Prawdopodobnie jedno z 2-3 najładniejszych Ferrari Testarossa w Polsce.

Nie tylko ma pierwszy lakier (do tego PPF na całym aucie - koszt +23tys zł), minimalny przebieg i nienagannie utrzymane wnętrze, ale właśnie zakończyło trwającą 18 miesięcy odbudowę mechaniczną auta, której koszt przekroczył 150.000zł.

Od strony technicznej, jest to więc aktualnie najprawdopodobniej najlepszy egzemplarz w kraju.

Przed odbudową, korektą lakieru i położeniem PPF na całym aucie, auto otrzymało ocenę Classic Data B+. Obecnie spełnia wszystkie warunki kategorii A. Różnica cen aut klasycznych w kategoriach A, B i C jest kolosalna.

Auto zostało sprzedane w 2015 roku na aukcji Artcurial za cenę 150k EUR z opłatami (~644kzł) - było to w czasach, gdy Testarossy były o połowę tańsze niż są obecnie oraz co jeszcze ważniejsze - przed dokonaniem wspomnianej poniżej rozległej renowacji mechanicznej, założeniem wspomagania i położeniem PPF, co pochłonęło w sumie ponad 200.000zł.

W aucie wymieniono:

CAŁY układ paliwowy:

- pompy paliwa (2)

- filtry paliwa (2)

- pre-filtry paliwa w baku (2)

- akumulatory paliwa (2)

- regulatory ciśnienia paliwa (2)

- wtryskiwacze (12)

- czujnik poziomu paliwa w baku

- dystrybutory K-Jet (2) - pełna odbudowa

- zbiorniki paliwa (wymontowanie i pełna renowacja)

Dlaczego trzeba wymieniać aż tyle elementów? Gumy w K-Jetach parcieją, pompy padają, regulatory ciśnienia paliwa ciekną, a akumulatory paliwa przestają trzymać ciśnienie. Najgorsze są w tym wszystkim wtryskiwacze - po tylu latach zaczynają puszczać paliwo (w pozycji zamkniętej) - po wyłączeniu silnika paliwo skapuje do cylindrów, wymywa film olejowy, więc każde włączenie auta to praca cylindrów "na sucho", bez smarowania. A od tego do porysowania gładzi cylindrów już tylko jeden krok. Tak funkcjonuje 99% Ferrari Testarossa poruszających się po drogach.

Rozrząd

- paski (2)

- koła rozrządu (2) - zamontowano znacznie lepszej jakości kółka Hill Engineering (Made in Japan)

Głowice

Zdjęcie głowic, szlifowanie zaworów, gniazd, wymiana uszczelniaczy zaworowych, sprawdzenie prowadnic, planowanie - czyli pełen zestaw prac (poza wymianą prowadnic, ponieważ nie było takiej potrzeby).

Zdjęcie głowic jest niezbędne, aby wymienić oryginalne uszczelniacze zaworowe. Te w KAŻDEJ Testarossie są śmietnikiem i puszczają olej. Nie jest to wada Testarossy jako takiej - w każdym 30-40 letnim aucie, niezależnie czy będzie to Ferrari, Lamborghini czy Porsche, uszczelniacze po tylu latach stają się twarde i kruche, przez co przestają spełniać swoją rolę. Niestety, czynność ta jest niezwykle droga, więc praktycznie nikt tego nie robi. A powinien.

Układ wydechowy

Seryjny układ wydechowy w Testarossie to największa porażka tego samochodu - jest cichy niczym w rodzinnej limuzynie! W aucie zamontowano wydech słynnej w świecie Ferrari firmy TubiStyle (mającej siedzibę obok fabryki Ferrari, w Maranello), w wersji Rumore (głośnej). Po wymianie wydechu wreszcie słychać, że auto ma silnik V12 pod maską!

Oryginalny wydech został oczywiście zachowany i jest dołączony do auta.

CAŁY układ hamulcowy

Wymieniono:

- klocki hamulcowe P/T (niepylące klocki ceramiczne Porterfield R4-S)

- tarcze hamulcowe P/T

- wężyki hamulcowe P/T (teflonowe Goodridge w stalowym oplocie)

- płyn hamulcowy

- zaciski P/T (całkowita odbudowa z rozpołowieniem zacisków, wymianą tłoczków i gumek)

Zawieszenie

- wymieniono wszystkie gumy w zawieszeniu P/T

- wszystkie nowe (lub na nowo galwanizowane) śruby i nakrętki

- wszystkie elementy oddane do czyszczenia suchym lodem

Wspomaganie kierownicy

W aucie zamontowano elektryczne wspomaganie kierownicy renomowanej holenderskiej firmy EZ Electric Power Steering. Koszt jest niebagatelny, bo 25.000zł z montażem, ale po wydechu to najlepsza inwestycja jaka można zrobić w każdej Testarossie. Bez wspomagania, Testarossa prowadzi się jak... Jelcz. Aby obrócić kierownicę, gdy auto stoi w miejscu, trzeba w to włożyć naprawdę bardzo, ale to bardzo dużo siły. Owszem, bez wspomagania można jeździć ale w Cinquecento, które waży 680kg i ma opony 135 z przodu. Już jazda Dużym Fiatem jest dużo cięższa, a to dalej tylko 970kg i opony 155 z przodu! Testarossa waży niemal 1600kg i ma opony 225 z przodu. Efekt jest taki, że kierownica kręci się 5x ciężej niż w Fiacie 125p czy Polonezie. Istny horror i rzecz która odbiera całą radość z jazdy tym autem. Z założonym wspomaganiem, Testarossa to całkowicie inne auto. Wspomaganie jest aktywne, tzn. płynnie wyłącza się powyżej 50km/h. Oczywiście całe rozwiązanie jest plug & play, więc w każdej chwili można wrócić do oryginału.

Inne

W aucie wymieniono także:

- wentylatory chłodnic wody (2)

- wszystkie węże wody, węże olejowe oraz węże podciśnienia

- wszystkie cybanty w komorze silnika (wymienione na cybanty ze stali kwasoodpornej, w wersji marine)

- wszystkie uszczelki w silniku

- rozrusznik (pełna odbudowa)

- alternator (pełna odbudowa)

- pompa wody (pełna odbudowa)

- pompa podciśnienia hamulców - wymieniony wirnik na aftermarketowy, ze znacznie lepszej jakości stali (co druga Testarossa ma urwany wirnik, ze względu na wadę konstrukcyjna pompy; jest to niezwykle częsta awaria, którą ciężko wyczuć; koszt nowej w serwisie to ponad 20kzł)

- regeneracja tłumika harmonicznych wału (w każdej Teście, jeżeli nie był wymieniony, jest sparciały)

- poduszki pod silnikiem (jak wyżej)

- gumowe osłony przegubów półosi napędowych (manszety)

- olej, filtr oleju (olej Motul, oryginalny filtr UFI Ferrari)

- świece

- radio na najnowszą jednostkę Blaupunkt Frankfurt RCM 82 DAB w stylu retro-look z Bluetooth audio streaming + handsfree

- głośniki na Alpine 2-way 165mm

- akumulator

... plus pewnie jeszcze kilka rzeczy, o których zapomniałem.

Do auta mam segregator rachunków, gruby na 10cm. Do tego oczywiście instrukcje, oryginalna książka gwarancyjna oraz oryginalny zestaw kluczy.

Mam album ponad 200 zdjęć ze wszystkich etapów odbudowy + zdjęć wymienionych części - wrzuciłem kilka przykładowych, bo jest tego zbyt dużo.