Silnik 1.5 TSI – opinie, zalety i wady, najczęstsze awarie 

Poznaj opinie o silniku 1.5 TSI – sprawdź jego zalety, wady oraz typowe awarie. Zobacz, w jakich autach występuje i czy warto go kupić.

• Silnik 1.5 TSI ma dwie generacje: EA211 Evo i Evo2
• Dostępne są wersje z miękką hybrydą 48V, w Evo2 też i plug-in
• Awaryjność? W porównaniu do starszych TSI – znikoma

Początki ery downsizingu łatwe nie były. Dziś względnie niewielka pojemność skokowa plus doładowanie to kombinacja, która już raczej nikogo nie dziwi. Mało kogo wzruszają więc nawet takie ekstrawagancje, jak dwu- i trzycylindrowe konstrukcje o pojemnościach 0.9-1.0 l, nie mówiąc już nawet o „dużych” silnikach mających ponad litr pojemności. No i cztery cylindry. Ale jeszcze niedawno wcale tak nie było. Bo gdy różni producenci zaczęli masowo wprowadzać takie wynalazki, to część osób nie kryła zaniepokojenia. 

A na co to komu, a do czego do potrzebne? – retorycznie pytali jedni. Litr pojemności to może mieć karton od mleka albo silnik od kosiarki – ironizowali drudzy. No i na potwierdzenie swoich słów zaraz przedstawiali argumenty na to, że małe silniki z doładowaniem wcale takie dobre nie są. Sęk w tym, że... często mieli rację. Z poważnymi trudnościami borykały się różne koncerny, a kilka z nich jeszcze przez lata będzie rumienić ze wstydu na wspomnienie swoich spektakularnych sukcesów.

W annałach na pewno zapiszą się m.in. jednostki 1.0 EcoBoost (Ford; wersja z mokrym paskiem), 1.2 TCe/DIG-T (H5Ft; Renault/Nissan) i 1.2 PureTech w odmianie z mokrym paskiem rozrządu (PSA/Stellantis). Na ustach wszystkich swego czasu były też i silniki 1.6 THP Prince od ówczesnej Grupy PSA i BMW, ale ogromny raban zrobił się też wokół jednostek TSI Grupy Volkswagen. Problemy sprawiały bowiem nie tylko wczesne 1.2 i 1.4 TSI, ale także – co już nie było aż takie oczywiste – również i „duże” 1.8 oraz 2.0 TSI.

Silnik 1.5 TSI – historia

W pewnym momencie doszło nawet do tego, że część kierowców na dźwięk liter „TSI” spluwała przez lewe ramię i błagalnie wznosiła oczy do nieba. Mrożące krew w żyłach historie powtarzano w rozmowach, publikowano na forach, opisywano w gazetach. Ale to tylko jedna strona medalu. Druga jest taka, że od tego czasu jednak sporo się pozmieniało – silniki TSI z symbolu wszystkiego co najgorsze zmieniły się w jedne z najbardziej dopracowanych konstrukcji dostępnych na rynku. Nie wierzycie? To czytajcie poniższy opis. Na przykładzie wersji 1.5 TSI pokażę, że właśnie tak się stało.

Historia silnika 1.5 TSI – pośrednio – zaczyna się w 2005 r., kiedy to światło dzienne ujrzał wspomniany już wyżej motor 1.4 TSI rodziny EA111. Czyli protoplasta wszystkich współczesnych małych jednostek z doładowaniem Grupy Volkswagen. Z jednej strony był to przyjemny napęd, dający sporo przyjemności z jazdy, z drugiej – idylla często kończyła się raczej szybko. Wysoki lub bardzo pobór oleju, nagminne problemy z łańcuchem rozrządu, pękające tłoki – to tylko wierzchołek góry lodowej. W każdym razie właściciele rwali sobie włosy z głowy, a serwisy nie nadążały ze zgłoszeniami gwarancyjnymi. 

Odpowiedzią na te problemy miała być druga generacja jednostek 1.4 TSI, czyli rodzina EA211. Najważniejsza różnica względem EA111 to pasek w miejsce łańcucha rozrządu. Problem z poborem oleju znacząco się zmniejszył, wycofano także fatalną podwójnie doładowaną odmianę Twincharger. Liczba skarg w porównaniu do starych 1.4 TSI spadła. I to znacząco.

Silnik 1.5 TSI – dwie generacje

Natomiast pod koniec 2016 r. Grupa Volkswagen zapowiedziała nową rodzinę małych silników TSI – EA211 Evo. No i tu na scenę wjeżdża nasze 1.5 TSI, które w wielu modelach sukcesywnie zaczęło wypierać jednostki 1.4 TSI – te przez jakiś czas ostały się jeszcze np. hybrydach plug-in, bo rodzina EA211 Evo nie była jeszcze przystosowana do współpracy z napędem typu PHEV. Ostatecznie z 1.4 TSI pożegnaliśmy się w chwili, gdy na rynek wjechały silniki 1.5 TSI Evo2 (od 2022 r.).

W tym tekście zajmiemy się więc obiema generacjami 1.5 TSI, czyli i EA211 Evo, i EA211 Evo2. Omówimy ich typowe cechy oraz sprawdzimy, czy i co się w nich psuje. Natomiast już w tym miejscu ostrzegam – wielkich sensacji nie będzie. No ale to chyba dobrze?

Silnik 1.5 TSI (EA211 Evo) – charakterystyka

Silnik 1.5 TSI powstał na bazie dobrze znanej jednostki 1.4 TSI. Operacja była prosta, bez kombinowania – wydłużono po prostu skok tłoka z 80,0 do 85,9 mm, co z kolei zwiększyło pojemność z 1395 do 1498 cm³. Średnica cylindrów? Została taka sama.

Blok cylindrów i głowicę wykonano z aluminium, każda wersja otrzymała bezpośredni wtrysk paliwa. W 1.5 TSI o mocy 114 i 131 KM inżynierowie zastosowali żeliwne tuleje, a w wersji 150-konnej – powłokę natryskiwaną plazmowo. Wszystkie odmiany mają po cztery zawory na cylinder i rozrząd sterowany klasycznym paskiem. W każdej odmianie 1.5 TSI mamy też płynną regulację faz rozrządu (wariatory) na obu wałkach. System odłączania cylindrów (ACT) występuje w większości wersji, choć nie w każdej (nie ma go np. DHFA; przystosowana do CNG). Odmiana o mocy 150 KM posiada dodatkowo zawory wydechowe wypełnione sodem ze względu na stosunkowo wysokie wartości EGT.

Silniki 1.5 TSI EA211 Evo o mocach 114 i 131 KM dostały turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek (VGT), mogą też pracować w cyklu spalania opartym na obiegu Millera. Ciekawostka: w tym wypadku konstruktorzy – tak jak np. w silnikach 2.0 TSI wykorzystujących cykl Budacka – zastosowali ciekawy zabieg. Bo i ile w klasycznym silniku Millera zawory ssące są przymykane później (LIVC; ang. late intake valve closing), o tyle tu mamy do czynienia z ich wcześniejszym domknięciem.

Układ chłodzenia w 1.5 TSI jest „podwójny” – oddzielono obiegi wysokotemperaturowy (blok, głowica) oraz niskotemperaturowy (intecooler, kolektor wydechowy i turbosprężarka). Ten drugi wykorzystuje dodatkową elektryczną pompę cieczy, która umożliwia chłodzenie turbo również po wyłączeniu silnika. Filtr sadzy (GPF)? Pierwsze roczniki 1.5 TSI mogły go nie mieć, a np. w Skodzie seryjnie pojawił się on dopiero od rocznika modelowego 2019.

Silnik 1.5 TSI (EA211 Evo2) – (prawie) to samo, tylko lepiej

Najnowsza generacja 1.5 TSI różni się od pierwszej głównie tym, że od teraz w każdej wersji mocy dostajemy turbo VGT i cykl spalania bazujący na obiegu Millera. Tak jak i w późniejszych EA211 Evo dostępna jest miękka hybryda 48V (mHEV), z kolei nowość to hybryda plug-in o mocy systemowej nawet ponad 270 KM.

Inżynierowie poprawili ponadto działanie systemu odłączania cylindrów. Teraz nazywa się ACT plus i działa odczuwalnie płynniej, zresztą to właśnie był jeden z częściej krytykowanych tematów w starszej generacji 1.5 TSI (EA211 Evo). Katalizator i filtr cząstek stałych zostały połączone w jeden moduł, na dodatek umieszczony bliżej silnika. No i jednocześnie ograniczono ilość użytych w nich metali szlachetnych. Złodzieje nie lubią tego.

Zmieniły się niektóre wersje mocy, np. zamiast 114 mamy teraz... 115 KM. Pojawiła się też odmiana 116 KM (np. Golf VIII).

Czy 1.5 TSI to dobry silnik? Opinie

Na tak postawione pytanie odpowiedź może być tylko jedna – tak, to dobry silnik. Wybrane wersje (np. DADA, DPCA, trochę też DFYA; patrz niżej) mają swoje bolączki, wybrane skrzynie biegów (głównie MQ281) również nie należą do wybitnie udanych. Jednak w ostatecznym rozrachunku 1.5 TSI pod kątem trwałości wypada bardzo pozytywnie. Zwłaszcza w kontekście tego, co działo się ze starszymi TSI. I na tle tego, co nawywijać potrafili inii producenci.

Zalety silnika 1.5 TSI

Zaletą jednostek 1.5 TSI na pewno jest niskie spalanie – dotyczy i „zwykłych” 1.5 TSI, i wersji mHEV. Przykład: Cupra Leon 1.5 eTSI z z pełnym bagażnikiem i kompletem pasażerów potrafi na autostradzie bez większego wysiłku zejść do 6,5 l/100 km. Drogi podmiejskie? Czwórka przed przecinkiem jest do zrobienia, choć trzeba jechać przewidująco. W wersjach z układem mHEV elektronika dąży do tego, by jak najczęściej wyłączać silnik, więc np. dotaczanie się do świateł czy swobodne toczenie się w korku zazwyczaj oznacza jazdę bez udziału napędu spalinowego.

Odmiana 150-konna zapewnia akceptowalne osiągi nawet w aucie pokroju Passata. Z kolei najmocniejsze wersje hybrydowe PHEV potrafią dać namiastkę frajdy z jazdy. Kultura pracy? Jak na mały silnik z turbo i bezpośrednim wtryskiem – akceptowalna, choć pod mocnym obciążeniem 1.5 TSI nie brzmi wybitnie porywająco.

Wady silnika 1.5 TSI. Kiedy wymiana paska rozrządu?

Wczesne wersje 1.5 TSI mają kilka swoich typowych bolączek, z czego niektóre są poważne – patrz niżej. Natomiast powiedzmy to sobie szczerze, że liczba przypadków groźnych usterek – jak na silnik wielkoseryjny, stosowany w dziesiątkach modeli różnych marek – nie jest na pewno duża.

Pewien kłopot może natomiast stanowić koszt wymiany paska rozrządu. Dla większości wersji producent nie podaje oficjalnego interwału, jednak zazwyczaj należy o tym zacząć myśleć po przebiegu ok. 180-220 tys. km. Gwóźdź programu polega jednak na tym, że aby poprawnie ustawić rozrząd w tym silniku należy zastosować drogi zestaw pomiarowy. Są serwisy niezależne, które radzą sobie bez tego, ale nie zawsze im się to udaje, bo producent wymaga przy ustawianiu wałków dokładności rzędu 0,1 stopnia. To mały margines błędu.

Inna zła wiadomość jest taka, że rozrząd należy też „rozpiąć” np. wtedy, gdy pojawi się konieczność wymiany któregoś z wariatorów. A taka konieczność czasem się pojawia np. ze względu na wycieki oleju. Silniki 1.5 TSI są też dość podatne na osadzanie się nagarów w dolocie i głowicy – patrz też niżej.

Najczęstsze awarie silnika 1.5 TSI

Poniżej zbiorczo omówię kilka typowych przypadłości silników 1.5 TSI rodzin EA211 Evo i Evo2. Jeśli któraś wyraźnie dotyczy jednego z typów, to zostanie to zaznaczone.

• Tzw. kangurowanie podczas ruszania. Dotyczy wersji Evo z pierwszych lat produkcji oraz egzemplarzy z ręczną skrzynią biegów. Zazwyczaj problem ustępuje po wgraniu najnowszej wersji oprogramowania sterującego.
• Usterki ręcznej skrzyni MQ281. Problem ciągnie się w zasadzie przez cały okres produkcji i dotyczy śruby mocującej wałek wejściowy. ASO wymienia albo śrubę, albo... całą przekładnię. Względnie mało kłopotliwe – zwłaszcza na tle starszych DSG – okazują się za to skrzynie dwusprzęgłowe łączone z 1.5 TSI – i DQ200 (suche sprzęgła; większość modeli), i DQ381 (mokre sprzęgła; m.in. Formentor, Tiguan).
• Wycieki z okolic wariatorów (olej) oraz z rozbudowanego układu chłodzenia. Często płyn chłodzący ucieka ze względu na problem z intercoolerem – dotyczy głównie wersji Evo.
• W wybranych wersjach (głównie EA211 Evo, np. DADA, DPCA, niekiedy też DFYA) pojawiają się uszkodzenia gładzi cylindrów. Problem przede wszystkim dotyczy wersji 150 KM powłoką natryskową, za bezpieczniejsze uchodzą odmiany 130-konne z żeliwnymi tulejami. Naprawa przytartej/zatartej jednostki obejmuje wymianę tzw. słupka lub tulejowanie bloku. Ryzyko usterki jest tym większe, im rzadziej wymieniamy olej.
• W kolektorze ssącym, w kanałach dolotowych i na trzonkach zaworów osadzają się nagary. To zjawisko typowe dla silników z bezpośrednim wtryskiem, jednak w 1.5 TSI dość mocno nasilone. Objawy: spadek mocy, wzrost spalania, wypadanie zapłonów. Jedyna skuteczna metoda to czyszczenie kolektora, zaworów i kanałów – koszt nawet do 1000 zł, ale zdecydowanie warto.
• Metaliczny hałas po rozruchu często wskazuje na problem z cięgnem zaworu wastegate. Dostępne są zestawy spinek, naprawa zazwyczaj zamyka się w kwocie 100-150 zł.
• W wersji Evo2 z układem mHEV pojawia się problem z uruchomieniem silnika. Wygląda to tak: jedziesz np. na stację paliw, wyłączasz auto, tankujesz, płacisz i chcesz ruszyć, ale... silnik nie odpala. Zapłon – włączony, wszystko powinno działać, no ale nie działa. Jedyne wyjście z sytuacji – wyjść z auta, zamknąć je i odczekać od kilku do kilkunastu minut. Grupa VAG zna problem, producent kombinował już nowymi „łatkami” oprogramowania sterującego, ale efekty były słabe.

Samochody z silnikiem 1.5 TSI

1.5 TSI to wielkoseryjna jednostka, od 2016/17 r. stosowana w zasadzie w każdym modelu Grupy VAG z segmentów B, C i D (plus SUV-y i crossovery). W ramach tzw. badge enigeeringu 1.5 TSI trafia też pod maskę Forda Tourneo Connect.

Poniżej lista wybranych modeli z jednostką 1.5 TSI.

Audi

• A1 GB
• A3 8V
• A3 8Y
• Q2 GA
• Q3 F3

Cupra

• Ateca
• Formentor
• Leon IV
• Terramar

Seat

• Arona
• Ateca
• Ibiza 6F
• Leon III
• Leon IV
• Tarraco

Skoda

• Karoq
• Kamiq
• Kodiaq I
• Kodiaq II
• Octavia III
• Octavia IV
• Scala
• Superb III
• Superb IV
• Fabia IV

Volkswagen

• Arteon
• Golf VII
• Golf VIII
• Golf Sportsvan
• Passat B8
• Passat B9
• Polo VI
• T-Cross
• T-Roc
• Touran II
• Taigo

Dane techniczne (wybrane wersje)

wersja	1.5 TSI/114 KM	1.5 TSI/131 KM	1.5 TSI/150 KM	1.5 eTSI/150 KM
pojemność skokowa	1498 ccm	1498 ccm	1498 ccm	1498 ccm
moc (kW/KM)	84/114/4500-6000	96/131/5000-6000	110/150/5000-6000	110/150/5000-6000
maks. moment obr. (Nm)	220/1750-3000	200/1400-4000	250/1500-3000	250/1500-3000
mHEV	nie	tak/nie*	nie	tak

*np. w Golfie VIII dostępna jest wersja mHEV o mocy 131 KM, ale częściej odmiana 131-konna występuje bez mHEV

FAQ – najczęściej zadawane pytania

Jaki olej stosować w silniku 1.5 TSI i jak często go wymieniać?

Dokładną normę oleju należy dobrać na podstawie kodu silnika, rocznika i informacji zapisanych w instrukcji obsługi. W silnikach 1.5 TSI spotykane są przede wszystkim oleje z aprobatą VW 504 00 albo VW 508 00. Na opakowaniach normy te często występują jako łączone oznaczenia VW 504 00/507 00 oraz VW 508 00/509 00, ponieważ ten sam produkt może być zatwierdzony również do wybranych diesli.

Oleje VW 508 00 mają obniżoną lepkość, najczęściej 0W-20, i nie są wstecznie kompatybilne. Nie wolno więc zastępować nimi oleju VW 504 00, jeżeli producent nie dopuścił takiej możliwości dla konkretnego silnika. W jednostkach wymagających VW 504 00 często stosuje się olej 5W-30, ale sama lepkość nie wystarcza – najważniejsza jest pełna aprobata producenta.

W samochodach działających w trybie elastycznego serwisu komputer może wyznaczać wymianę nawet co 30 000 km lub dwa lata. Volkswagen przewiduje również stałe interwały wynoszące około 15 000 km albo rok. Przy częstej jeździe miejskiej, krótkich trasach i dużej liczbie zimnych rozruchów rozsądnym rozwiązaniem jest wymiana co 10 000–15 000 km lub raz w roku.

Czy silnik 1.5 TSI zużywa olej między wymianami?

Sprawny 1.5 TSI zazwyczaj nie wymaga częstego dolewania oleju. Niewielkie zużycie może pojawić się podczas pierwszych kilku tysięcy kilometrów, gdy silnik się układa, a pierścienie tłokowe dopasowują się do gładzi cylindrów.

Dolanie do około 0,5 l między wymianami wykonywanymi co 10 000–15 000 km nie musi jeszcze świadczyć o usterce. Znaczenie ma jednak nie tylko sama ilość, lecz także to, czy zużycie rośnie. Regularne dolewanie większych ilości, niebieski dym, tłusta końcówka wydechu albo wyraźny spadek poziomu na krótkim dystansie wymagają diagnostyki.

Większą uwagę warto poświęcić wybranym wersjom 150 KM z natryskiwaną powłoką gładzi cylindrów. Zdarzały się w nich przypadki zużycia lub uszkodzenia powierzchni cylindrów, choć nie jest to wada dotycząca wszystkich egzemplarzy. Przy podwyższonym poborze oleju należy sprawdzić również turbosprężarkę, odmę, szczelność silnika i stan pierścieni tłokowych.

Ile kilometrów może wytrzymać silnik 1.5 TSI?

Producent nie określa oficjalnego maksymalnego przebiegu tej jednostki. Przy regularnej obsłudze, częstej wymianie oleju i unikaniu dużego obciążenia zimnego silnika realnym wynikiem może być 250 000–300 000 km, a dobrze utrzymane egzemplarze mogą przejechać więcej.

Nie jest to jednak wartość gwarantowana. Trwałość zależy między innymi od konkretnej wersji silnika, sposobu użytkowania, jakości paliwa, częstotliwości wymiany oleju oraz tego, czy samochód porusza się głównie po mieście, czy na dłuższych trasach. Interwały olejowe wydłużane do 30 000 km, częsta jazda na bardzo krótkich odcinkach i mocne obciążanie jednostki przed rozgrzaniem zwiększają ryzyko nagaru oraz zużycia elementów mechanicznych.

Czy 1.5 TSI lepiej wybrać z manualną skrzynią, czy z DSG?

Obie wersje mają swoje mocne i słabsze strony. Manualna przekładnia jest konstrukcyjnie prostsza, ale w części samochodów z sześciobiegową skrzynią z rodziny MQ281 pojawiały się problemy ze śrubą mocującą wałek wejściowy. Objawami mogą być hałasy, trudności ze zmianą biegów albo luzy w przekładni. Przed zakupem warto sprawdzić historię napraw oraz zweryfikować, czy samochód nie był objęty działaniami serwisowymi.

Najczęściej spotykanym automatem jest siedmiobiegowe DSG DQ200 z suchymi sprzęgłami. Współczesne wersje tej przekładni są wyraźnie lepiej dopracowane niż pierwsze generacje DSG, ale intensywna jazda w korkach nadal może przyspieszać zużycie sprzęgieł. W cięższych modelach występuje również DQ381 z mokrymi sprzęgłami, która lepiej radzi sobie z większym obciążeniem, ale wymaga regularnej wymiany oleju zgodnie z harmonogramem producenta. W Golfie 1.5 eTSI z instalacją 48 V Volkswagen stosował standardowo skrzynię DQ200.

Przy zakupie używanego samochodu ważniejszy od samego rodzaju przekładni jest stan konkretnego egzemplarza. DSG powinno płynnie ruszać, nie szarpać podczas manewrowania i szybko wybierać kierunek jazdy. Manual nie może hałasować, wyskakiwać z biegu ani stawiać wyraźnego oporu podczas zmiany przełożeń.

Czym różni się 1.5 TSI od 1.4 TSI? Czy to ten sam silnik?

Nie jest to dokładnie ten sam motor, choć obie jednostki są blisko spokrewnione i należą do rodziny EA211. Silnik 1.5 TSI powstał jako rozwinięcie nowszego 1.4 TSI EA211, a nie problematycznego 1.4 TSI EA111 z łańcuchem rozrządu.

Średnica cylindra pozostała taka sama i wynosi 74,5 mm. Pojemność zwiększono z 1395 do 1498 cm³ głównie przez wydłużenie skoku tłoka z 80 do 85,9 mm. Jednocześnie wprowadzono zmiany w układzie spalania, turbosprężarce, chłodzeniu, sterowaniu zaworami i systemie odłączania cylindrów.

Pierwszy 1.5 TSI Evo pojawił się w latach 2016–2017 i stopniowo zastępował 1.4 TSI w kolejnych modelach. Druga generacja, określana jako Evo2, zadebiutowała w 2022 roku. Z czasem trafiła również do miękkich hybryd 48 V, pełnych hybryd i hybryd plug-in.

Czy „szarpanie” lub „kangurowanie” silnika 1.5 TSI można naprawić?

Tak. Przypadłość dotyczyła przede wszystkim wczesnych jednostek EA211 Evo, najczęściej połączonych z manualną skrzynią biegów. Samochód szarpał podczas ruszania i jazdy na niskich obrotach, szczególnie gdy silnik był zimny. Kierowcy opisywali zachowanie auta jako „kangurowanie”.

Najczęściej pomagała aktualizacja oprogramowania sterownika silnika, która zmieniała sposób dawkowania paliwa, reakcję przepustnicy oraz sterowanie momentem obrotowym. Przed zakupem wczesnego egzemplarza warto wykonać jazdę próbną po całkowitym ostygnięciu jednostki. Jeżeli samochód nadal szarpie mimo aktualnego oprogramowania, trzeba sprawdzić również sprzęgło, świece, cewki zapłonowe i układ dolotowy.

Czy silnik 1.5 TSI wymaga benzyny 98?

Większość wersji 1.5 TSI jest przystosowana do benzyny 95. Dokładną minimalną liczbę oktanową należy sprawdzić na klapce wlewu paliwa albo w instrukcji konkretnego samochodu.

Tankowanie benzyny 98 jest bezpieczne, ale w standardowej wersji silnika nie musi przynieść zauważalnego wzrostu mocy ani spadku spalania. Sterownik potrafi dostosowywać zapłon do odporności paliwa na spalanie stukowe, lecz korzyści zależą od oprogramowania i warunków pracy jednostki.

Nie należy stosować paliwa o liczbie oktanowej niższej od wymaganej. Sterownik może wtedy opóźnić zapłon, co prowadzi do spadku osiągów i wzrostu zużycia paliwa. Warto również tankować na sprawdzonych stacjach, ponieważ zanieczyszczona benzyna może pogarszać pracę wtryskiwaczy i sprzyjać powstawaniu osadów.

Na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego samochodu z silnikiem 1.5 TSI?

Podstawą jest udokumentowana historia serwisowa. Najlepiej, jeżeli olej wymieniano co 10 000–15 000 km, a nie wyłącznie zgodnie z maksymalnym interwałem LongLife. Trzeba sprawdzić poziom oleju, stan płynu chłodniczego oraz obejrzeć silnik pod kątem wycieków w okolicy wariatorów faz rozrządu.

Podczas zimnego rozruchu jednostka powinna szybko podjąć pracę, utrzymywać równe obroty i nie wydawać długotrwałych metalicznych dźwięków. Na jeździe próbnej warto sprawdzić ruszanie, przyspieszanie od niskich obrotów i działanie systemu ACT. Szarpanie może wskazywać na nieaktualne oprogramowanie, problem z zapłonem, sprzęgłem albo skrzynią.

Należy również skontrolować układ chłodzenia, w tym intercooler chłodzony cieczą, oraz poszukać śladów ubytku płynu. Spadek mocy, wypadanie zapłonów i nierówna praca mogą świadczyć o nagarze w kolektorze oraz na zaworach dolotowych.

Istotne jest ustalenie dokładnego kodu silnika, na przykład DADA, DPCA albo DFYA. Poszczególne odmiany różnią się osprzętem, oprogramowaniem i rodzajem wykończenia cylindrów, dlatego dopiero kod pozwala sprawdzić typowe problemy konkretnej wersji. Przy droższym samochodzie warto wykonać diagnostykę komputerową, pomiar kompresji, próbę szczelności cylindrów i kontrolę ich wnętrza kamerą endoskopową.

Czy system ACT w silniku 1.5 TSI jest awaryjny?

ACT, czyli Active Cylinder Management, przy niewielkim obciążeniu czasowo wyłącza dwa z czterech cylindrów. Zawory pozostają wtedy zamknięte, a sterownik odcina wtrysk paliwa. Po mocniejszym wciśnięciu gazu wszystkie cylindry ponownie zaczynają pracować. Volkswagen stosuje ten system po to, by ograniczyć spalanie podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością.

Sam mechanizm nie uchodzi za jedną z głównych awarii 1.5 TSI. W pierwszej generacji Evo krytykowano natomiast wyczuwalne przełączanie między trybem dwu- i czterocylindrowym. Kierowca mógł zauważyć lekką zmianę dźwięku, wibracje albo niewielkie zawahanie reakcji na gaz.

W jednostkach Evo2 zastosowano system ACTplus, który pracuje w szerszym zakresie i ma płynniej przełączać tryby. Nadal wyłącza dwa z czterech cylindrów, gdy zapotrzebowanie na moc jest niewielkie. Jeżeli przełączeniu towarzyszy silne szarpanie, kontrolka silnika albo wypadanie zapłonów, nie należy uznawać tego za normalną cechę systemu – samochód wymaga diagnostyki.

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również

Smartfon zakazany w szkole i na przejściu dla pieszych. Uczeń może trafić przed sąd

31.08.2026Przeczytasz w 5 min.

Koniec CPN: zatankuj dziś, nie jutro. Oszczędzisz nawet ponad 70 zł

31.08.2026Przeczytasz w 6 min.

Bratobójcza walka o klienta, czyli Hyundai Tucson kontra Kia Sportage. Co wybrać?

31.08.2026Przeczytasz w 13 min.

Silnik 1.6 16V (K4M) Renault – zły sen mechanika? Typowe usterki, opinie, co się psuje?

30.08.2026Przeczytasz w 8 min.

Garmin produkuje świetne zegarki, a co z kamerami? Sprawdzamy model za 1500 zł

30.08.2026Przeczytasz w 11 min.

Fotoradary w Polsce na skraju bankructwa? Ministerstwo pokazało, co stanie się za dekadę

29.08.2026Przeczytasz w 6 min.