Jeździłem Omodą 7 Super Hybrid. Już wiem, czy zasługuje na swoją nazwę

Omoda poszerza gamę o model 7. Jak jeździ ten samochód i czy hybrydowy SUV z Chin może zagrozić graczom, których znamy już od lat?

• Omoda 7 uzupełnia lukę między modelami 5 (od 107 500 zł) a 9 (od 214 900 zł), trafiając w środek gamy jako SUV segmentu D wielkości Toyoty RAV4.
• To hybryda plug-in o mocy systemowej 279 KM, z baterią 18,4 kWh i zasięgiem elektrycznym do 90 km, nastawiona bardziej na komfort niż osiągi.
• Ceny wynoszą od 169 900 do 184 900 zł, a model wyróżnia m.in. przesuwany ekran 15,6 cala i bardzo płynnie działający układ napędowy.

Marka Omoda nie oferuje obecnie aut innych niż SUV-y. Bazowy model to Piątka, a flagowy: Dziewiątka. Biorąc pod uwagę, że ten pierwszy kosztuje od 107 500 zł, a ten drugi nie mniej niż 214 900 zł – czyli różnica jest dwukrotna – w gamie firmy należącej do koncernu Chery brakowało samochodu „środkowego”. Właśnie debiutuje, a ja miałem okazję się nim przejechać.

Omoda 7 Super Hybrid – co to za samochód?

Różnica w wymiarach między Omodą 9 (4,78 m długości) a Omodą 7 (4,66 m) nie jest ogromna – model 7 jest jednak pozycjonowany wyraźnie niżej, ma prostsze wyposażenie, mniej mocy i nie można go kupić z napędem AWD, a jedynie na przód.

Pod względem wielkości, Omoda 7 gra w tej samej lidze, co Toyota RAV4 albo Ford Kuga. Rozstaw osi to 2,72 m, co przekłada się na zupełnie wystarczającą przestrzeń także w drugim rzędzie. Bagażnik ma 401 litrów liczone do rolety, co akurat nie jest parametrem, który robi szczególnie duże wrażenie. Rywale miewają pojemniejsze kufry.

Jak wygląda Omoda 7?

To nie jest samochód, za którym przechodnie będą się oglądać. Być może na samym początku rynkowej kariery zadziała efekt nowości, ale później chiński SUV raczej wtopi się w tłum. W przypadku egzemplarza ze zdjęć uwagę może zwracać kolor (turkusowy? Morski?), ciekawszym elementem stylistycznym są też tylne lampy. Oprócz tego: typowy samochód tej klasy, choć nie da mu się zarzucić brzydoty czy złych proporcji.

Ciekawiej robi się we wnętrzu

Rysunek kokpitu też nie prezentuje się rewolucyjnie. Nie ma tu ani wywróconej do góry nogami logiki obsługi, ani nietypowych materiałów. Na pierwszy – a nawet i drugi – rzut oka wszystko wygląda, jak w typowym aucie z Chin z 2026 roku. Mamy ekran, kilka (dosłownie kilka) fizycznych przycisków (szkoda, że nie ma pokrętła, którym pasażer mógłby zmienić głośność muzyki) i przyzwoite materiały, z lekkim nadmiarem błyszczącego, czarnego plastiku na kierownicy. Nie zabrakło wygodnej półki z ładowarką indukcyjną ani dużego schowka.

Wszystko jest dostatecznie ergonomiczne, choć wyłączanie lub zmiana czułości zdecydowanie nadwrażliwych i momentami mocno denerwujących systemów wspomagających kierowcę mogłaby wymagać nieco mniej kliknięć.

Konstruktorzy Omody postanowili jednak wyróżnić model 7. O co chodzi? O 15,6-calowy ekran. Owszem, wygląda zwyczajnie – ale w dwóch najbogatszych wersjach wyposażenia można go przesuwać. Zamiast tworzyć – zgodnie z najnowszą modą – osobny wyświetlacz dla pasażera, można przesunąć ten centralny tak, by znalazł się przed nim. Da się to nawet zrobić gestem, a auto sygnalizuje rozpoczęcie kilkusekundowego procesu odpowiednią melodyjką. Ekran wróci na swoje miejsce po… włączeniu lewego kierunkowskazu. To trochę dziwne i nie jestem przekonany, czy klienci będą to realnie robić. BYD nie oferuje już w najnowszych autach opcji zmiany ustawienia wyświetlacza z pionowego na poziomy, bo to kosztowało, a z takiej możliwości prawie nikt nie korzystał.

Omoda 7 to hybryda plug-in

Jak podano podczas prezentacji, w segmencie D-SUV udział napędów PHEV wynosi 6,98 proc., a BEV 6,50 proc. Obydwa rozwiązania nie są więc „topowe” z rynkowego punktu widzenia, ale szanse na sukces przy hybrydzie z wtyczką są nieco większe.

Najważniejszym elementem samochodu jest układ Super Hybrid System. Składa się on z benzynowego silnika 1.5 T-GDI DHE piątej generacji, skrzyni 1DHT (Dedicated Hybrid Transmission) oraz wysokonapięciowej baterii LFP o pojemności 18,4 kWh. Łączna moc całego układu wynosi 279 KM, a maksymalny moment obrotowy to 365 Nm.

Sam silnik spalinowy generuje 143 KM przy 5200 obr./min i 215 Nm. Skrzynia 1DHT ma sprawność na poziomie 98,5 proc. i pracuje w 8 trybach. To nie jest klasyczna skrzynia automatyczna w znanym sensie, tylko element systemu hybrydowego, który zarządza współpracą silnika spalinowego i elektrycznego. W przekładni pracują dwa silniki elektryczne. Generator EM1 rozwija 136 KM i 120 Nm, a jego maksymalna prędkość obrotowa to 16 000 obr./min. Silnik trakcyjny EM2 generuje 204 KM i 310 Nm, również przy maksymalnych 16 000 obr./min. Najważniejsza wartość, jaką można stąd zapamiętać, to wspomniane 279 KM mocy systemowej

Jak działa układ Super Hybrid?

W uproszczeniu system pracuje w kilku scenariuszach. Przy ruszaniu i przy niskich prędkościach od 0 do 40 km/h auto porusza się w trybie EV, czyli napędza je silnik elektryczny, a jednostka spalinowa nie pracuje.

Przy średnich prędkościach, od 40 do 70 km/h, system może przejść w tryb szeregowy. Wtedy silnik benzynowy nie napędza bezpośrednio kół, tylko pracuje jako źródło energii dla generatora, a ten zasila baterię i silnik trakcyjny.

Podczas mocnego przyspieszania lub szybkiego startu działa tryb równoległy, w którym moc silnika spalinowego i elektrycznego jest łączona. Przy wytracaniu prędkości działa tryb odzyskiwania energii, czyli rekuperacja. Z kolei przy stałych, wyższych prędkościach system może wejść w tryb spalinowy, w którym silnik benzynowy podtrzymuje jazdę, a silniki elektryczne nie pracują, co ma minimalizować zużycie energii.

Bateria i ładowanie

OMODA 7 Super Hybrid korzysta z akumulatora LFP (litowo-żelazowo-fosforanowego) o pojemności 18,4 kWh. Deklarowany zasięg elektryczny to 90 km. Samochód ma także funkcję V2L (Vehicle to Load), czyli możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń energią z auta. Producent podaje również łączny zasięg jazdy do 1100 km.

Jak jeździ Omoda 7 Super Hybrid?

279 KM mocy systemowej może zapowiadać może nie sportowe, ale z pewnością nieco emocjonujące osiągi. Dla porównania, 306-konna Toyota RAV4 osiąga setkę w 6 sekund. Czy Omoda jest równie szybka? W żadnym wypadku.

Omoda 7 potrzebuje na sprint do 100 km/h 8,5 sekundy. Wezmę tu ten model w obronę: 265-konny Hyundai Tucson PHEV ma podobne osiągi, więc chiński SUV wcale nie jest „zbyt wolny”, jak na swoje parametry. Zza kierownicy – za którą siedzi się bardzo wysoko, co z jednej strony zapewnia dobrą widoczność, a z drugiej ogranicza nieco „czucie” auta – Omoda absolutnie nie wydaje się sportowa. To płynnie działający, wygodny samochód. Ma dość miękko zestrojone zawieszenie, które jest jednym z najmocniejszych punktów auta. Przejazd po wyboistym odcinku drogi albo wręcz po przedwojennych kocich łbach nie powoduje nadmiernych wstrząsów.

Coś za coś: takie zestrojenie zawieszenia powoduje dość mocne przechyły nadwozia na zakrętach. Układ kierowniczy jest mocno wspomagany i nie daje informacji na temat tego, co dzieje się z przednimi kołami. Słowem: samochód jest nastawiony na spokojną jazdę, choć oczywiście po wciśnięciu gazu do podłogi nie można go nazwać ospałym.

Układ napędowy działa bardzo płynnie

Widzę, że to już reguła w nowych, chińskich, hybrydowych SUV-ach, bo podobne wrażenia miałem po przejażdżce Leapmotorem B10. Są wygodne, nie oferują „bezpośredniego” prowadzenia, ale za to sporo komfortu. Mają też bardzo płynnie pracujące układy napędowe.

Problemem wielu europejskich modeli PHEV bywa poszarpywanie przy przełączaniu się między silnikami, z elektrycznego na spalinowy i odwrotnie. Tutaj w ogóle tego nie ma. Zza kierownicy Omoda 7 robi właściwie wrażenie samochodu elektrycznego, zwłaszcza że za sprawą systemu o nazwie Engine Noise Cancellation, dźwięk jednostki benzynowej (gdy już wchodzi ona do gry) jest rzeczywiście prawie niesłyszalny.

Skoro mówimy już o odgłosach: wnętrze nieźle wyciszono, co akurat w chińskim SUV-ie zaskakuje. Jazda nawet z prędkością 140 km/h jest komfortowa. Przyzwoitej jakości jest też zestaw audio Sony (seryjny w wersji Luxury), ale uwaga – można go tak określić tylko przy słuchaniu muzyki przez Bluetooth. Przy zwykłym radiu FM jakość dźwięku jest zaskakująco słaba, a całość brzmi płasko, jak na sprzęcie sprzed wielu, wielu lat.

System o nazwie Super Hybrid jest po prostu udany

Czy ta hybryda rzeczywiście jest „super”? Spełnia wszelkie wymogi do tego, by tak ją określić – nieźle jeździ, jest płynna i ma duży zasięg w trybie elektrycznym. Zużycie paliwa waha się – zależnie od trybu i przede wszystkim stylu jazdy – waha się między 5 a 7 litrów na 100 km. Nie jest to wynik, który zapewni Omodzie pozycję lidera w kategorii „najoszczędniejszy SUV”, ale prawda jest też taka, że warunki pierwszych jazd zwykle nie sprzyjają dokładnym pomiarom.

Co jeszcze można powiedzieć o Omodzie? Nie do końca mogłem dogadać się z jej klimatyzacją (czasem przy ustawionych 23 stopniach w środku było zimno, a czasami przy 20 zbyt gorąco), śledzący wzrok układ monitorowania uwagi kierowcy jest nadgorliwy (upomina pikaniem nawet za spojrzenie w lusterko), za to kamery 360 są bardzo dobrej jakości.

Ile kosztuje Omoda 7?

Cena za bazową wersję Comfort to 169 900 zł. Taki samochód ma materiałową tapicerkę i ręcznie sterowane fotele, 19-calowe alufelgi, kamerę cofania i czujniki z tyłu, ale już nie z przodu.

Dopłata 10 000 zł pozwala na zakup odmiany Luxury, która ma m.in. większe o cal felgi, elektryczne fotele, tapicerkę ze skóry ekologicznej z elementami z syntetycznego zamszu, wentylację siedzeń, czujniki parkowania także z przodu i wspomniany, ruchomy ekran, a do tego kamery 540, HUD i audio Sony.

Na szczycie gamy stoi Omoda 7 Premium za 184 900 zł, która jest bogatsza jeszcze o funkcję masażu w przednich fotelach, funkcję automatycznego/zdalnego parkowania (auto może też „samo” wyjechać z miejsca parkingowego do przodu lub do tyłu, by kierowcy było wygodniej wsiąść) i czujniki nawet z boku.

Nie są to ceny rekordowo niskie, ale jak na hybrydę plug-in, nie jest drogo. Samochód ma gwarancję na 7 lat (limit: 150 000 km, ale przez pierwsze 3 lata nie obowiązuje), a bateria i elementy układu hybrydowego są objęte ochroną przez 8 lat/160 000 km.

Omoda 7 konkuruje już nie tylko z europejskimi czy japońskimi i koreańskimi modelami, ale i z innymi samochodami z Chin. Delikatnie mówiąc, nie jest w tej walce bez szans.

Podsumowanie

Jeśli ktoś ma gdzie ładować hybrydę plug-in i spokojnie jeździ, Omoda 7 Super Hybrid powinna spełnić jego oczekiwania. To samochód, który nie zaskakuje ani nie pozostawia po sobie szczególnych wspomnień, ale cicho, wygodnie i oszczędnie przemieszcza się z punktu A do punktu B. Na liście wad niektórzy mogą zapisać nieprzesadnie wielki bagażnik czy brak napędu AWD, a pasjonatom „tradycyjnej” motoryzacji pewnie nie przypadnie do gustu ani obsługa, ani prowadzenie. Co nie znaczy, że to zły samochód. Jedno jest pewne: konkurencja w segmencie SUV-ów tej wielkości jest gorąca jak nigdy wcześniej. Przetrwają najsilniejsi. Coraz mocniej zaznaczająca swoją obecność na rynku Omoda ma szanse być w tej grupie.