Używane Audi A3 8Y (od 2020 r.): premium już tylko z nazwy? Ceny, opinie, usterki, jaki silnik wybrać?

Audi A3 niegdyś było oczkiem w głowie marki z Ingolstadt, ale wydaje się, że od pewnego momentu prestiż tego modelu zaczął jakby nieco blaknąć. No i czwarta odsłona A3 – w produkcji od 2020 r. – poniekąd tę teorię potwierdza. Bo miejscami naprawdę nie porywa jakością, a do tego dostała dość kapryśną elektronikę.

• Audi A3 IV (8Y) weszło do produkcji w 2020 r. Modernizacja – wiosną 2024 r.
• Ceny za nieuszkodzone egzemplarze zaczynają się od ok. 70 tys. zł
• Główną „atrakcję” stanowi tu szalejąca elektronika. A, no i jeśli ceniłeś poprzednie A3 za jakość wnętrza, to tu możesz się zdziwić.

Tak się składa, że z Audi A3 mam kilka ciekawych wspomnień. I tak, swego czasu pomagałem kupić dobremu znajomemu używane A3 II (8P) – miało troje drzwi, pakiet S Line, czerwony lakier i bezustannie się psuło. Jasne, moja wina, trzeba było omijać silnik 2.0 FSI. Ogólnie jednak A3 II (8P) miało w sobie coś, co sprawiało, że (wtedy) chciałeś je mieć. Było jakieś, u wielu osób budziło pożądanie. 

Podobnie (a może nawet i bardziej!) było z kolejną wersją A3, czyli z generacją 8V. Bo gdy w 2012 r. po raz pierwszy wsiadłem do A3 III i zobaczyłem to wnętrze, te tworzywa, te fantastycznie klikające pokrętła, to szczęka opadła mi do samej ziemi. Tak, bez dwóch zdań, to był najlepiej wykonany kompakt z jakim miałem do czynienia. Do dziś wspominam ten wóz z pewnym rozrzewnieniem… Ale w pamięć zapadło mi też i A3 IV (8Y). Głównie dlatego, że po jakości znanej z poprzednika w kilku miejscach zostało już tylko wspomnienie. Nie trzeba było być nawet wielkim fanem marki Audi, żeby poczuć, że coś tu się rozjechało w kwestii jakości. 

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Ja wiem, że tradycyjne kompakty zaczęły wtedy już mocno tracić na rzecz SUV-ów i crossoverów. Wiem, że Audi musiało odczuć skutki Dieselgate. Wszystko wiem. Ale nie da się też ukryć, że jakościowy regres dotknął w pewnym momencie także i droższe modele w gamie. Czyli co, A3 od 2020 r. wzwyż trzeba już omijać? Aż tak to chyba nie. Ale na pewno trzeba dopasować własne oczekiwania do nowych realiów.

Audi A3 8Y: no ładnie, ładnie. Ale głównie z... zewnątrz

Ale od początku. Za wygląd najnowszego A3 odpowiada zespół, którym kierował sam ówczesny szef designu Audi – Marc Lichte. Mocniej zaakcentowane zostały błotniki, linie boczne stały się nieco ostrzejsze, ale ogólnie – już na pierwszy rzut oka widać, że to A3. W gamie ostały się już tylko hatchback 5d i sedan, z oferty wyleciał kabriolet, zaś wersja 3d zdążyła zniknąć już przy okazji liftingu poprzedniej generacji A3.

W środku konsola centralna zostało nieco obrócona w stronę kierowcy, kratki nawiewów mają dość fikuśny kształt, a uchwyty drzwi przypominają – według Audi – hokejowe kije. Efekt? Jest nowocześnie, ale nadal dość funkcjonalnie.

Tworzywa to już jednak osobny temat – gdyby A3 8Y nie było następcą genialnie wykonanego 8V, to może uszłyby w tłoku. Ale akurat w kontekście poprzednika kontrast miejscami mocno bije po oczach. Tak, Audi broni się stwierdzeniem, że nowe A3 jest bardziej przyjazne dla środowiska – część tworzyw w kabinie pochodzi z recyklingu. Złośliwi mówią, że to widać (i czuć) już na pierwszy rzut oka. 

Technicznie A3 bazuje na platformie MQB evo, czyli na tej samej, którą znajdziemy np. w Octavii IV, w Golfie VIII oraz w Leonie IV. Hatchback (Sportback) mierzy 4,34 m długości, 1,82 m szerokości oraz 1,45 m wysokości no i oferuje bagażnik o pojemności od 380 do 1200 l (uwaga – dotyczy spalinowych wersji FWD). Sedan okazuje się nieco dłuższy, ale równie aerodynamiczny – współczynnik oporu powietrza to zaledwie 0,25-0,27. Nieźle. No i akurat w tym kontekście nieco dziwi mocno średnie wyciszenie kabiny.

Audi A3 8Y: belka skrętna czy wielowahacz?

Jeśli chodzi o zawieszenie, to tu jest polityka podobna jak w poprzedniku. Czyli bierzesz słabszy silnik, dostajesz belkę skrętną z tyłu. Wielowahacz? Owszem, ale od określonej mocy (150 KM) wzwyż. Z przodu, niezależnie od mocy, czeka już klasyka gatunku – kolumny MacPhersona z trójkątnymi wahaczami poprzecznymi.

Układ kierowniczy ma – co jasne – elektryczne wspomaganie, za dopłatą (w S3/RS3 standardowo) dostajemy tzw. progresywny układ kierowniczy – jest on bardziej bezpośredni w środkowym położeniu i „szybszy” w zakrętach. Dla chętnych są też adaptacyjne amortyzatory z trzema trybami tłumienia oraz „sportowe” zawieszenie S Line obniżone o 15 mm.

Elektroniczny system stabilizacji toru jazdy ESC (ESP) potrafi przyhamowywać wewnętrzne koła w zakręcie, co z kolei powinno zwiększać bezpieczeństwo i precyzję prowadzenia. Wybrane wersje silnikowe łączone były z napędem quattro (Haldex).

Audi A3 8Y: jakie wyposażenie?

System multimedialny aut przed liftem bazuje na trzeciej generacji układu MIB. I to nie jest dobra wiadomość – patrz niżej. Za dopłatą dostępne było m.in. nagłośnienie Bang & Olufsen z 15 głośnikami i mocą 680W. A3 obsługuje radio FM, DAB+ oraz streaming internetowy, a klimatyzacja – w przeciwieństwie do Golfa VIII czy Seata/Cupry Leona – nadal ma swój osobny panel. I to chyba jeden z największych plusów wnętrza opisywanej „A-trójki”. Dobrze też, że Audi nie zaszalało z lakierem typu piano black – jeśli jest, to zazwyczaj tylko na konsoli przy wybieraku biegów i wokół ekranu multimediów. Przynajmniej tyle. 

Co ciekawe, na pokładzie mogły pojawić się też technologie Car2X umożliwiające komunikację z infrastrukturą drogową i innymi autami (choć na razie nie w pełni wykorzystywane), a ciekawostką jest dotykowy panel, umieszczony na tunelu środkowym – dzięki niemu także pasażer może sterować multimediami bez sięgania do ekranu.

Audi A3 8Y: jaki silnik wybrać?

Wybór silników – jak na Audi przystało – jest bardzo szeroki. A który z nich wybrać? Dobra wiadomość – akurat w tym względzie A3 8Y jakoś mocno nie rozczarowuje. Bazowy silnik 1.0 TFSI (czyli 30 TFSI, ale w tym tekście będę się trzymał pojemności silników, a nie mało czytelnych oznaczeń mocy) rozwija 110 KM, ma trzy cylindry i korzysta z układu mHEV 48V. Można o nim powiedzieć tyle, że jedzie i względnie mało pali. Ale wielkiej przyjemności z użytkowania nie daje, zresztą zniknął z gamy w 2024 r. i został zastąpiony odmianą 1.5 TFSI/116 KM – niby ma ona tylko o 6 KM więcej, ale to już R4. 

No właśnie – silnik 1.5. Tak jak i wspomniane 1.0, również wersja 1.5 należy do rodziny EA211 Evo (potem – także Evo2). To udane, choć dość skomplikowane konstrukcje (m.in. „podwójny” układ chłodzenia – opisywałem temat szeroko TUTAJ). Typowe usterki to m.in. problemy z termostatami i pompami wody, wycieki z okolic intercoolera i wariatorów oraz dzwoniące cięgno zaworu wastegate.

Po 100-150 tys. km do czyszczenia często kwalifikuje się układ dolotowy (nagary; kanały w głowicy, trzonki zaworów) w partii silników 1.5 EA211 Evo był problem ze sworzniem tłoka: efekt to uszkodzenie gładzi, a nawet – zatarcie jednostki. Z tym że najbardziej pechowa wersja motoru 1.5 (DADA) w A3 nie wstępowała – mamy tu DPCA, DFYA (Evo) i DXDB (Evo2). Ta ostatnia dostępna jest po lifcie i ma sprawniej działający system ACT+ (odłączanie dwóch cylindrów).

Audi A3 8Y: co z wymianą paska rozrządu?

Ciekawostka: producent nie podaje dla EA211 Evo ani Evo2 ustalonych interwałów wymiany paska rozrządu. Ogólnie musicie przyjąć, że w normalnie eksploatowanym aucie tematem trzeba zająć się zazwyczaj po 180-220 tys. km, choć są i sztuki, które bez problemu robią na oryginalnym rozrządzie i ponad 250 tys. km.

Ogólnie jednak wersja 1.5/150 KM mHEV to w przypadku A3 złoty środek – już przyjemnie jedzie, a przy tym potrafi palić tyle, ile kiedyś oleju napędowego pobierały jednostki 1.9 TDI. Czyli mało. Uwaga: dość ważna sprawa to terminy wymiany oleju – jeśli w danym egzemplarzu interwał wynosił 30 tys. km (lub więcej), to ryzyko poważnych napraw znacząco rośnie. No i w tej sytuacji może warto jednak poszukać czegoś innego.

Silniki 2.0 TFSI – początkowo 190, potem – 204 KM – dają dużo frajdy, a przy tym nadal potrafią być względnie oszczędne. Nie mają jednak układu mHEV, no i standardowo łączono je z napędem quattro. Tu też na uwadze musicie mieć kwestie związane z nagarami, sporadycznie zdarzają się kłopoty z rozrządem (łańcuch), olej może wyciekać na łączeniu skrzyni biegów z napędem 4x4. Podobnie wygląda kwestia awaryjności w S3 (też 2.0 TFSI, najpierw 310, potem 333 KM), natomiast RS3 to model, któremu należy poświęcić osobny tekst. 

Hybrydy typu plug-in były, zasadniczo, dwie: najpierw za bazę służył silnik 1.4, potem – 1.5 TFSI. PHEV-y stanowią jednak raczej margines oferty w Polsce, są dość drogie w zakupie i miewały kłopoty z elektroniką sterującą układem hybrydowym. Diesle – tylko wersja 2.0 o mocach 116, 150 i 200 KM. Tu uwaga m.in. na rozbudowany układ oczyszczania spalin (m.in. usterki pompek/dozowników AdBlue), czasem zdarza się nieco podniesione spalanie oleju. Większość egzemplarzy z TDI na pokładzie pochodzi z importu, bo w Polsce w salonach klienci woleli jednak warianty benzynowe. 

Audi A3 8Y: sporo egzemplarzy z USA. Jakie skrzynie biegów?

A propos importu: szukając A3 8Y – szczególnie dotyczy to sedana – na pewnym etapie na pewno natkniesz się na wozy z USA/Kanady. Wiele z nich ma za sobą jakieś przygody – nie trzeba ich z góry skreślać, jednak raport Carfax i dokładna weryfikacja na pewno są wskazane. Bo o ile zakup auta z małym przebiegiem i po kosmetycznej szkodzie może mieć sens, o tyle egzemplarz po dużym „dzwonie” lub – o zgrozo – po powodzi to już dobrowolny strzał w kolano.

Jeśli chodzi o skrzynie biegów w wersjach spalinowych, to zasadniczo mamy trzy: ręczną 6-biegową oraz dwie 7-biegowe przekładnie S-Tronic („sucha” DQ200 i „mokra” DQ381). W przypadku skrzynki ręcznej MQ281 uwaga na problem ze śrubą mocującą wałek wejściowy – stuki, hałasy, szuranie. ASO wymieniały w ramach gwarancji albo samą śrubę, albo całą przekładnię. Z kolei przekładnie DQ200 z suchym sprzęgłem (silniki benzynowe do 150 KM włącznie) kiedyś uchodziły za awaryjne, ale w akurat w A3 8Y dostajemy już najnowszą generację tej skrzyni – jest dużo bardziej dopracowana. No i dużo mniej awaryjna niż pierwsze wersje DQ200.

Ogólnie jeśli coś się dzieje ze skrzyniami S-Tronic, to problem zazwyczaj dotyczy mechatroniki (często – pokłosie zbyt rzadkich wymian oleju), po czasie wymiany wymagać będą sprzęgła, czasem – także koło dwumasowe. Wielu kierowców narzeka też na to, że w zwykłym trybie skrzynie S-Tronic lubią trzymać zbyt niskie obroty silnika.

Audi A3 8Y: elektronika z piekła rodem?

Ale to wszystko to i tak pikuś. Bo największym wrogiem Audi A3 8Y jest elektronika. Dotyczy to zwłaszcza aut przed liftem i układu MIB3, natomiast po modernizacji (wiosna 2024 r.) szału wielkiego też nie ma. Zapalające się losowo kontrolki? Nieprawdziwe komunikaty o błędach? Migające oświetlenie nastrojowe? Zawieszające się multimedia i niedziałający układ Keyless? A jakże, wszystko to na Ciebie tutaj czeka. Do wyboru, do koloru.

Ogólnie wtopę z elektroniką zaliczyły wszystkie kompakty VAG wprowadzone w latach 2019/20 – a więc i Octavia IV, i Golf VIII, i Leon IV. Słabe to jednak pocieszenie, szczególnie że np. ze względu na niewyjaśniony jak dotąd problem z oprogramowaniem w silnikach 1.5 TFSI z układem mHEV pojawia się problem z odpaleniem. Przeważnie – na rozgrzanym silniku, gdy np. zatrzymasz się na chwilę i od razu chcesz znów jechać dalej. Grupa VAG wie, że problem dotyczy elektroniki, ale na razie dokładnej przyczyny kłopotów ustalić się nie dało. 

Ogólnie zasada jest prosta – zazwyczaj pomaga najnowsza dostępna wersja oprogramowania sterującego. Zazwyczaj.

Pozostałe typowe usterki dotyczą m.in. zaparowanych lamp, nieco za szybko potrafią zużywać się elementy układu hamulcowego. W wersji z zawieszeniem adaptacyjnym mogą pojawić się stuki.

Audi A3 8Y: ceny, sytuacja rynkowa. Dane techniczne

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawiono około 230 sztuk A3 8Y (bez S3 i RS3; nieuszkodzone). Ceny zawierają się w przedziale od około 70 do nawet ponad 200 tys. zł za wozy z rocznika 2025.