Używane Audi A4 B8: tych wersji lepiej unikaj. Opinie, ceny, typowe usterki. Jaki silnik wybrać?

Zakup używanego i niezbyt już młodego auta segmentu premium zawsze niesie ze sobą jakieś ryzyko. Szczególnie, że w uwielbianym przez Polaków Audi A4 B8 trafiło się kilka nieudanych silników. No i kilka skrzyń znacząco podnoszących koszty eksploatacji. Dobra wiadomość: są też i względnie udane wersje. I to na nich – niespodzianka! – warto się skupić.

• Wybór właściwego silnika zawsze jest ważny. A w Audi A4 B8 – wręcz kluczowy.
• Ceny zawierają się w przedziale od niecałych 20 do nawet 80 tys. zł.
• B8 to wciąż najpopularniejsza generacja tego modelu w Polsce. Co w sumie aż tak nie dziwi.

Różne rzeczy mogą się dziać na rynku motoryzacyjnym, różne auta mogą cieszyć się wzięciem w salonach, ale są pewne sprawy, które nie zmieniają się od lat. Bo o ile na rynku pierwotnym rządzą dziś głównie SUV-y, coraz bardziej zyskują też producenci rodem z Chin, o tyle wśród aut używanych przeciętny kupujący zazwyczaj szuka czegoś innego. Czyli na przykład niemieckiego premium, często – z nadwoziem sedan lub kombi. Weźmy takie np. Audi A4 B8 (2007-15) – w Polsce to już niemal model-instytucja. No bo lata lecą, a zapotrzebowanie na to auto nadal jest ogromne. I choć ceny generacji B9 robią się już coraz bardziej kuszące, to jednak to właśnie B8 często stanowi wstęp do magicznego świata Audi.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu.

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji

Zasadniczo mamy więc tych, którzy już ten model mieli i z jakichś powodów już się go pozbyli. Mamy też tych, którzy nadal takim autem jeżdżą i sobie je chwalą. No i mamy tych, którzy dopiero planują zakup „B8-ki”. I to do nich głównie kierujemy ten poradnik. Bo choć typowe bolączki modelu są niby powszechnie znane, to jednak wobec kombinacji atrakcyjnej ceny, mocnego napędu (często – quattro) i bogatego wyposażenia niejeden potencjalny kupujący potrafi stracić głowę.

Audi A4 B8: wnętrze, bagażniki. Kiedy lifting?

Audi A4 B8 produkowane było w latach 2007-15. Co z kolei oznacza, że najstarsze egzemplarze mają już niemal po 18 lat. Zdziwieni? No, czas szybko leci, nie da się ukryć. Sedan zadebiutował pod koniec 2007 r., natomiast kombi (Avant) wjechało do salonów z początkiem 2008 r. Kabriolet, coupé (klasyczne 2d oraz 4d – Sportback) przyporządkowano już natomiast do modelu A5. Technika jest w zasadzie ta sama, zmianie – ze względów marketingowo-wizerunkowych – uległa nazwa. Nota bene, A5 coupé pojawiło się w sprzedaży na kilka miesięcy przed A4 B8. 

Ale wracamy do A4. Od 2009 r. dostępna była odmiana Allroad Quattro (tylko Avant), za to w Chinach klienci mogli też kupić sedana w wersji z wydłużonym rozstawem osi (A4 L). Audi A4 B8 przeszło modernizację jesienią 2011 r., a w 2015 r. do salonów trafił następca. Czyli generacja B9.

Wnętrze? W stosunku do uwielbianych swego czasu A4 B6/B7 mamy sporo więcej miejsca. Zwłaszcza w drugim rzędzie siedzeń. Większe niż w poprzedniku są też bagażniki (480-962 l w sedanie; 490-1430 l – Avant), ale nadal musicie mieć świadomość, że nie jest to samochód wybitnie rodzinny. Jeśli priorytetem ma być maksymalna ilość miejsca i wielki kufer, sięgnij raczej po coś w rodzaju Skody Superb, VW Passata lub Forda Mondeo.

Audi A4 B8 ma natomiast istotną przewagę nad wspomnianymi rywalami w wielu innych aspektach. I choć dziś zakup nastoletniego Audi niekonicznie wywoła u sąsiada skręt kiszek z zazdrości, to jednak (zadbane) A4 B8 nadal rozpieszcza komfortem jazdy. I jakością prowadzenia. Kokpit może optycznie już się nieco postarzał, ale jakość tworzyw i montażu jest odczuwalnie wyższa niż np. A4 B7. Zaryzykuję nawet twierdzenie, że w wielu aspektach gorzej starzeje się wnętrze A6 C6 – zwłaszcza w wersji przed liftem. 

Audi A4 B8: jakie wyposażenie? Napęd quattro – Torsen czy Haldex

No i wyposażenie. A4 B8 to już auto nowożytne, na pokładzie mogło więc mieć wiele udogodnień, które – gdy tylko działają jak trzeba – wciąż stanowią o atrakcyjności tego modelu. Wśród długiej listy dodatków warto wymienić np. multimedia w opcji z MMI (kolorowy ekran ma każdy egzemplarz, ale nawigację/MMI – już nie), nagłośnienie Bang&Olufsen, amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, asystentów utrzymania (lane assist) i zmiany pasa (side assist) oraz aktywny tempomat adaptacyjny (ACC). Klimatyzacja? Zawsze automatyczna, bazowo dwustrefowa. To ważne o tyle, że np. w serii 3 E90/91 trafiają się egzemplarze z klimą ręczną. 

Do tego ten napęd – o ile wersje FWD Audi A4 B8 są po prostu przyjemne, o tyle quattro to już zupełnie inna liga. I to pod każdym względem – trakcja, bezpieczeństwo, przyjemność z jazdy. Co najważniejsze: zawsze mamy tu układ typu Torsen ze stałym napędem na obie osie (standardowy podział momentu: 40/60). W silnikach V6 i V8 (RS4) można było mieć tzw. sportowy tylny dyferencjał rozdzielający moment indywidualnie między tylne koła. W RS4 w miejsce „standardowego” Torsena dostajemy samoblokujący centralny mechanizm różnicowy z kołami koronowymi.

Ogólnie wspominam o tym dlatego, że w nowszym A4 B9 zaczął pojawiać się też bazujący na Haldexie system Quattro Ultra. W skrócie – chodzi o odłączany napęd tylnej osi. Ale to już temat na osobny materiał.

I owszem, Torsen nieco podnosi koszty eksploatacji A4 B8, ale na pewno nie na tyle, by upierać się przy wersjach z napędem na przód. Większe wyzwanie stanowi w przypadku A4 B8 wybór właściwego silnika. Tu jeden nieodpowiedni ruch i marka Audi tak zajdzie ci za skórę, że od tej pory zawsze będziesz jeździł tylko Toyotami. Albo Dacią prosto z salonu.

Audi A4 B8: jaki silnik benzynowy wybrać? Uwaga na EA888 Gen.2

Na pierwszy ogień – benzynowe 1.8 i 2.0 TFSI z rodziny EA888 Gen.2 i ich słynny problem, czyli nadmierne zużycie oleju. Z tym że nadmierne często oznacza i spalanie środka smarnego na poziomie np. 1 l/1000 km. A czasem i wyższe. W praktyce oznacza to, że mamy do czynienia z autem dwupaliwowym. Lub – jak mawiają złośliwi – dwusuwowym. 

Ale tu ważna uwaga, bo pierwsza generacja jednostki EA888 nie miała jeszcze takich kłopotów z olejem (EA888 Gen.1/Euro 4; kody trzyliterowe, np. BZB). Problem w tyn, że akurat ona do A4 B8 nie trafiła w ogóle. Więc ostrożność należy zachować w przypadku większości A4 z 1.8/2.0 TFSI z lat 2007-11/12 – to zawsze będzie EA888 Gen.2.

Chodzi bowiem o to, że w nowszych wersjach z Euro 5 (Gen.2) zastosowano wadliwe pierścienie olejowe. Miało być obniżone tarcie wewnętrzne, a wyszedł kłopot. Najbardziej ryzykowne zazwyczaj okazują się silniki z oznaczeniami zaczynającymi się od liter „CA” i „CD” (np. CDNC – 2.0/211 KM, CDHB – 1.8/160 KM, CABA, CDHA – 1.8/120 KM). Problem nie musi jednak dotyczyć wyłącznie zużycia pierścieni, bo nawet jeśli dojdzie „jedynie” do ich zapieczenia, to olej będzie szybko znikał tak czy inaczej.

Silnik 1.8 i 2.0 TFSI EA888 – od kiedy poprawiony?

Producent na poważnie zareagował dopiero w 2011 r. i wprowadził zmodyfikowane odmiany 1.8 TFSI EA888 Gen.3 (np. CJEB; 170 KM). Poza tym, że przeprojektowano tłoki/pierścienie, to nowe silniki względnie łatwo rozpoznać np. po obecności systemu zmiennych faz rozrządu na obu wałkach (wcześniej – tylko na dolotowym). Pojawił się też „mieszany” wtrysk paliwa (MPI + FSI), który – w teorii – miał zmniejszyć problem z nagarami w dolocie. W praktyce jest jednak niewiele lepiej – patrz też niżej.

Później (od czyli 2012 r.) modyfikacje objęły też 2.0 TFSI – tzw. poprawiona wersja to np. 225-konne CNCD. W jednostkach EA888 Gen.3 olej nadal może znikać, jednak skala problemu jest już dużo, dużo mniejsza. Jeśli tak się dzieje, pod lupę na pewno trzeba wziąć też odmę. 

I tu kolejna ważna uwaga, tym razem jeśli chodzi o auta z USA. Bo pomijając już kwestie związane z ewentualnymi szkodami (zazwyczaj jednak łatwo je prześwietlić), to w wozach na USA/Kanadę wadliwe silniki EA888 Gen.2 mogły pojawiać się do samego końca produkcji. O pomyłkę łatwo o tyle, że i w ich przypadku moc z 211 podniesiono do 224/225 KM. Druga strona medalu – mechanicy specjalizujący się w autach z USA twierdzą, że skala problemu z poborem oleju w amerykańskich TFSI jest niższa. Choćby ze względu na ostrzejszy reżim serwisowy i częstsze wymiany oleju.

Natomiast nawet po modernizacji jednostki EA888 wciąż mają słaby punkt – to łańcuchowy napęd rozrządu. Uwaga też na nagary w dolocie i w głowicy (kanały, trzonki zaworów) – porządne czyszczenie to koszt nawet i 1000 zł. Czyli co, brać? Jeśli trafisz egzemplarz po fabrycznych poprawkach lub po remoncie, można go brać pod uwagę. W przeciwnym wypadku nie zaszkodzi wkalkulować koszt porządnego remontu, czyli zazwyczaj jakieś 8–10 tys. zł.

Audi A4 B8 3.0 TFSI i 3.2 FSI – opinie, co się psuje?

W gamie A4 B8 znalazły się również większe silniki. I tak, motor 3.0 V6 TFSI (EA837) z kompresorem oferowany był w wariantach 272 oraz 333 KM (S4). Jednostka ta zapewnia świetne osiągi i duży potencjał tuningowy, choć – kto by pomyślał! – bywa droga w utrzymaniu. Typowe problemy to awarie termostatów i pomp wody. Sporadycznie zdarza się podwyższone spalanie oleju, znane są przypadki nieszczelności w okolicy tylnej pokrywy rozrządu, nieco za szybko padać potrafią cewki zapłonowe.

Z kolei 3.2 FSI (CALA) – nota bene, to ostatni wolnossący motor w tej generacji A4 – dysponował mocą 265 KM. I został wycofany w 2011 r., więc nie mają go egzemplarze po lifcie. Tu również norma to nagary w dolocie, kłopoty z łańcuchowym napędem rozrządu oraz awarie klap w kolektorze (po ich usunięciu trzeba zmodyfikować oprogramowanie ECU). Ogólnie obie jednostki dostarczają sporo frajdy z jazdy (zwłaszcza 3.0), ale nie wybaczają braku regularnego serwisowania. Jak to zresztą w premium bywa.

Audi A4 B8: jaki silnik Diesla wybrać? 2.0 TDI EA189 czy EA288?

No to może jednak A4 B8 w tedeiku? No owszem, oferta rynkowa jest spora, natomiast w ogłoszeniach – i to chyba bez niespodzianek – od zawsze zdecydowanie przeważał silnik 2.0 TDI. Początkowo była to generacja EA189 (120-177 KM), potem – EA288 (od 2013r.; wersje 150 i 190 KM). W każdym wypadku mamy do czynienia z zasilaniem common rail, natomiast EA189 to jednostka nieco starsza konstrukcyjnie. Czyli rozwinięcie EA188 z pompowtryskami – mamy tu więc np. żeliwny blok i aluminiową głowicę, ale dostępne były już tylko wersje z czterema zaworami na cylinder. Każda odmiana 2.0 TDI fabrycznie miała na pokładzie DPF, w nowszych odmianach 2.0 TDI (EA288) zdarzały się też wersje z katalizatorem SCR i AdBlue.  

Ogólnie 2.0 TDI to taki złoty środek, bo stosunkowo niewiele pali, na dodatek – w większości wersji – zapewnia wystarczające osiągi. Problem w tym, że dziś wiele tych aut ma astronomiczne przebiegi, więc często „na dzień dobry” kwalifikuje się do kosztownych napraw. A słabych punktów kilka się znajdzie. 

Audi A4 2.0 TDI EA189: opinie, usterki, na co zwrócić uwagę?

I tak, EA189 początkowo borykało się z tym samym problemem z pompą oleju, co EA188 (zużycie tzw. imbusa). Usterka jest o tyle groźna, że może prowadzić do zatarcia jednostki. Problem zazwyczaj ujawnia się jednak dopiero po wysokich przebiegach (od 250-300 tys. km wzwyż), ale wiele A4 B8 z tym silnikiem właśnie takie przebiegi dziś ma. Dobra wiadomość: mniej więcej od 2009 r. silniki EA189 zrobiły się bezpieczniejsze, oprócz pompy oleju dopracowano też kwestię np. klap wirowych.

Kolejna kwestia – opiłkowanie pompy wtryskowej. Problem nie jest aż tak powszechny jak zwykło się uważać, natomiast może dotyczyć w zasadzie każdej odmiany 2.0 TDI stosowanej w A4 B8. Każdej, ale jednak z naciskiem na EA189. Szczególnie narażone są egzemplarze, w których ktoś często jeździł z niskim stanem paliwa w zbiorniku. I te, w których niefachowo wymieniano filtr paliwa. Ogólnie zanieczyszczenie układu paliwowego metalowymi opiłkami może prowadzić do (bardzo) kosztownych napraw – m.in. wtryski.

Norma w 2.0 TDI to także niedomagania układu chłodzenia. Usterka zazwyczaj objawia się tym, że płyn chłodzący albo nie łapie temperatury roboczej, albo wskazówka dochodzi do 90 stopni, ale zaraz potem znów opada. Zazwyczaj pomaga wymiana któregoś termostatu (albo... wszystkich; są dwa lub trzy), czasem pod lupę wziąć trzeba też układ EGR.

Audi A4 B8: opinie o silniku 3.0 TDI EA896

Diesle 2.7 i 3.0 V6 to rodziny EA896 i EA896 Gen.2 (vel EA897). Wersja 2.7 rozwijała 190 KM, 3.0 – 204, 240 i 245 KM. Ogólnie za bezpieczniejsze uchodzą wersje dostępne po lifcie (czyli od 2011 r.), a więc EA896/2 – w tym wypadku to 3.0/204 lub 245 KM. A to z tego względu, że zamiast czterech łańcuchów rozrządu umieszczonych od strony skrzyni mamy już „tylko” dwa. Z tym, że koszt ewentualnej naprawy nadal wybitnie niski nie będzie. Pozostałe bolączki – jak to w leciwym dieslu – dotyczą termostatów, świec żarowych i ich sterownika oraz problemów z rozbudowanym osprzętem. 

Na plus: EA896/2 vel EA897 nie powinny mieć problemu z wadliwą pompą oleju. To usterka typowa dla kolejnej generacji 3.0 TDI, czyli EA897 Evo.

No i wisienka na torcie: otóż silniki EA189, EA288 i EA896 zamieszane były też w aferę spalinową (Dieselgate). To ważne o tyle, że jeśli dany egzemplarz uczestniczył w akcji serwisowej związanej ze zmianą oprogramowania, to może palić nieco więcej niż powinien. Może też odczuwalnie gorzej przyspieszać, dużo szybciej pojawić mogą się problemy z układem recyrkulacji spalin. Poezja.

Natomiast znamy auta, w których już w Polsce – u prywatnych tunerów – wykonywano poprawkę akcji serwisowej. Po prawdzie, to takich aut jest dziś na rynku jeśli nie większość, to na pewno całkiem sporo. A że zazwyczaj znów nie trzymają one norm emisji tlenków azotu? Kto by się tam takimi detalami przejmował.

Audi A4 B8: jakie skrzynie biegów? Typowe usterki i problemy, co się psuje?

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, to – zasadniczo – w Europie do wyboru mamy przekładnie ręczne (6b), dwusprzęgłowe (7b; S-tronic) oraz te z klasycznym konwerterem (6b; ZF 6HP). No i słynnego bezstopniowego Multitronica (CVT). W USA z czasem pojawiła się też świetna przekładnia ZF 8HP. Główne zagrożenia dotyczą S-troniców (zużycie sprzęgieł, koła dwumasowego, usterki mechatroniki spowodowane zbyt długimi interwałami wymiany oleju) oraz Mulitronica. Skrzynia CVT występowała tylko z napędem na przód i – gdy poprawnie działa – okazuje się dość przyjemna. Zwłaszcza jeśli ktoś preferuje spokojny styl jazdy. Kłopot w tym, że zużycie kół stożkowych, łańcucha i nagminne usterki elektroniki/osprzętu każą się nad takim wyborem jednak dość poważnie zastanowić. Nie żeby CVT odrzucać z miejsca, ale musi to być świadomy zakup.

Pozostałe bolączki A4 B8 dotyczą głownie zawieszenia (drogo; zwłaszcza przednia oś), układu kierowniczego oraz elektryki/elektroniki. W autach przed liftem norma to wypalone diody LED w przednich i tylnych lampach. Reflektory lubią też sobie zaparować. Ze względu na nieszczelność tylnej klapy w okolice akumulatora może dostawać się wilgoć, a co się z tym wiąże, to chyba nikomu tłumaczyć nie trzeba. Rdza? W autach z początku produkcji może pojawić się np. na przednich kielichach (!), zagrożone są też przednie błotniki (odpryski od kamieni) oraz tylna klapa w miejscu styku narożnika klosza lampy z blachą.

Audi A4 B8: ceny, sytuacja rynkowa

Obecnie w serwisie OTOMOTO wystawionych jest niemal 1200 sztuk A4 nieuszkodzonych sztuk A4 B8 (bez S4 i RS4). Co z kolei czyni ten model najpopularniejszą generacją A4 w Polsce. Wciąż najpopularniejszą, choć B9 powoli pod względem ofert już się do „B8-ki” zbliża. Ceny zawierają się przedziale od niecałych 20 tys. aż do 75-85 tys. za auta z końca z produkcji. Optymalny budżet? 40-50 tys. zł – górna granica spokojnie pozwoli znaleźć jakąś sensowną sztukę po modernizacji.

Audi A4 B8 – dane techniczne (wybrane wersje)

Dane dla sedana z ręczną skrzynią biegów i napędem na przód, chyba że zaznaczono inaczej.