Nowa Omoda 9 Super Hybrid: jeździłem wyczekiwanym przez wielu chińskim SUV-em. Jest super? | PIERWSZA JAZDA

Na ten model zęby ostrzy sobie wielu klientów. No bo tak: z daleka nowa Omoda 9 Super Hybrid wygląda trochę jak Lexus, z bliska przekonuje (bardzo) bogatym wyposażeniem i dopracowanym, porządnie wyciszonym wnętrzem. No i ta cena: za kwotę, która u niektórych rywali oznacza solidny wkład własny w leasingu, tu dostajemy auto wyposażone niemal pod korek. I mocny układ hybrydowy z dużą jak na PHEV-a baterią.

Chińską receptę na sukces znamy już dość dobrze. Czyli bierzesz modny i pożądany segment (w tym wypadku: SUV), pakujesz do niego pożądany układ napędowy (w tym wypadku: hybryda z wtyczką) i dodajesz tyle wyposażenia, że lista opcji dostępnych w standardzie zajmuje kilka stron A4 (i to małym druczkiem).

Na koniec ustalasz cenę na poziomie dla wielu europejskich, japońskich i koreańskich rywali w zasadzie niedostępną. Dajesz długą gwarancję oraz atrakcyjne warunki finansowania i voilà – gotowe. No i chyba nikogo to nie dziwi, ale nowa Omoda 9 Super Hybrid wszystkie te warunki spełnia. A nawet – spełnia je z nawiązką. Sęk w tym, że nie wszystko jest takie super, jakie się na pierwszy rzut oka wydaje.

Ale po kolei. Szczegółowy opis Omody 9 Super Hybrid przedstawił już jakiś czas temu red. Struk. W tym miejscu nie będę więc znacząco dublował jego tekstu, ale skupie się na tym, jakie wrażenie nowa Omoda 9 Super Hybrid robi na żywo. Podsumuję kwestie, które na pewno się udały, ale omówię też i kilka nieco bardziej kontrowersyjnych kwestii. Bo i takie się znajdą.

Omoda 9 Super Hybrid: dużo rzeczy na plus

W tym miejscu inne ważne zastrzeżenie: otóż moje pierwsze spotkanie z SUV-em Omody miało miejsce podczas jazd testowych na podwarszawskim Torze Modlin. Organizatorzy skupili się na możliwościach off-roadowych, ćwiczeniach na płycie poślizgowej/szarpakach i krótkich przejażdżkach po pętli samego toru. No i wszystko pięknie, ale w związku z tym nie będę mógł Wam opowiedzieć o tym, jak auto spisuje się na drodze.

Ani o tym, ile pali w warunkach testowych. I czy faktycznie jest tak dobrze wyciszone, jak wynikałoby to z oficjalnych danych. Poniżej więc lista kwestii, które udało mi się w tych warunkach ustalić. Zacznę od tych, które wyszły super.

1. Szokująco bogate wyposażenie

Omawiając Omodę 9 Super Hybrid nie mogę nie zacząć od wyposażenia. Za 219 900 zł otrzymujemy więc auto o długości 4775 mm i z rozstawem osi na poziomie 2800 mm. Mówiąc krótko – segment D pełną gębą. Nota bene, Chińczycy określają swoje auto mianem „SUV-coupé”, ale przynajmniej według mnie z coupé mamy tu co najwyżej dość niski bagażnik. Ale o tym dalej.

A zatem – co dostajemy za niespełna 220 tys. zł? Pozwolicie, że wymienię tylko najważniejsze elementy. Standardowo Omoda 9 Super Hybrid oferuje więc m.in.: 8 airbagów (w tym poduszkę pomiędzy przednimi fotelami), adaptacyjne reflektory LED, aktywny tempomat, utrzymywanie na pasie ruchu, automatyczną klimatyzację i zestaw kamer ułatwiający manewrowanie/jazdę w terenie. Cyfrowe zegary mają 12,3 cala, tak samo jak i główny ekran multimediów z bezprzewodowym wsparciem Apple CarPlay i Android Auto. 

Do do tego dostajemy 20-calowe felgi z energooszczędnymi oponami Michelin, adaptacyjne zawieszenie, wysuwane klamki zewnętrzne, podgrzewane przednią szybę i kierownicę, podwójną (mieści dwa telefony) ładowarkę indukcyjną o mocy 50W, wyświetlacz HUD z funkcją rozszerzonej rzeczywistości, perforowaną tapicerkę z naturalnej (!) skóry (czarna lub czerwona), audio Sony z 14 głośnikami (dwa w zagłówku kierowcy) oraz elektryczne regulowaną i wentylowaną/podgrzewaną tylną kanapę. Do tego dochodzą szklany dach, fizyczne pokrętła m.in. do regulacji nawiewu, automatyczna klapa bagażnika i tylne zagłówki z tzw. funkcją spania (coś jak w samolocie – boczna część zagłówka się „zgina”, by zapewnić lepsze podparcie podczas ewentualnej drzemki). 

Ogólnie filozofia marki Omoda jest taka, że w modelu 9 Super Hybrid wszystko dostajemy w standardzie, a lista opcji jest… pusta. Wybór ogranicza się w zasadzie do kolorów nadwozia (uwaga: tylko pięć lakierów) i tapicerki. 

2. Bardzo dobre wykonanie wnętrza

Naturalna skóra na fotelach jest miła w dotyku i daje poczucie obcowania z autem wysokiej klasy. Częściowo obszyty został także kokpit, ale tu wygląda na to, że użyto już bardziej tzw. eko-skóry. Fotele? Dość wygodne, do tego mają szeroki zakres regulacji i funkcję masażu (Bogiem a prawdą – ta ostatnia rewelacyjna nie jest). Tworzywa są w większości miękkie i miłe w dotyku, ciężkie przednie drzwi zamykają się z adekwatnym „mlaśnięciem”. Nota bene, drzwi od wewnątrz otwieramy za pomocą guzika lub fizycznej klamki. Troszkę szkoda, że zabrakło za to np. elektrycznych dociągów (soft close).

Jakość wykonania? Nie ma co się czepiać, że pewne elementy pod naciskiem dłoni lekko skrzypną. Tak zazwyczaj jest, tego często nie są w stanie uniknąć nawet europejskie marki premium. Najważniejsze jest to, że kokpit nowej Omody 9 nawet na dość wymagającej (jak dla SUV-a) próbie offroadowej nie wydał z siebie ani jednego niepożądanego dźwięku. Chwilami było już wyraźnie czuć i słychać, że karoseria dość mocno walczy o życie (kwestia sztywności?), natomiast kokpit pozostał niewzruszony. I to przez cały czas.

Wydaje się też, że kilka miłych detali Chińczycy podpatrzyli u rywali. I tak, np. przyciski do regulacji foteli umieszczone w drzwiach jako żywo przypominają rozwiązanie od lat stosowane przez Mercedesa. Markę z gwiazdą na masce przywodzą na myśl też obudowy głośników w drzwiach, natomiast kształt tweeterów znajdujących się na przednim podszybiu sprawia, że czuję się trochę tak, jakbym siedział w Audi. 

Jeśli zaś chodzi o wyciszenie, to – przynajmniej w teorii – jest rewelacyjne. Producent podaje zaledwie 61,9 dB przy 140 km/h (!), jednak nie miałem tego okazji sprawdzić w praktyce. Fakty są natomiast takie, że standardowo laminowane są szyby czołowa i przednie boczne. Do tego dochodzi m.in. dodatkowe wygłuszenie nadkoli.

3. Przemyślane rozwiązania techniczne 

Jedyny napęd dostępny w Omodzie 9 to układ PHEV bazujący na spalinowym silniku 1.5T (143 KM i 215 Nm). Do tego dostajemy trzy silniki elektryczne. Napęd na obie osie to sprawa dość oczywista (za tylną oś odpowiada motor elektryczny), natomiast czapki z głów za baterię. Ogniwa mają pojemność ponad 34 kWh brutto, są chłodzone i podgrzewane cieczą, no i najważniejsze – mogą być ładowane prądem stałym (DC) o mocy do 70 kW. Uzupełnienie stanu baterii (SOC) od 20 do 80% trwa w sprzyjających warunkach niecałe 30 minut. Omoda podaje, że zasięg w trybie EV ma wynosić 145 km (łączny – nawet 1100 km).

Bateria produkcji CATL jest dość „cienka”, płaska i znajduje się pod kabiną pasażerską, co pozwala obniżyć środek ciężkości. Układ hybrydowy okazuje się dość skomplikowany, bo np. jedną z dwóch maszyn elektrycznych umieszczonych z przodu zintegrowano ze skrzynią biegów (Omoda podaje 3 przełożenia plus 11 kombinacji biegów i 9 różnych trybów pracy). Poza tym jeden z silników elektrycznych w pierwszej kolejności służy jako rozrusznik-generator, a napęd na koła przekazuje tylko w określonych warunkach. Układ może pracować szeregowo lub równolegle w zależności od sytuacji na drodze. Natomiast szczegółowo omówimy ten temat podczas pełnoprawnego testu redakcyjnego.

4. Omoda 9 Super Hybrid: warunki gwarancji, przeglądy/serwis 

Standardowy okres ochronny wynosi 7 lat i 150 tys. km, natomiast pierwsze trzy lata są wyłączone z limitu przebiegu. Coś dla tych, którzy dużo jeżdżą (np. floty). Z kolei elementy układu napędowego objęte są gwarancją 8 lat/160 tys. km (m.in. bateria, silnik trakcyjny). 

Interwał międzyprzeglądowy to 1 rok lub 15 tys. km (brawo!), przedstawiciele marki zarzekają się dodatkowo, że nie powinno być żadnych problemów z dostępem do serwisu, ani z dostępnością części. Ok. 90% najczęściej potrzebnych elementów (np. blacharka) jest stale na miejscu w Polsce, mniej typowe elementy zostaną sprowadzone z Chin. W razie potrzeby – samolotem.

5. Niezłe zdolności off-roadowe (jak na SUV-a)

99,9% klientów wybierających ten model zapewne nigdy nie zapuści się w poważniejszy teren. Natomiast na upartego Omoda 9 Super Hybrid poradzi sobie z trudniejszymi przeszkodami. Mamy tu nawet tryby jazdy specjalnie na śnieg i piach, a także – stricte terenowy. 

W każdym razie z torem off-roadowym dostępnym podczas testów chiński SUV poradził sobie śpiewająco. Inna sprawa, że trasę wybrano tak, jak zawsze podczas prezentacji – była efektowna, ale całkowicie w zasięgu Omody. 

6. Omoda 9 Super Hybrid: rewelacyjna cena

Powiedzmy sobie szczerze: za 219 900 zł nie dostaniemy wielu lepiej wyposażonych aut z tego segmentu. Co więcej, jeśli by zrównać wyposażenie Omody 9 Super Hybrid z jakimś modelem europejskiej marki premium, to różnica w cenie mogłaby przekroczyć 100 tys. zł. Na korzyść Chińczyków, rzecz jasna.

Omoda 9 Super Hybrid: a to już nie jest takie... super

Ale ponieważ (zazwyczaj) nie ma róży bez kolców, to i Omoda 9 nie uniknęła kilku wpadek. Większość jest błaha, ale są i takie, które będą przeszkadzać. Na przykład wysokim kierowcom.

Pozycja za kółkiem i widoczność po skosie do przodu 

Kiedy po raz pierwszy wsunąłem się w fotel Omody 9 i gdy już nacieszyłem nos przyjemnym zapachem naturalnej skóry, to stwierdziłem, że ktoś, kto jeździł przede mną, musiał być dość niski. No ale nic, opuszczę fotel, będzie lepiej – myślę. Sęk w tym, że fotel był już w najniższym położeniu. Po prostu – siedzisko kierowcy umieszszczono w tym aucie nienaturalnie wysoko, przez co ja ze swoimi mikrymi 180 cm wzrostu nie miałem już zbyt dużego zapasu nad głową. Sprawy nie ułatwia też raczej ograniczony zakres regulacji kierownicy. 

Co równie zaskakujące, fotel pasażera znajduje się odczuwalnie niżej. Wysokim osobom (dotyczy obu przednich foteli) może przeszkadzać też mocno zabudowany kokpit – nie zawsze jest w takim wypadku co zrobić z kolanem.

Średnio wypada też widoczność po skosie do przodu. Swoje robią masywne słupki A, sytuacji nie poprawiają też wielkie lusterka boczne.

Względnie mało ustawny bagażnik

Auto jest spore, bateria znajduje się pod kabiną, a bagażnik i tak lekko rozczarowuje. Niby producent podaje bardzo solidne 660 l (VDA), ale (chyba?) liczone do linii dachu. Do rolety raczej mamy mniej – kufer jest dość długi, ale niski. Miejsce w dużej mierze zabierają elementy układu napędowego (m.in. inwerter) umieszczone pod jego podłogą. 

No dobrze, ale co z tą mocą? 

Polski importer podaje 537 KM, natomiast np. brytyjski oddział Omody – 449 KM. Kto ma rację? Może Was to zaskoczy, ale i jedni, i drudzy. 537 KM to całkowita szczytowa moc układu, dostępna w określonych warunkach i przez krótki czas. I wygląda lepiej w folderach. Z kolei 449 KM to systemowa moc ciągła, przeliczona zgodnie ze standardami stosowanymi w Europie. 

Nie da się natomiast ukryć, że auto ze startu zatrzymanego okazuje się dość zwinne, bo zazwyczaj ruszamy wyłącznie na prądzie. Reakcja na gaz jest dość szybka, chwilami – spontaniczna.

Irytujące detale

Udawane końcówki wydechu? Takie na przykład Audi kiedyś myślało, że to modne, ale… już tak nie myśli. I stopniowo się z tego rozwiązania wycofuje, natomiast Omoda 9 prezentuje nam piękne cztery końcówki wykonane z czarnego tworzywa sztucznego. Dla przypomnienia – pod maską mamy silnik 1.5.

Cyfrowe zegary w standardowym trybie wyświetlają prędkość blisko lewej krawędzi ekranu i akurat mi dane często zasłaniała kierownica. Wyjście z sytuacji – wyświetlacz head-up. Podczas jazdy na torze off-roadowym samochód niemal przez cały czas natarczywie piszczał, informując mnie o tym, że zbliżam się do groźnej przeszkody. Czyli np. do nieco wyższego źdźbła trawy. 

Pochwały natomiast dla polskiego importera, gdyż wystosował on prośbę do Chin o… zmodyfikowanie wskazań komputera pokładowego. Chodzi o to, by konkretne dane (np. średnie spalanie długookresowe) były dostępne w formie, jaką znamy z aut dostępnych na naszym rynku.