Suzuki Jimny FJ (1998-2018): gry i zabawy w terenie. Opinie, usterki, koszty

Małe rozmiary, pudełkowate nadwozie, nieco zabawkowy wygląd – tak przy pierwszym kontakcie wygląda to auto. Ale nie daj się zwieść, bo Suzuki Jimny FJ to nie jest zabawka. Ani komfortowe auto do szpanu. To pełnokrwisty samochód terenowy, który potrafi wyczyniać cuda, o jakich zwykłe SUV-y mogą jedynie pomarzyć. A przy tym wszystkim jest dość trwały. Pod warunkiem, że za dużych szkód nie poczyni rdza.

Niektóre auta wybierane są trochę niezgodnie z przeznaczeniem. Jasne, jest spora rzesza pozytywnie zakręconych maniaków, którzy znają możliwości Jimny’ego. I którzy dobrze wiedzą, do czego ten wóz służy. I co potrafi, a czego lepiej w nim nie robić. A i tak wciąż zdarzają się i tacy, którzy łapią się na „słodki” wygląd i kupują Jimny’ego do jazdy po asfalcie.

Mały, taki fajny, ma wysoki prześwit, jest zwrotny. Na pewno sprawdzi się na co dzień. No właśnie – nie do końca. Bo o ile w ruchu miejskim Jimny punktuje przynajmniej zwrotnością, o tyle w jakiejkolwiek trasie to już lekki dramat. 

Powiedzmy to więc jasno i wyraźnie – Suzuki Jimny FJ (1998-2018), zresztą tak jak i jego poprzednik SJ/Samurai (opisywaliśmy go TU), to auto stricte do jazdy w terenie. Jest małe, ciasne, podskakuje na wybojach jak piłeczka. Do zwykłej jazdy wymaga sporo samozaparcia, ale poza asfaltem – to czysta poezja. Auto ma świetne kąty terenowe, dzielny napęd i waży tyle co nic. Poradzi sobie zazwyczaj tak dobrze jak „poważna” terenówka, a kosztuje ułamek jej ceny. 

Suzuki Jimny FJ: w zasadzie to samo co wcześniej. Tylko lepiej

Ale po kolei. Wcześniejszy materiał o SJ/Samuraiu zacząłem od wyjaśnienia kwestii nazewnictwa, tu manewr należy chyba powtórzyć. Ogólnie niniejszy tekst dotyczy modelu Jimny FJ, ale ponieważ jest to w zasadzie bezpośredni następca Samuraia, to warto znów cofnąć się o kilka lat.

I tak, w Japonii historia tej małej terenówki sięga końca lat 60. XX w. Wtedy to bowiem pojawił protoplasta modelu Jimny, czyli HopeStar ON360. Nieco później, już jako produkt Suzuki, model ten trafił na rynek jako LJ/Jimny. Czemu LJ? Ano dlatego, że Suzuki współpracowało wówczas z Jeepem, a skrót pochodzi od „Light Jeep”.

Jeśli chodzi o Europę, to producent początkowo postawił właśnie na „gołe” oznaczenie LJ (lata 1970-82). Natomiast nazwa „Jimny” oficjalnie zagościła w Europie dopiero w 1998 r. Czyli w momencie, gdy Suzuki wprowadziło następcę serii SJ/Samurai. A ta z kolei była bezpośrednią kontynuacją linii LJ. Wszystko jasne?

W tym miejscu jeszcze jedno ważne zastrzeżenie. Oto bowiem model SJ/Samurai produkowano aż do 2004 r., więc w praktyce oznaczało to, że przez pewien czas (1998-2004) w ofercie Suzuki na wybranych rynkach równolegle funkcjonowały dwa modele. Czyli kończący karierę Samurai i nowy Jimny. Ogólnie więc Jimny to trzecia generacja małej terenówki Suzuki, ale w Europie – pierwsza z tą nazwą.

Z tym że „nowy” to też nie jest do końca trafne określenie. Koncept małej terenówki przez lata był jeden i ten sam, zmieniały się głównie detale. Pojawiały się silniki spełniające nowsze normy emisji, lepsze multimedia, ale podkreślmy to wyraźnie – Jimny to po prostu (mocno) zmodernizowany Samurai. Główna różnica polega na tym, że Jimny jest autem nieco bardziej przyjaznym w użytkowaniu na asfalcie. Co nie oznacza też, że należy przesadnie często to sprawdzać. 

Suzuki Jimny: napęd załączysz bez wysiadania z samochodu

W Suzuki Jimny FJ nadal mamy więc konstrukcję opartą na ramie drabinkowej, reduktor oraz napęd na tył z dołączanym przodem. Po wybraniu trybu 4WD dołączane są – co jasne – przednie koła, z kolei tryb 4WD-L oznacza pełny napęd na obie osie, ale już z zastosowaniem reduktora.

Przednia oś nadal „zapinana” jest za pomocą sprzęgiełek przy kołach, natomiast tu mogą one być sterowane podciśnieniowo. Napęd na obie osie da się więc dołączyć w czasie jazdy, nie trzeba wysiadać, ani nawet niczym kręcić. W tym miejscu ważna uwaga: układ podciśnieniowy załączający i rozłączający przednią oś z czasem lubi sprawiać kłopoty. Mamy tu mnóstwo przewodów, czujników, zaworków – wystarczy, że pojawi się drobna nieszczelność, by napęd przestał działać tak, jak powinien. 

Inna ważna kwestia jest taka, że w konstrukcji Jimny’ego nie znajdziemy centralnego mechanizmu różnicowego. Ani nawet międzyosiowego sprzęgła wiskotycznego. W praktyce oznacza to więc, że napędu na cztery koła powinno się używać wyłącznie na luźnych nawierzchniach (ogólnie – poza asfaltem). Ignorowanie tej zasady zazwyczaj w błyskawicznym tempie prowadzi do „zmielenia” elementów napędu. A tego nikomu nie życzę. 

Dość delikatne może okazać się też sprzęgło – odczujesz to zwłaszcza wtedy, gdy będziesz intensywnie używać Jimny’ego w terenie. Inny słaby punkt to łożysko oporowe, nienajlepszą opinię mają też skrzynie biegów stosowane po 2005 r. Czyli te łączone głównie z nowszymi silnikami VVT z rodziny M13 (patrz niżej). W tym wypadku norma to głośna praca przekładni (wycie) i powtarzające się problemy z łożyskami, uwaga też na zużyte synchronizatory. Pamiętaj: w skrzynce rozdzielczej pracuje łańcuch, który też lubi sobie hałasować/wibrować. Ale to już zazwyczaj taka jego uroda. 

Rdza, dużo rdzy. To temat raczej kluczowy

Jak pisałem wyżej, specyficzne wrażenia Jimny zapewnia także podczas jazdy po asfalcie. Otóż niski komfort to cecha produktu, natomiast jeśli auto wyraźnie myszkuje i nie chce za bardzo „trafić w czarne”, to wiedz, że zapewne coś się dzieje.

Ogólnie wibracje i noszenie po drodze to temat dość znany. Sęk w tym, że przyczyn takiego stanu rzeczy może być co najmniej kilka. Od zużytego zawieszenia, przez przeguby homokinetyczne i łożyska, aż po źle wyważone koła. Wibracje przy hamowaniu to często kwestia pokrzywionych przednich tarcz lub – nawet – dużej ilości brudu między tarczą a piastą. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Rdza? A jakże, jest. W końcu to już dość stare japońskie auto, na dodatek często eksploatowane w terenie. Ogólnie musicie wziąć pod uwagę, że jeśli dany egzemplarz wygląda na świeżo „zapaćkany” jakimś środkiem konserwującym, to na pewno trzeba wzmóc czujność.

Jasne, mogło być i tak, że ktoś chciał nam zrobić prezent i przed sprzedażą wykonał dodatkową konserwację podwozia. Tak, żeby nowemu właścicielowi przyjemnie się jeździło.

Problem w tym, że prezentów raczej nie ma się co spodziewać. Często jest tak, że świeża konserwacja ma jedynie za zadanie przykryć smutny widok poszczególnych elementów. Nie żeby to była norma, ale na pewno się zdarza. No dobrze, a gdzie w Suzuki Jimny FJ szukać rdzy?

Termin „wszędzie” byłby nieco złośliwym nadużyciem, ale uwaga zwłaszcza na: punkty mocowania nadwozia i zawieszenia do ramy, podłużnice, podłogę bagażnika, progi (ukryte za plastikowymi nakładkami!), wewnętrzne nadkola, podłogę pod tylną kanapą i okolice przednich lamp.

Suzuki Jimny FJ: jaki silnik wybrać?

Wyboru wielkiego nie będzie. Mamy tu więc dwa silniki benzynowe 1.3 (SOHC i DOHC) oraz francuskiego diesla 1.5 dCi. Tak, to motor Renault (K9K). Tak, to wersja jeszcze z okresu, gdy jednostki te miewały spore problemy z obracającymi się panewkami. Ogólnie jednak większość osób stawia na napęd benzynowy. No i słusznie. 

Starsza jednostka z rodziny G13 to konstrukcja SOHC, wymagająca okresowej regulacji zaworów. Z czasem w ofercie zastąpił ją nowocześniejszy motor M13, już w układzie DOHC, w większości wersji wyposażony dodatkowo w zmienne fazy rozrządu (VVT). Tu regulacja zaworów odbywała się już na płytki. Co istotne, starszy silnik G13 korzystał z paska rozrządu, podczas gdy nowszy M13 dostał łańcuch.

Czasem można spotkać opinię, że nowszy silnik pojawił się dopiero przy okazji liftingu z 2005 r., ale… nie jest to prawda. Otóż na wybranych rynkach jednostka M13 o mocy 82 KM była dostępna już w latach 2001-05, czyli jeszcze przed oficjalnym liftingiem modelu. No i tu ważna uwaga, bo w tej wersji silnika M13 nie zawsze stosowano  układ VVT. Dopiero na przełomie 2004/2005 r. pojawiła się odmiana 86-konna, która układ VVT ma zawsze. 

No i to może tłumaczyć pewne rozbieżności w danych – bo w praktyce w okresie przejściowym Jimny mógł być oferowany równolegle zarówno ze starszym G13, jak i z nowszym M13. Układ ten mógł zależeć od wersji nadwoziowej (np. Cabrio produkowane w Hiszpanii) i rynku docelowego. 

Ogólnie silnikom benzynowym wiele zarzucić nie można. Przynajmniej jeśli chodzi o trwałość. Jakieś drobne awarie będą się zdarzać ze względu na wiek i wyeksploatowanie wielu aut, ale ogólnie nie jest źle. To stara i dobra japońska szkoła. Problem mogą za to stanowić kiepskie osiągi, a przede wszystkim – stosunkowo wysokie spalanie. 

Ceny i sytuacja rynkowa

Dziś w serwisie OTOMOTO znajduje się ok. 90 sztuk nieuszkodzonych egzemplarzy Suzuki Jimny FJ. Ceny zawierają się przedziale od niecałych 10 do nawet 70-80 tys. zł za mocno zmodyfikowane pod kątem offroadu auta z końca produkcji. Także różnica dość odczuwalna, ale w przypadku auta produkowanego przez 20 lat nie może przecież być inaczej.

Dostęp do serwisu jest dobry, nie ma zazwyczaj problemu z częściami. Nawet z tymi nietypowymi. Jimny ma rzeszę oddanych fanów, którzy dbają o to, by eksploatacja tego auta nie była mocno problematyczna