końcowego rachunku po stronie firm oraz klientów.
Czy taki kryzys to argument za elektrykami?
Obecna sytuacja pozwala też spojrzeć szerzej na temat napędów. Jeżeli napięcia wokół Ormuzu utrzymałyby się dłużej, samochód elektryczny może okazać się bardziej przewidywalny kosztowo niż auto benzynowe lub z silnikiem Diesla. Nie chodzi o samą dostępność pojazdów, ale o zależność od rynku ropy. Samochód spalinowy bezpośrednio od niego zależy, a to oznacza większą wrażliwość na geopolityczne napięcia w regionie Bliskiego Wschodu.
To nie znaczy, że rynek nagle zmieni kierunek – zwłaszcza że udział nowych samochodów BEV w Polsce wynosił na początku roku 3,9 proc. Można jednak uznać, że w takim otoczeniu argument o przewidywalności kosztów użytkowania elektryka staje się po prostu mocniejszy.
„W takim otoczeniu elektryk zaczyna być nie tylko wyborem technologicznym czy środowiskowym, ale też wyborem defensywnym kosztowo. Samochód benzynowy albo diesel dużo mocniej reaguje na napięcia na rynku ropy. Dla części firm to może być moment, żeby jeszcze raz przeliczyć, który napęd daje dziś większą przewidywalność.” – mówi Łukasz Domański.
To nie jest ten sam kryzys dla wszystkich branż
Najważniejszy wniosek jest prosty: napięcia w Zatoce Perskiej są poważne, ale ich skutki rozkładają się nierówno. Najmocniej odczują je te obszary gospodarki, które są bezpośrednio powiązane z ropą albo z transportem kontenerowym w najbardziej wrażliwych kategoriach. W przypadku gotowych samochodów z Chin i innych krajów Azji bardziej uzasadnione jest dziś mówienie o presji kosztowej i logistycznej niż o dużym zagrożeniu dla samej ciągłości dostaw.
Motoryzacja nie jest więc oddzielona od ryzyka. Ale dla tej branży jest ono inne niż dla branży paliwowej, modowej czy dla części biznesów e-commerce.
