Dziś prawdziwego Volkswagena już nie ma. Jak do tego doszło?

Równo 90 lat temu światło dzienne ujrzała idea Volkswagena –  czyli niemieckiego samochodu ludowego. Jak wyglądała sztafeta pokoleń? I dlaczego dziś w salonach tej niemieckiej marki próżno szukać „prawdziwego volkswagena”?

17 stycznia 1934 roku Ferdynand Porsche ogłosił „Memorandum w sprawie budowy niemieckiego samochodu ludowego”. Miał to być pojazd o prostej konstrukcji, niezawodny, łatwy w obsłudze i zdolny poruszać się z prędkością przelotową wynoszącą 100 km/h. O ile wszystkie te założenia były stosunkowo łatwe do spełnienia, o tyle sprawę komplikowało ostatnie, a zarazem najważniejsze, zastrzeżenie. To cena, która miała być mniejsza niż 1000 marek. A to sprawiłoby, że auta, podobnie jak w USA, stałyby się dostępne dla przeciętnego obywatela.

Choć dziś Europejczycy spoglądają na amerykańskie samochody lekceważącym wzrokiem, to jednak na początku XX wieku rzeczywistość motoryzacyjna wyglądała zupełnie inaczej. Zarówno mieszkańcy, jak i polityczni decydenci Starego Kontynentu kierowali tęskne spojrzenia w stronę Stanów Zjednoczonych. Tam już w 1908 roku samochód triumfalnie wjechał pod strzechy. Bo właśnie wtedy do sprzedaży trafił Ford T – auto uznawane za prekursora masowej motoryzacji.

Ford T wywołał ferment również w Europie. Tutejsi konstruktorzy rychło ruszyli z pracami, których celem było stworzenie pojazdu dostępnego dla przeciętnego mieszkańca Starego Kontynentu. I choć nie sposób streścić wszystkich pomysłów na umasowienie motoryzacji, to jednak łączyła je wspólna konkluzja – to niemożliwe.

Automobile były wówczas wciąż technologiczną nowinką zarezerwowaną dla elit społecznych, finansowych i politycznych. Arystokraci zadawali szyku w majestatycznych „dorożkach samochodowych”, a prosty pomysł na zmniejszenie ich rozmiarów, by w ten sposób zbić zaporowe ceny, w praktyce okazał się niemożliwy do realizacji.

Lecz, jak głosi słynny slogan reklamowy, „niemożliwe nie istnieje”. Cóż, w tym przypadku okazało się to prawdą. Tylko zamiast zmniejszać odziedziczoną po okresie fin de siècle'u koncepcję automobilu, samochód należało wymyślić na nowo. Prawda, że proste?

I właśnie tak powstał Volkswagen Typ 1, znany w w Polsce jako Garbus. W Stanach Zjednoczonych określany mianem Beetle, a w Meksyku sprzedawany pod nazwą... Sedan Clasico. To wszyscy wiemy.

Jednak jak przez minione 90 lat ewoluowała praktyczna realizacja idei niemieckiego „samochodu ludowego”? I dlaczego dziś próżno szukać tak rozumianego Volkswagena w salonach Volkswagena?

Volkswagen Typ 1

Samochód-legenda. Choć to Ferdynand Porsche powszechnie uznawany jest za ojca modelu, to tak naprawdę Garbus był dziełem całego zespołu inżynierów, który zgromadził wokół siebie ten legendarny konstruktor. Pomagali mu m.in. Karl Rabe, Josef Kales czy Franz Reimspiess oraz kilka innych, zacnych osobistości.

A na koniec i tak okazało się, że... to nawet nie był ich projekt. A przynajmniej nie do końca, ponieważ panowie, delikatnie mówiąc, intensywnie i wnikliwie zainspirowali się czechosłowacką Tatrą. Przy czym inspiracja była na tyle duża, że po wielu latach sprawa znalazła swój finał w sądzie, który nakazał Volkswagenowi wypłacić odszkodowanie (rok 1961).

Jakby tego było mało, nad pracami czuwał osobiście Adolf Hitler, dla którego idea samochodu ludowego była oczkiem w głowie. Ówczesny kanclerz III Rzeszy dostał nawet w latach 40. XX wieku własny egzemplarz Garbusa, którym ochoczo jeździł. A w zasadzie nie Garbusa, tylko KdF Wagen'a, bo tak nazywać się miał pojazd w czasach III Rzeczy. Nazwa pochodziła od nazistowskiej organizacji Siła przez Radość (niem. Kraft durch Freude).

Potem przyszła II wojna światowa, która niemal pogrzebała projekt. Gdy niczym feniks powstał z popiołów, stając się przy okazji Volkswagenem, rychło zmotoryzował Niemcy. Następnie poszło już z górki. Choć początkowo stateczni, amerykańscy mieszczanie absolutnie nie chcieli kupować „samochodu Hitlera”, to jednak powojenne pokolenie dzieci kwiatów zakochało się w tym pojeździe, a napędzana popkulturą hippisowska miłość do Garbusa uczyniła z tego auta ikonę kontrkultury. W efekcie trudno dziś zliczyć wszystkie kraje, w których Volkswagen Typ 1 święcił triumfy.

Cóż, przewrotne były dzieje legendy, której produkcja zakończyła się dopiero w XXI wieku, równo 69 lat po słynnym memorandum wygłoszonym przez Ferdynanda Porsche. Lecz co było potem?

Volkswagen Golf

W tym roku minie pół wieku od zaprezentowania Golfa. W 1974 roku Volkswagen pokazał światu następcę Garbusa, który w niczym nie przypominał swojego prekursora. A jednak pojazd również odniósł niebywały sukces, szybko stając się wyznacznikiem dla konkurencji. Do tego stopnia, że przez długie lata segment samochodów kompaktowych określano żargonowo „klasą Golfa”.

Co było przyczyną popularności? W triumfalnym pochodzie nowego modelu niebagatelną rolę odegrała rewolucja konstrukcyjna. W odróżnieniu od tylnosilnikowego i tylnonapędowego Garbusa, serce Golfa biło pomiędzy przednimi kołami, które przy okazji napędzało to auto. Golf miał też niezwykle praktyczne – jak na standardy lat 70. – nadwozie typu hatchback. Pierwsza generacja Golfa dostępna była również z jednostką wysokoprężną, a w gamie znalazła się legendarna, usportowiona odmiana GTI.

Formuła tego samochodu okazała się na tyle ponadczasowa, że kontynuowana jest do dziś. Jednak obecna, ósma generacja modelu, niewiele ma już wspólnego z Volkswagenem rozumianym jako samochód ludowy.

CZYTAJ TEŻ: Volkswagen Golf I. Rewolucja z 1974 roku. Jak mały hatchback sprawdza się dzisiaj?

Volkswagen Polo

Sytuacja jest o tyle zabawna, że Golf bardzo szybko utracił pozycję podstawowego modelu Volkswagena. Tym samym można powiedzieć, że szybko przestał być też volkswagenem w rozumieniu pojazdu możliwie przystępnego cenowo. Bo już rok po premierze pierwszej generacji swojego kompaktu, Niemcy zeszli pięterko niżej prezentując Polo.

Był to samochód miejski, a więc mniejszy i lżejszy od Golfa. Naturalną koleją rzeczy oferował też mniej miejsca w kabinie i mniejszy wybór silników. Jednak tym, co w kontekście niniejszego artykułu wydaje się być w Polo najciekawsze, jest... Audi 50. A w zasadzie perspektywa, jaką roztacza przed nami ów bliźniaczy model.

Wszak to Audi 50 trafiło na rynek wcześniej, niż Polo. A skoro pierwsze przyszło, to i pierwsze wyszło. Lecz przyczyną zakończenia produkcji miejskiego Audi był fakt, że wyraźnie tańsze Polo „podgryzało” jego sprzedaż. Obie marki należały do tego samego koncernu, zdecydowano więc o zakończeniu sprzedaży 50-tki, a zrażone porażką Audi przez długie dekady omijało segment B szerokim łukiem.

Co ciekawe, łudząco podobny proces pozbawił Polo miana volkswagena. Jednak tym razem obyło się bez wycofania modelu z rynku. Po prostu Volkswagen, przejmując w latach 90. Skodę, uczynił z czeskiej marki budżetową propozycję w gamie koncernu. Choć Polo pozostało do dziś w ofercie, cenowo sytuowane jest wręcz absurdalnie wysoko. Dość powiedzieć, że dziś najtańsza Fabia kosztuje 71 850 zł, a najtańsze Polo aż 104 390 zł.

Tak wygórowana cena sprawia, że klienci potrzebujący „samochodu dla ludu” raczej omijają salony Volkswagena szerokim łukiem. Nie znajdą w nich bowiem nic na swoją kieszeń. Jednak ten stan rzeczy trwa od niedawna.

Volkswagen up!

Jeszcze w ubiegłym roku w salonach Volkswagena oferowano „prawdziwego volkswagena”. Tym pojazdem, będącym w zasięgu portfela przeciętnego nabywcy, był up!. W segmencie A, którego up! był przedstawicielem, koszty wciąż grały pierwsze skrzypce. Z tego powodu przez cały okres produkcji Niemcy nie pozwolili sobie na nadmierne windowanie cen tego pojazdu.

To sprawiło, że w przypadku up!'a nigdy nie doszło do procesu, który dziś zachodzi z Polo. Aby to sprawdzić, wystarczy rzut oka na liczby. W roku modelowym 2017 najtańszy up! kosztował 36 390 zł, z kolei bliźniacza Skoda Citigo zaczynała się od 35 970 zł. Równie niewielki dystans dzielił up!'a od pozakoncernowej konkurencji. Dzięki temu najmniejszy Volkswagen wciąż pozostawał alternatywą dla osób szukających możliwie taniego, fabrycznie nowego pojazdu.

W tym miejscu warto wyjaśnić, dlaczego w niniejszym zestawieniu nie uwzględniliśmy modelu Lupo, a więc chronologicznie pierwszego Volkswagena segmentu A (tudzież Foxa, będącego jego następcą). Otóż sprawa jest prosta: up! wyraźnie wygrywa z nimi praktycznością, bez problemu realizując jedno z podstawowych założeń Ferdynanda Porsche, jakim była użyteczność pojazdu dla czterech dorosłych osób. A przede wszystkim to właśnie up'! zakończył erę relatywnie tanich Volkswagenów, tym samym będąc „ostatnim prawdziwym volkswagenem”. Lecz czy aby na pewno?

Co dalej?

Cóż, odpowiedź na to pytanie przyniesie niedaleka przyszłość. Choć trudno się spodziewać, by Volkswagen miał zaprezentować budżetowy model spalinowy, o tyle już jakiś czas temu Niemcy zapowiedzieli ID. 2all – czyli pomysł na taniego elektryka. Jednak czy podąży on drogą wyznaczaną dziś przez Polo i będzie pojazdem wyraźnie droższym od porównywalnych modeli konkurencji? Czy też obierze ścieżkę up!'a i stanie z nimi w cenowe szranki? O tym przekonamy się już w przyszłym roku.

TUTAJ przeczytasz więcej o tym samochodzie.