Silnik 1.6 THP – największa wpadka PSA i BMW? Oto usterki, koszty i wersje, które warto brać pod uwagę
Silnik 1.6 THP miał być nowoczesnym hitem PSA i BMW, a szybko stał się symbolem drogich napraw oraz niekończących się awarii. Rozrząd, nagar, pobór oleju – lista problemów jest długa, ale nie wszystkie wersje tej jednostki są równie złe. Sprawdzamy, które należy omijać, a które – po poprawkach – mogą być ewentualnie warte uwagi.
- Silnik 1.6 THP (Prince) to wspólne dzieło koncernów PSA i BMW.
- O awariach tej jednostki powstały już memy – m.in. rozrząd, pobór oleju, nagary. Trochę tego jest.
- Lepsze okazują się nowsze serie – zwłaszcza 1.6 PureTech.
Gdzie kucharek sześć, tam nie ma co jeść? Podobno. W każdym razie była już Grupa PSA wraz z BMW wspólnymi siłami udowodnili, ze kucharek wcale nie musi być sześć. Wspólnie te dwa koncerny wysmażyły bowiem taki kotlet, który już po krótkim czasie wywoływał u wielu kierowców mocne torsje. Bez owijania w bawełnę – silnik 1.6 THP (w BMW i Mini – inne oznaczenia; patrz niżej) na pewno przejdzie do historii współczesnej motoryzacji. I to do tej niezbyt chlubnej.
Natomiast na papierze wszystko wygląda dobrze. No, prawie wszystko. Ogólnie jednostka 1.6 THP to bardzo zaawansowana technicznie konstrukcja, która – gdy tylko jest sprawna – zapewnia naprawdę dużo przyjemności z jazdy. Mamy więc zazwyczaj i niezłe osiągi (wysoki moment przy niskich obrotach), i spalanie mieszczące się w granicach zdrowego rozsądku.
Na uroki silnika THP obojętni nie pozostali też jurorzy różnorakich konkursów na silnik roku, bo w swojej kategorii pojemności motor THP wygrywał te rankingi seryjnie. No a potem szybko seryjnie zaczął wygrywać zestawienia na najgorsze zło, jakie można sobie wymarzyć. Jak do tego doszło? Cóż, dziś akurat wiemy to już dość dobrze.
Specyfikacja silnika 1.6 THP
Ale od początku. W pierwszych latach XXI w. – m.in. ze względu na coraz bardziej rygorystyczne normy czystości spalin – coraz większa liczba producentów postanowiła pójść w tzw. downsizing. Czyli w silniki o względnie niewielkiej pojemności, ale o mocy porównywalnej z większymi, stosowanymi dotąd jednostkami bez doładowania.
Grupa PSA miała wtedy w ofercie m.in. bardzo udane, choć już leciwe silniki 2.0 rodziny EW10. Z kolei w BMW rozmyślali o następcy dla jednostek 2.0 N43, no i przede wszystkim – potrzebne było też coś, co zastąpi stosowane dotychczas w Mini R50-53 motory z rodziny Tritec. Tym sposobem na scenę wjechała rodzina silników Prince, do której – obok wolnossących odmian 1.4 i 1.6 – należy też nasz dzisiejszy bohater. Czyli doładowany turbosprężarką motor 1.6 THP.
Oba koncerny dogadały się, że silnik zrobią razem. Francuzi liczyli m.in. na to, że przejmą od Niemców ich słynne smaczki w postaci np. układów Valvetronic i Vanos. Natomiast w BMW byli zadowoleni z tego, że nie muszą małego silnika (głównie do zastosowania w Mini) robić od zera. Czyli wilk miał być syty, a owca – cała.
Uwaga: w tym tekście zajmiemy się głównie silnikiem Prince wyposażonym w doładowanie. Czyli wersją 1.6 THP (rodzina EP6) – tak zbiorczo oznaczano ją w Grupie PSA. Z kolei w Mini ów silnik to N14 (2006-10) i N18 (2010-16), natomiast w BMW – tu montowany był wzdłużnie – pojawia się oznaczenie N13. Jednostka N13 trafiła pod maski serii 1 (F2X) oraz serii 3 (F3X), natomiast silnik 1.6T/170 KM, ze względów podatkowych stosowany m.in. w Turcji w BMW 520i (F10), to nie N13, lecz „zmniejszona” odmiana silnika N20 (nominalnie – 2.0).
Silnik 1.6 THP – budowa i wersje
Choć wyżej wspomniałem, że silnik 1.6 THP (EP6) miał zastąpić w PSA jednostki 1.8 i 2.0, to akurat wolnossące odmiany Prince’a (1.4/1.6 VTi) pomyślane były jako następcy silników 1.1-1.6 z rodziny TU. Nie dziwi więc specjalnie fakt, że motory Prince zachowały podstawowe wymiary bloku, znane właśnie z serii TU.
Jeśli chodzi o ich specyfikację, to mamy tu np. system Valvetronic do regulacji zmiennego wzniosu zaworów dolotowych. Natomiast początkowo Valvetronic trafiał tylko do odmian wolnossących, zaś do wersji z turbo dodano go dopiero w trakcie produkcji. No i też nie do każdej. Ogólnie Valvetronic pozwala na bardziej precyzyjne sterowanie ilością zasysanego powietrza oraz oznacza brak konieczności użycia przepustnicy. I czasem lubi się psuć.
Inżynierowie w silnikach Prince zastosowali również pompę oleju o zmiennym wydatku, łańcuchowy napęd rozrządu i pojedynczy pasek napędzający osprzęt. Wolnossące odmiany Prince’a zawsze mają układ Vanos (zmienne fazy) na obu wałkach, z kolei wersje z turbo – albo tylko na ssącym, albo na obu.
Odmiany THP oraz N13/N14/N18 korzystają dodatkowo z turbosprężarki typu twin scroll i – w przeciwieństwie do odmian wolnossących – mają bezpośredni wtrysk paliwa. Pewne różnice dotyczą też m.in. głowicy, co z kolei sprawia, że odmiany z turbo nie borykają się aż tak często z wypadaniem zapłonów. Ale mają inne swoje przypadłości – o tym dalej.
Pod względem parametrów mechanicznych silniki Prince wyróżniają się zwartą budową z rozstawem cylindrów 84 mm oraz średnicą cylindra 77 mm, przy czym wariant o pojemności 1,6 l ma skok tłoka 85,8 mm. Blok silnika wykonano z aluminium. Zakres mocy? Dość szeroki. Czyli od skromnych 102 (BMW 114i) i 125 KM (Peugeot 308 II) aż po… 263/270 KM (Peugeoty RCZ R i 308 II GTi). Ogólnie odmiany 263- i 270-konna to skomplikowane i rzadkie silniki, które na dodatek dość mocno różnią się od zwykłych Prince’ów. Ale tu nimi zajmować nie będziemy.
Typowe awarie i usterki silnika 1.6 THP
Na początek ważne zastrzeżenie. Bo choć silnik 1.6 THP jako taki uchodzi za ogólnie średnio udany, to są wersje i nieco lepsze, i te nieco gorsze. BMW po pewnym czasie z jednostek Prince zrezygnowało całkowicie, natomiast inżynierowie PSA/Stellantisa przez lata pracowali nad tym, by przynajmniej część problemów rozwiązać. Ogólnie możemy przyjąć, że najgorsze były odmiany z pierwszych lat produkcji (do 2010/11 r.), zaś generacja wytwarzana mniej więcej od 2011 r. jest już nieco lepsza. Nadal nieidealna, ale typowe problemy pojawiają się tu albo nieco rzadziej, albo – po większych przebiegach.
Względnie bezpiecznie są dopiero jednostki 1.6 PureTech, czyli tak naprawdę trzecia generacja silników bazujących na rodzinie Prince. Co więcej, Stellantis uważa, że jest już na tyle dobrze, że wersja PureTech wciąż znajduje się w produkcji.
Omawianie awaryjności silników THP zaczniemy od wyodrębnienia typowych obszarów usterek. Są to: napęd rozrządu, pobór oleju, problemy z tłokami oraz nagar osadzający się w dolocie i kanałach dolotowych w głowicy (i na trzonkach zaworów ssących).
Silnik 1.6 THP – nietrwały napęd rozrządu (łańcuch)
Bolączka głównie silników I generacji, ale nie są od niej wolne i młodsze wersje. Problem zaczyna się od napinacza, a gdy pierwsze objawy (hałas po zimnym rozruchu) zignorujemy, to będzie już tylko gorzej. Może więc dojść nie tylko do rozjechania czasów rozrządu, ale nawet – do przeskoczenia lub zerwania łańcucha.
Ważne: niesprawny napęd rozrządu najłatwiej poznać „na słuch”. Pewna trudność polega na tym, że motory Prince (zwłaszcza te z bezpośrednim wtryskiem) mają dość specyficzną kulturę pracy. No i czasem nawet względnie sprawny egzemplarz rzęzi tak, jakby miał się zaraz rozpaść w drobny mak. Ogólnie dobrze będzie przyjąć, że wymiana napędu rozrządu to w tym silniku czynność eksploatacyjna. Po prostu.
Na dodatek – jeśli problemów nie sprawiają ani Vanos, ani Valvetronic – jest to już czynność nieprzesadnie droga. Zazwyczaj operacja zamyka się w kwocie rzędu 2000-2500 zł – oczywiście nie w ASO, lecz w dobrym serwisie niezależnym. Pod warunkiem, że poza rozrządem nie wyjdą na jaw inne niespodzianki.
Silnik 1.6 THP – nadmierne spalanie oleju
Zużycie oleju to cecha większości silników spalinowych. Pewien problem polega na tym, że jednostki THP (w tym, co jasne i te stosowane w BMW/Mini) trochę za często lubią olej aż za bardzo. Czasem to kwestia zapieczonych pierścieni, czasem zbyt ostrej eksploatacji, czasem – zużytych uszczelniaczy zaworowych. Ogólnie jeśli zużycie znacząco nie przekracza 100-200 ml na 1000 km, to zazwyczaj nie ma się czym martwić. Często jednak tak dobrze nie jest.
Typowy objaw zużytych uszczelniaczy to niebieski dym z wydechu widoczny po tym, jak silnik przez jakiś czas pracował na obrotach biegu jałowego. Czyli np. Podczas ruszania ze świateł. Dym widoczny przy większym obciążeniu – w trakcie przyspieszania – częściej może wskazywać na zapieczone/zużyte pierścienie. W takim wypadku remont może być już dość kosztowny, natomiast powinien zapewnić spokój. Przynajmniej z poborem oleju.
Silnik 1.6 THP – nagar w głowicy i dolocie
Osadzanie się nagarów w benzynowym silniku z bezpośrednim wtryskiem i z turbo to sprawa zupełnie normalna. Ale znów – silniki THP wykazują się w tym temacie nieco zbyt… gorliwe. Wpływ na taki stan rzeczy mają też dość częste problemy z poprawnym ustawieniem rozrządu; nawet lekko „rozjechane” czasy będą bardzo zaostrzać problem nagaru w silniku – niekorzystny proces spalania mieszanki.
Profesjonalne czyszczenie dolotu, trzonków zaworów i kanałów w głowicy to wydatek zazwyczaj rzędu 800-1000 zł. Sporo, ale na pewno warto. Jeśli chodzi o zapobieganie, to można rozważyć montaż separatora oleju (oil catch tank).
Silnik 1.6 THP – pozostałe usterki i problemy
Dość często pojawiają się niedomagania układów Vanos i Valvetronic. Początkowo głośno było o pękających tłokach – problem dotyczył głównie wersji mocno wysilonych. Zdarza się pęknięty kolektor wydechowy, czasem mikrorysy widać na korpusie turbosprężarki. Za to cewki zapłonowe zazwyczaj wytrzymują tyle, ile powinny.
Inny typowy problem – dobrze zresztą znany właścicielom BMW – to niedomagania termostatu. Zdarzają się też usterki pomp wysokiego ciśnienia (HPFP).
Kiedy silnik 1.6 THP został poprawiony?
Najgorsza pod względem niezawodności była pierwsza seria silników Prince, czyli mniej więcej ta z lat 2006-11. Z czasem liczba problemów zaczęła nieco spadać, natomiast też nie można powiedzieć, żeby nowsze silniki były całkowicie wolne od wad. Głównie skupiono się na napinaczu rozrządu, natomiast pozostałe kłopoty (np. apetyt na olej) nadal mogą występować. Z kolei w Mini nowsza wersja N18 (od 2010 r.) powszechnie uchodzi za lepszą od starszej N14, natomiast i tu różnice nie są jakoś dramatycznie duże. Część osób nawet preferuje N14 ze względu na wyższy potencjał tuningowy.
Najmniej ryzykowne wydają się odmiany 1.6 PureTech, stosowane od ok. 2018 r. W tym wypadku PSA zmieniło nawet nazwę, by odciąć się od źle kojarzącego się skrótu „THP”. Jak na ironię, nazwa PureTech też miała się szybko okryć złą sławą, ze względu na jednostki 1.2 R3 z „mokrym” paskiem rozrządu. Ale to już inna historia.
Opinie o silniku 1.6 THP
Nasza opinia o silniku THP? Ryzyko zawsze jest. Czasem mniejsze, czasem – większe. Na pewno nie kupuj auta bez udokumentowanej historii, ani bez rachunków za kluczowe naprawy. Druga strona medalu – wozy z tym silnikiem zazwyczaj kosztują odczuwalnie mniej niż rywale, a jednostka THP – gdy jest sprawna – daje sporo satysfakcji.
Jeżeli więc uda Ci się namierzyć egzemplarz z nieprzesadnie wysokim przebiegiem, po wymianie rozrządu i bez widocznych oznak wysokiego spalania oleju, to ryzykuj. Najwyżej to, co zaoszczędzisz przy zakupie, będziesz mógł przeznaczyć na naprawy.
W jakich samochodach występuje silnik 1.6 THP?
Lista auta z silnikami THP oraz N13, N14 i N18 jest dość długa. Poniżej prezentujemy jedynie wybrane modele, na dodatek z podziałem na marki: Citroen, Peugeot, DS, BMW oraz Mini. Skupiamy się tu na wersji THP, zatem będą to mniej więcej lata 2006-18. W przypadku Mini silniki N14/N18 stosowano – co jasne – nie tylko w hatchbackach, ale i np. w Cabrio, Clubmanie, Countrymanie i Pacemanie.
Ciekawostka: w niektórych modelach motor Prince w odmianie PureTech służy jako baza układu PHEV (hybryda plug-in; np. Peugeot 308 III). Ale – dla przejrzystości – nie będziemy PureTecha w to mieszać.
PSA (Citroen, DS, Peugeot)
- Peugeot 207
- Peugeot 208 I
- Peugeot 308 I i II
- Peugeot 508
- Peugeot RCZ
- Peugeot 3008 I i II
- Peugeot 5008 I i II
- Citroen C4 I i II
- Citroen (Grand) C4 Picasso I i II
- Citroen C5 II
- DS 3
- DS 4 I
- DS 5 I
BMW/Mini
- Mini R56 Cooper S
- Mini R56 JCW
- Mini R56 JCW GP
- BMW serii 1 F2X
- BMW serii 3 F3X
Dane techniczne – wybrane wersje silnika 1.6 THP