Koreańczycy nie wyważali otwartych drzwi, więc swój pierwszy mały silnik z turbo stworzyli na bazie starszej i dopracowanej jednostki wolnossącej. Efekt jest jaki, że silnik 1.0 T-GDi przeważnie sprawuje się nieźle. Oczywiście, jak na motor o pojemności kartonu od mleka

  • Udana konstrukcja oparta na wolnossącym 1.0 MPI – prosta, znana i dopracowana baza.
  • Typowe usterki: wycieki z układu chłodzenia, nagar, wtryskiwacze, łańcuch rozrządu, drogie katalizatory.
  • Zużycie paliwa 6,5–8 l/100 km i przeciętna kultura pracy – szczególnie na zimno.

Zasadniczo podejście do downsizingu było wśród producentów dwojakie. Mieliśmy więc tych, którzy poszli tym tropem stosunkowo wcześnie (głównie Europa, np. VAG, Fiat, PSA). Ale i tych, którzy wprowadzili małe jednostki z turbo dopiero wtedy, gdy ze względu na europejskie normy spalin nie było już innej opcji (np. Honda, Toyota).

Koreańczycy z Kii/Hyundaia także dali sobie nieco czasu – silnik 1.0 T-GDi R3 (G3LC) pokazali dopiero w 2014 r., a seryjna produkcja ruszyła w 2015 r. Natomiast dziś – z perspektywy 10 lat – wiemy już, że warto było na niego poczekać. Dlaczego? Okazał się bowiem konstrukcją raczej dopracowaną. Koreańscy inżynierowie mieli nieco czasu na to, by podpatrzeć, z jakimi kłopotami borykali się ich europejscy przedmówcy.

Silnik T-GDi powstał zatem – tak jak zresztą i pierwsze TSI czy fiatowski T-jet – na bazie starej, ale prostej i dopracowanej jednostki bez turbo. W tym wypadku sięgnięto po 1.0 MPI (G3LA) z rodziny Kappa. A ten motor i tak miał już m.in. rozrząd DOHC napędzany łańcuchem i zmienne fazy na obu wałkach. Więc wcale nie był taki… goły. 

Silnik 1.0 T-GDi: kultura pracy taka sobie, ale reszta – całkiem OK

Natomiast zmian w stosunku do MPI jest dość sporo. W 1.0 T-GDi  (to już Kappa II) pojawiło się więc turbodoładowanie (turbosprężarka single scroll z elektrycznym zaworem upustowym), dodano też bezpośredni wtrysk paliwa. Silnik został odprężony i przystosowany do pracy pod wyższymi obciążeniami termicznymi.

Jak podaje Kia w swoich materiałach, mamy tu „podwójny” układ chłodzenia z dwoma termostatami. To z kolei pozwala niezależnie kontrolować chłodzenie bloku i głowicy. I tak, temperatura głowicy jest utrzymywana na poziomie mniej więcej 88°C, co zmniejsza ryzyko spalania stukowego. Blok rozgrzewa się mocniej (ok. 105°C), co z kolei ogranicza tarcie i poprawia ogólną efektywność jednostki napędowej. Moc? Zasadniczo w G3LC mamy tylko dwie wersje: 100 i 120 KM. Obie zresztą z takim samym momentem obrotowym – 172/175 Nm. 

Silnik 1.0 T-GDi
Silnik 1.0 T-GDi Smartstream może współpracować z instalacją mHEV 48V.

Silnik 1.0 T-GDi przeszedł znaczącą modernizację na przełomie 2018/19 r. Nowe odmiany G3LE i G3LF należą do rodziny Smartstream, z czego ta druga (G3LF) jest przystosowana do współpracy z miękką hybrydą 48V. No i ma też bardziej zaawansowany układ zmiennych faz rozrządu. Od teraz to CVVD, czyli bezstopniowa regulacja nie tylko momentu, ale i czasu otwarcia zaworów. Pojawiła się też odmiana o mocy 115 KM.

Z użytkowego punktu widzenia silnik 1.0 T-GDi (G3LC) należy ocenić dość dobrze, choć np. część użytkowników łapie się co prawda za głowę słysząc kulturę pracy jednostki po tzw. zimnym rozruchu. Natomiast dość szorstka praca to w przypadku 1.0 T-GDi raczej cecha produktu. I zazwyczaj nie oznacza niczego poważnego. 

Spalanie w autach segmentów B i C średnio zamyka się zazwyczaj w przedziale 6,5-8 l/100 km, natomiast znacząco rośnie wówczas, gdy próbujemy z silnika wykrzesać nieco wigoru. Nie do końca idealne były też niektóre skrzynie biegów łączone z jednostką 1.0 T-GDi (głośna praca, haczenie, usterki łożysk, przedwczesne zużycie sprzęgła).

Silnik 1.0 T-GDi: typowe usterki i problemy. Co się psuje?

Silnik G3LC nie ma wielu powtarzających się wad, natomiast na uwadze musicie przede wszystkim mieć to, że zdarzają się – i to dość często – wycieki z układu chłodzenia. Szczególnie – w okolicy pompy wody. Czasem hałasuje cięgno turbosprężarki, słyszeliśmy też o przypadkach rozciągniętego łańcucha rozrządu i usterkach sond lambda. Nie było tego wiele, ale jednak. Po wyższych przebiegach konieczne może okazać się czyszczenie układu dolotowego z nagarów. Zdarzają się wycieki oleju przy turbosprężarce.

Silnik 1.0 T-GDi
Awaryjność – w normie. Ceny niektórych części – nieco wyższe niż u części europejskich rywali.

Z poważniejszych awarii warto wymienić m.in. przypadki przedwczesnego zużycia wtryskiwaczy, zdarzają się uszkodzenia katalizatorów. Nota bene, to sprawa, która robi się we współczesnych silnikach benzynowych coraz bardziej dokuczliwa. I kosztowna. Dobra wiadomość jest taka, że część aut Kii z silnikiem G3LC jest jeszcze na gwarancji, natomiast w przypadku jednostki Smartstream – zdecydowana większość (dotyczy i Kii, i Hyundaia). 

Silnik 1.0 T-GDi: w jakich autach go znajdziemy?

Silniki 1.0 T-GDi Kappa II oraz Smartsrteam trafiają od 2015 r. pod maski niemal wszystkich aut segmentów A, B i C (w tym – do crossoverów) koncernu Kia/Hyundai. Poniżej lista wybranych pojazdów.

Kia

  • Cee'd (JD)
  • Cee’d (CD) 
  • Picanto (JA) 
Silnik 1.0 T-GDi
Silnik 1.0 T-GDi to popularne źródło napędu w Kii Stonic.
  • Rio (YB)
  • Stonic (YB) 

Hyundai

  • i10 (III)
  • i20 (GB) 
  • i20 (BC3)
Silnik 1.0 T-GDi
Kona, czyli siostrzany model Stronica, też naturalnie korzysta z jednostki 1.0 T-GDi.
  • i30 (PD)
  • Kona (I, II) 
Piotr Wróbel
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również