Silnik 1.2 TCe: dobry, zły i… nowoczesny. Opinie, usterki, koszty

Pod oznaczeniem 1.2 TCe kryją się aż trzy różne jednostki napędowe Grupy Renault: dwie czterocylindrowe (D4Ft i H5Ft) oraz jedna trzycylindrowa (HR12). Tym razem zajmiemy się jednak tylko wersjami R4. Sprawdzimy, która jest dobra, a która – zła. Natomiast najbardziej nowoczesnej wersji R3 tym razem odpuszczamy – ma zbyt krótki staż rynkowy.

Pierwsza dekada XXI w. to wysyp małych silników benzynowych z turbodoładowaniem. Trend zapoczątkował Volkswagen ze swoim 1.4 TSI, ale wkrótce potem do korowodu dołączać zaczęli inni europejscy producenci. W tym np. Fiat, który w 2007 r. pokazał świetny motor 1.4 T-jet, o którym zresztą pisaliśmy TUTAJ.

W tym samym roku co T-jet na rynku pojawił się też jednak silnik 1.2 TCe Grupy Renault – to również dość prosta konstrukcyjnie jednostka wywodząca się ze starszej rodziny D4F. Z kolei korzenie jednostki D4F sięgają bardzo lubianych i udanych silników D7F produkowanych już od 1996 r.

Silnik 1.2 TCe D4Ft: w prostocie siła

W przypadku silnika 1.2 TCe (ozn. D4Ft) Renault poszło drogą podobną jak Fiat. Mamy tu więc cztery cylindry i stary prosty blok, w którym nieco obniżono stopień sprężania, wzmocniono kluczowe podzespoły pod kątem doładowania i dodano niewielką sprężarkę. Mimo pojemności 1149 ccm silnik dostał oznaczenie 1.2 TCe. Najpopularniejsza wersje (m.in. Clio III) miały 101 i 103 KM. Rozrząd realizowany jest za pomocą paska, natomiast paliwo podają nadal wtryskiwacze umieszczone w kolektorze ssącym (wtrysk pośredni/MPI). 

Co ciekawe, mamy tu głowicę 16V, ale tylko jeden wałek rozrządu – SOHC. Interwał wymiany paska to 120 tys. km lub 5-6 lat, natomiast zazwyczaj warto go nieco skrócić. Ważne: silnik wymaga regularnej kontroli i ewentualnej regulacji luzów zaworowych. 

Zalety silnika 1.2 TCe D4Ft to prosta konstrukcja, względnie niska awaryjność i (bardzo) atrakcyjne koszty obsługi. Nie ma tu np. koła dwumasowego, a jeśli coś się psuje, to są to głównie kwestie eksploatacyjne (cewki, brudna przepustnica). Mechanicy przypominają jednak o tym, że silniki D4Ft miewają tendencję do przegrzewania się – warto dbać o dobrą kondycję układu chłodzenia. 

Silnik 1.2 TCe H5Ft: a miało być tak pięknie...

Natomiast w 2012 r. Grupa Renault/Nissan pokazała całkowicie nową jednostkę 1.2 TCe o pojemności 1197 ccm (ozn. H5Ft). Nadal mamy tu cztery cylindry, ale poza tym różnic jest mnóstwo. Głowica to już konstrukcja DOHC, w miejsce paska rozrządu wprowadzono łańcuch, mamy tu już też wtrysk bezpośredni, pojawia się też koło dwumasowe. Popularne wersje mocy: 115, 120, 125 i 130 KM.

W teorii silnik H5Ft powinien robić wszystko lepiej niż poprzednik, ale… tego nie robi. Przede wszystkim z jednego prostego względu: to motor znacznie bardziej awaryjny. Dwa główne problemy dotyczą napędu rozrządu oraz (bardzo) wysokiego spalania oleju silnikowego. 

I tak, jeśli chodzi o rozrząd, to problem zaczyna się od napinacza – hałas łańcucha po zimnym rozruchu nierzadko pojawiał się już po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Jeżeli usterkę zignorujesz, łańcuch najpierw zacznie się rozciągać, a na koniec – pęknie. Nic przyjemnego, ani specjalnie taniego. 

1.2 TCe: wersja H5Ft to loteria. Szanse na... przegraną? Są

Inne następstwa nieprawidłowej pracy napędu rozrządu to np. problemy z nastawnikiem zmiennych faz, zużycie wałków, a nawet – gładzi cylindrów. Uwaga: w przypadku aut Nissana dokumentacja serwisowa podaje nawet interwał wymiany łańcucha w silniku H5Ft – to 300 tys. km.

Ogólnie musicie jednak przyjąć, że problemy z napinaczem i (lub) łańcuchem mogą pojawić się znacznie wcześniej, bo nawet po 80-150 tys. km. Oryginalny kompletny zestaw do wymiany (koła zmiennych faz, łańcuch, ślizgi, napinacz) powinien kosztować ok. 1700-2000 zł. Sensowne zamienniki – 1300-1600 zł.

Jeśli zaś chodzi o pobór oleju, to problem jest złożony. Pomóc może aktualizacja oprogramowania (rzadko; chodzi o rozrzedzanie oleju i „zmywanie” filmu olejnego), ale nierzadko naprawa wymaga wymiany tłoków oraz pierścieni. Problem jest na tyle poważny, że silnik H5Ft może brać nawet i litr oleju na 1000 km. Z czasem inżynierowie Renault i Nissana starali się coś z tym zrobić i jednostki stosowane mniej więcej od 2016 r. powinny być w dużej mierze wolne od tej wady. Powinny. W praktyce wiemy jednak, że choć skala problemu faktycznie nieco się zmniejszyła, to w niektórych egzemplarzach występuje on nadal. Co znacznie podnosi ryzyko związanego z zakupem auta z H5Ft.

Inne typowe problemy silnika 1.2 TCe H5Ft to m.in.: głośna praca turbosprężarki, wycieki z układu chłodzenia. W głowicy oraz kanałach dolotowych odkładają się nagary. Coraz częściej słychać też doniesienia o zużyciu katalizatorów, i to nawet w autach, które nie dojechały jeszcze do bariery 100 tys. km. Nowy katalizator z ASO potrafi kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych, a zamienniki nie zawsze działają tak, jak powinny. 

Motor 1.2 TCe: gdzie występuje? Jakie modele, zalety i wady

Silnik 1.2 TCe D4Ft występował głównie w autach segmentów A i B, natomiast wersja H5Ft (Nissan: 1.2 DiG-T, Mercedes: M200 DE12 AL) – także w SUV-ach/crossoverach, kompaktach i vanach.

Wybrane modele z silnikiem 1.2 TCe D4Ft:

• Renault Clio III
• Renault Twingo II
• Renault Modus
• Renault Wind

Zalety silnika 1.2 TCe D4Ft

• prosta konstrukcja
• niska awaryjność
• tanie naprawy 
• niskie spalanie

Wady silnika 1.2 TCe D4Ft

• usterki osprzętu
• konieczność regulacji zaworów

Wybrane modele z silnikiem 1.2 TCe H5Ft:

• Renault Clio IV
• Renault Captur I
• Renault Megane III
• Renault Scenic III
• Renault Kangoo II
• Renault Kadjar
• Renault Mégane IV
• Renault Scenic IV
• Dacia Duster I oraz II
• Nissan Juke I
• Nissan Pulsar
• Nissan Qashqai II
• Mercedes Citan (poj. Skokowa 1194 ccm)

Zalety silnika 1.2 TCe H5Ft:

• niezłe osiągi
• dobry dostęp do części
• typowe problemy dobrze znane mechanikom

Wady silnika 1.2 TCe H5Ft:

• usterki napędu rozrządu 
• ryzyko wysokiego poboru oleju
• kłopoty z katalizatorami 
• problemy z przy ewentualnej odsprzedaży