Renault Mégane IV: całkiem nieźle to wygląda! Opinie, ceny, usterki
Renault Mégane IV to auto udane, choć chyba też trochę niedoceniane. Na pewno jest mniej kłopotliwe w eksploatacji niż np. Talisman, a przy tym – zazwyczaj tańsze w zakupie niż większość europejskich, japońskich i koreańskich rywali z tych samych roczników. Haczyk? Jakiś się znajdzie. Ale przeważnie to nic dyskwalifikującego.
Z Renault Mégane IV sytuacja jest o tyle nietypowa, że w tym dziale (auta używane) raczej rzadko bierzemy się za model, który wciąż jeszcze jest w sprzedaży. Tymczasem obecnie (lipiec 2025 r.) polscy klienci mogą wejść do salonu Renault i zmówić sobie Mégane w wersji sedan.
Dla niepoznaki model nazywa się GrandCoupé (no bo kto bym tam chciał zwykłego sedana) i jako jedyny wciąż ostał się w ofercie. Hatchbacka ani kombi już z nami nie ma, za to w ich miejsce Francuzi wprowadzili w 2022 r. elektryczne Mégane E-Tech. Nota bene, świetne auto, no ale to już zupełnie inny model, który tylko korzysta z dobrze znanej nazwy.
Ale wracamy do „klasycznego” Mégane. Czwarta generacja modelu została pokazana jesienią 2015 r. (hatchback). Sprzedaż ruszyła jednak dopiero na początku 2016 r. Wiosną w Genewie Francuzi pokazali odmianę kombi (Grand Tour; w salonach od drugiej połowy roku), natomiast sedan – czyli GrandCoupé – dostępny był od lipca 2016 r.
Lifting miał miejsce w 2020 r. Jest ważny o tyle, że poza mało istotnymi zmianami z zewnątrz, obejmował też nowe multimedia. Tymczasem układ R-Link z lat 2016-20 jest dość przeciętny (patrz niżej). Z tym że „przeciętny” to też lekkie niedopowiedzenie.
Renault Mégane IV: niemiecki koncept plus francuski styl
Do zalet Mégane IV na pewno można zaliczyć wygląd. Auto projektował Laurens van den Acker – czwarta „Meganka” garściami czerpie m.in. z Talismana, do tego ma dobre proporcje. No i ogólnie jest dość zgrabna.
Tak jak Scenic i Talisman, Mégane IV korzysta z nowej wówczas platformy CMF-CD. W tym miejscu jednak ważna uwaga, bo sedan i kombi mają rozstawi osi o niemal 4,5 cm większy niż hatchback. Co z kolei oznacza, że jeśli Mégane IV ma pełnić rolę auta rodzinnego, to jednak lepiej poszukać GrandToura lub GrandCoupé. W hatchbacku w drugim rzędzie siedzeń robi się już ciasnawo.
Za kombi i sedanem przemawiają też bagażniki. Podczas gdy hatchback oferuje od 384 do 1247 l przestrzeni, to w kombi mamy do dyspozycji od 521 do 1504 l.
Kabina? Pochwały np. za całkiem niezłe przednie fotele (w wersji GT – mocno profilowane; mogą być za ciasne dla tęższych kierowców), raczej przyzwoite materiały i zazwyczaj w marę porządne spasowanie.
Przed liftem stosowano natomiast dość nieszczęśliwe multimedia. Układ nie dość, że jest średnio intuicyjny, to na dodatek lubi żyć swoim życiem. I często się zawiesza. Znają to też np. użytkownicy Talismana, którzy z tego powodu czasami spędzali w serwisach dużo więcej czasu, niż właściciele innych modeli Renault.
Renault Mégane IV: nowoczesna konstrukcja, stare kłopoty
Jak na nadal dość nowoczesne auto przystało, Mégane IV może mieć na pokładzie całą armię elektroniki i systemów zwiększających bezpieczeństwo. Dostępne opcje obejmowały m.in.: adaptacyjny tempomat, automatyczne hamowanie awaryjne, system ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu i rozpoznawanie znaków. Do tego: monitorowanie martwego pola, lampy LED i system automatycznego parkowania.
Natomiast nie ma też chyba co upierać się przy maksymalnie doposażonych egzemplarzach. A to dlatego, że w Renault, tak jak i przed laty, nadal obowiązuje zasada, że im mniej dodatków, tym niższe ryzyko częstych spotkań z elektromechanikiem. Czasem figle płatają rzeczy, które Francuzi powinni byli już przez lata opanować. Czyli np. system bezkluczykowego dostępu.
Zawieszenie? Bez wielkich ekstrawagancji, bo z przodu mamy kolumny resorujące, z tyłu – belkę skrętną. I dotyczy to nawet usportowionej wersji GT oraz sportowego Mégane R.S. Ale uwaga: i GT, i R.S. dostały system 4Control, czyli skrętną tylną oś. To system raczej bezproblemowy, poza tym Renault miało już wówczas co najmniej kilka lat doświadczeń z tym rozwiązaniem. Dodatkowo, Mégane IV R.S. wykorzystuje zaawansowaną technicznie przednią oś (PerfoHub). Dzięki niej znacząco udało się zmniejszyć wpływ napędu na układ kierowniczy (tzw. torque steer). Pewnym zaskoczeniem może za to być brak w ofercie amortyzatorów o zmiennej charakterystyce tłumienia, bo wielu rywali z tych lat mogło takie rozwiązanie na pokładzie mieć.
W każdym razie Renault Mégane w większości wersji (poza GT i R.S.) jest autem nastawionym raczej na komfort podróżowania. No i to ta raczej dobra wiadomość, a także – miła odmiana w stosunku do wielu konkurentów np. z Niemiec.
Jest też hybryda plug-in: mało pali, ale ma skomplikowaną skrzynię biegów
W 2020 r. Renault Mégane IV przeszło facelifting (GrandCoupé – w 2021 r.), który objął drobne zmiany w wyglądzie zewnętrznym. W kokpicie pojawił się 9,3-calowy ekran dotykowy z nowym systemem operacyjnym. Całość nie tylko znacznie płynniej działa, ale też dużo rzadziej się zawiesza. Inna istotna nowość to hybryda plug-in – dostępna jako kombi i hatchback.
PHEV łączy silnik wolnossący motor benzynowy 1.6 z dwoma silnikami elektrycznymi, co daje łączną moc systemową na poziomie 158 KM (od 2021 r. – 160 KM). Pojazd wyposażony jest w baterię o pojemności 9,8 kWh, co z kolei pozwala przejechać do 50 km na napędzie elektrycznym (cykl mieszany wg WLTP). No i do ok. 65 km w warunkach miejskich. Prędkość maksymalna w trybie elektrycznym – 135 km/h. Uwaga: hybryda korzysta z niezwykle skomplikowanej (i nie zawsze bezawaryjnej) tzw. wielotrybowej przekładni Multi-Mode.
Paleta jednostek napędowych wydaje się bogata, jeśli weźmiemy pod uwagę wersje mocy. Różnorakich odmian było bez liku, a poszczególne wersje a to znikały, a to się pojawiały np. z mocą o… 2 KM większą niż w poprzednich rocznikach. Natomiast silników aż tak dużo nie było. Oferta jednostek benzynowych obejmuje wersje 1.2 TCe, 1.3 TCe, 1.6 SCe, 1.6 TCe i 2.0 SCe (ten ostatni – tylko na wybranych rynkach). Diesle? Były trzy: 1.5, 1.6 i 1.7 dCi. No i wspomina hybryda z wtyczką. A co wybrać?
Renault Mégane IV: jaki silnik wybrać?
Wersje 1.2 i 1.6 TCe oferowano tylko do 2018 r., no i jeżeli ktoś celuje w benzyniaka w wersji po lifcie, to tak naprawdę nie ma innego pola manewru niż 1.3 TCe. Jeśli chodzi o 1.2 TCe (100 i 132 KM), to jest to ta słynna jednostka H5Ft, o której pisaliśmy zresztą TUTAJ. W początkowej fazie produkcji (2012-16) silnik ten miał duże problemy z trwałością napędu rozrządu, dość powszechne było wysokie spalanie oleju. Od 2016 r. skala problemu wydaje się być niższa, a to jest też rocznik, gdy zadebiutowało Mégane IV.
Aha, czyli 1.2 TCe w tym modelu można już zaufać? No właśnie też nie do końca. Przypadki przedwcześnie uszkodzonych łańcuchów rozrządu i zatartych jednostek (wymiana na gwarancji) zdarzały się i tu. Wniosek: późniejsze H5Ft są lepsze, ale też nieidealne. Więc nawet w Mégane IV warto do tej jednostki podchodzić z pewną rezerwą. Inna sprawa, że o problemach z 1.2 TCe jest już na tyle głośno, że potem takie auto może być nieco trudniej sprzedać.
Z punktu widzenia trwałości lepszą opcję stanowi silnik 1.6 TCe (165 lub 205 KM w GT). Do tego mamy tu też lepsze osiągi i standardowo dwusprzęgłową przekładnię EDC. Jeśli chodzi o typowe bolączki 1.6 TCe, to – tak jak w 1.2 – czasem zdarza się podwyższone spalanie oleju, natomiast temat nie jest aż tak nagminny. Skrzynia EDC (w 1.6 TCe – mokre sprzęgła, 7 przełożeń; szerzej o EDC przeczytasz poniżej) ma problemy z kulturą pracy i z oprogramowaniem sterującym. No a wymiana pakietu sprzęgieł wraz kołem dwumasowym może oznaczać poważne wydatki – nawet ponad 5000 zł.
Silnik 1.3 TCe: już lepszy, ale...
Od 2018 r. wybór silników benzynowych w Mégane IV ogranicza się w zasadzie do jednostki 1.3 TCe (H5Ht; 114-160 KM). Ciekawostka: to motor opracowany jako wspólne dzieło Renault, Nissana i Mercedesa. Od 1.2 TCe różni się np. tym, że w zdecydowanej większości wersji standardowo łączono go z filtrem sadzy (wyjątek – najstarsze egzemplarze z 2018 r.).
Ogólna awaryjność 1.3 TCe nie jest wysoka, ale coraz głośniej słychać np. o przypadkach znacznego rozrzedzenia oleju silnikowego paliwem. Zdarzają się problemy z działaniem wtryskiwaczy – czasem pomaga nowy software, czasem – wymiana wtrysków. Warto mieć to na uwadze, bo nieprawidłowo działający wtryskiwacz może doprowadzić do poważnej awarii silnika. Spalanie oleju? Jest na pewno lepiej niż w 1.2 TCe. No i nie jest to już na pewno główny problem w tym silniku.
Renault Mégane IV: sprawdź dane techniczne w katalogu OTOMOTO
Ceny części są zazwyczaj wyższe niż w 1.2 TCe i 1.6 SCe. Poza tym 1.3 TCe podatne jest też – jak każdy silnik z bezpośrednim wtryskiem w Mégane IV – na osadzanie się nagarów w głowicy i kanałach dolotowych. Skala problemu może jest nieco niższa niż w 1.2 TCe, ale nadal jest to coś, co należy mieć z tyłu głowy.
Renault Mégane IV: jakiego diesla wybrać?
Jeśli chodzi o diesle, to dobra wiadomość jest taka, że na rynku dominuje wersja 1.5 dCi. W Renault Mégane IV to już wersja dopracowana, która nie ma w zasadzie nic wspólnego z 1.5 dCi sprzed lat, które obracanie panewek traktowały w zasadzie jak hobby.
Oczywiście po większych przebiegach należy się liczyć z usterkami osprzętu. No i z tymi wynikającymi z naturalnego zużycia, natomiast powtórzmy to wyraźnie – 1.5 dCi to już dopracowana konstrukcja. Uwaga: to także jedyny silnik w Mégane IV, w którym napęd z wału na wałki rozrządu przenosi pasek – wszystkie pozostałe jednostki dostały łańcuch.
Z kolei wersja 1.6 dCi – szczególnie w odmianie z podwójnym doładowaniem (163 KM) – to raczej kiepski pomysł. To silnik awaryjny (znane przypadki pękania głowic i bloków, nagminne problemy z układem oczyszczania spalin) i raczej kosztowny w obsłudze i naprawach. Lepsza opcja to wersja 1.7 dCi/150 KM, jednak (tak jak i 1.6 dCi) była ona oferowana bardzo krótko. Ogólnie po lifcie jedyna dostępna opcja to 1.5 dCi. Ale to dobrze.
W Renault Mégane IV stosowano skrzynie ręczne, dwusprzęgłowe EDC i bezstopniową (tylko 2.0 SCe; wybrane rynki). I o ile z przekładniami ręcznymi wielu kłopotów zazwyczaj nie ma (taka sobie precyzja pracy to zazwyczaj cecha produktu), o tyle skrzynki EDC bywają już nieco męczące. Uwaga: w Mégane IV znajdziemy zarówno odmiany EDC z mokrym sprzęgłem (6 biegów, np. Mégane R.S. lub 7 biegów z „cywilnymi” silnikami), ale początkowo (słabsze diesle) trafiały się też odmiany 6b z suchymi sprzęgłami. Cechy wspólne większości EDC to średnia kultura pracy i częste problemy z elektroniką sterującą.
Renault Mégane IV: typowe usterki. Ceny i sytuacja rynkowa
Pozostałe typowe usterki dotyczą (a jakże!) głównie elektroniki i drobnych problemów z zawieszeniem (np. tylne amortyzatory, łożyska, łączniki stabilizatora). Jeśli chodzi o elektronikę, to nie jest tak źle jak np. w Talismanie, ale też nie można powiedzieć, że idealnie. Czasami pomaga aktualizacja oprogramowania, czasami ręce rozkłada nawet dobry niezależny fachowiec od Renault. Było też kilka akcji serwisowych, które objęły np. śruby mocujące oparcie tylnej kanapy (2016 r.) i niewłaściwe dokręcenie kół (2022-23 r.).
Obecnie w serwisie OTOMOTO dostępnych jest ok. 850 egzemplarzy nieuszkodzonych Renault Mégane IV. Ceny zawierają się w przedziale od ok. 30 tys. zł za auta z początku produkcji do nawet ponad 200 tys. zł za limitowane odmiany R.S. Względny komfort wyboru daje kwota rzędu 45-70 tys. zł – za tyle kupisz zadbany egzemplarz po pierwszym właścicielu.
Generalnie można przyjąć, że – po pierwsze – ceny są ogólnie niższe niż w przypadku np. aut z Niemiec i Japonii z tych samych roczników. I to akurat dobra wiadomość. Po drugie – Mégane było popularnym autem flotowym, służyło także np. w wypożyczalniach, a to już wiadomość nieco gorsza.
