Alfa Romeo Intensa: od przybytku głowa nie boli. Czyli kolejna wersja specjalna dla Juniora, Tonale, Giulii i Stelvio 

Wersje specjalne to włoska… specjalność. Jedna schodzi, jej miejsce od razu zajmuje druga, interes się kręci. Można się śmiać, że w tym natłoku odmian limitowanych gubi się nawet sam producent, ale fakty są takie – klienci to chcą. I lubią. No to dostaną kolejną: oto gama Intensa. Jest dostępna dla każdego modelu w ofercie Alfy.

W Alfie Romeo chyba zdają sobie sprawę z tego, że regularne wprowadzanie niezliczonych odmian limitowanych może wyglądać nieco dziwne. I że ktoś może chcieć pośmiać się z tego, że np. w przypadku auta produkowanego od wielu lat nagle mamy prezentację z taką pompą, jakby chodziło o największy przełom w historii marki.

„Ale chwila, spokojnie” – mówią ludzie z polskiego oddziału Alfy Romeo. „Nasi klienci kochają wersje specjalne. Schodzące właśnie Tributo Italiano sprzedawało się znakomicie, w przypadku wersji Intensa mamy już bardzo dużo zamówień”. A skoro tak, to obejrzyjmy kolejny odcinek tej włoskiej telenoweli. Czym zaskoczy Alfa Romeo Intensa?

Na początek tym, że dostępna jest dla (prawie) każdego modelu i dla każdej wersji silnikowej. W gamie włoskiej marki znajdują się obecnie cztery samochody: Junior, Tonale oraz schodzące (już niebawem) Stelvio i (za jakiś czas) Giulia. W przypadku każdego z tych aut w wersji Intensa mamy cechy wspólne, ale jest też nieco różnic. Omówmy je po kolei.

Alfa Romeo Intensa: jakie wyposażenie? Jakie ceny?

Junior Intensa dostanie m.in. felgi i listwy ze wykończeniem w kolorze złotym, tapicerkę z alcantary oraz logo Intensa wyhaftowane na podłokietniku. Złote, a zarazem i skromne, jest też logo Alfy Romeo umieszczone na zagłówkach przednich foteli.

W Tonale natomiast dostajemy siedzenia wykończone alcantarą i z tłoczonym napisem „Intensa”. Nie zabraknie felg ze złotymi akcentami ani złotego logo na zagłówku.

Z kolei w Stelvio i Giulii możemy liczyć m.in. na tapicerkę ze skóry, aktywne (regulowane) zawieszenie, no i szperę typu LSD przy tylnej osi (mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu).

Cechą wspólną wszystkich modeli Intensa jest bogate wyposażenie seryjne, np. Giulia i Stelvio „na dzień dobry” dostają asystenta wspomagania jazdy (poziom 2) oraz bogaty pakiet Techno (m.in. nagłośnienie Harman-Kardon).

Silniki? Junior Intensa występuje jako hybryda (mHEV) 1.2T/136 KM + 29 KM (napęd na przód lub Q4) oraz jako elektryk (156 KM). W gamie modelu jest też BEV o mocy 280 KM, ale ta odmiana dostępna jest wyłącznie w wersji Veloce. Ceny Juniora Intensa zaczynają się od 155 100 zł.

Tonale z pakietem Intensa dostępne jest z silnikami 1.5T/160 KM (mHEV), 1.3T/280 KM (PHEV z napędem na obie osie) oraz z dieslem 1.6/130 KM. Ceny: od 220 600 zł.

Giulia i Stelvio dostępne są już tylko w wersjach 2.0T/280 KM Q4 oraz z dieslem 2.2/210 KM – oba silniki są dostępne dla chętnych na odmianę Intensa. Ceny zaczynają się od 280 900 zł (Giulia) oraz 310 900 zł (Stelvio).

Junior Ibrida Intensa: jak jeździ?

Przy okazji prezentacji nowej wersji specjalnej Intensa miałem też okazję wsiąść na chwilę za kierownicę Juniora Ibrida z napędem 1.2T/136 KM mHEV. O jazdach wersją z napędem na obie osie obszernie pisaliśmy w materiale z jazd testowych w okolicach Turynu, dlatego teraz postanowiłem przyjrzeć się bliżej słabszej i tańszej odmianie hybrydowego Juniora.

Na początek ważne zastrzeżenie: otóż niby to mHEV, a potrafi znacznie więcej niż przeciętna konstrukcja tego typu. I tak, obok zdolności do parkowania/manewrowania na prądzie (taką opcję daje też np. Tonale mHEV) mamy też możliwość poruszania się na prądzie z dużo wyższymi prędkościami i na większym dystansie.

Np. w mieście Junior stara się w miarę możliwości maksymalnie wykorzystywać napęd elektryczny. I robi to bardzo sprawnie. I wcale nie robi na elektronice sterującej wrażenia to, że bateria ma łącznie mniej niż 1 kWh pojemności użytkowej. Tajemnica – częściowo – tkwi w tym, że po zdjęciu nogi z gazu samochód bardzo szybko i dość agresywnie odzyskuje energię poprzez rekuperację. Junior robi to na tyle sprawnie, że przy niewielkim ruchu da się nawet przez jakiś czas jeździć bez używania pedału hamulca.

W prowadzeniu Junior Ibrida bardzo stara się nawiązać do modeli Alfy sprzed lat. Auto jest więc zwarte i zwinne, ma też szybki, choć niespecjalnie komunikatywny układ kierowniczy. Na tyle na ile pozwala podniesiony środek ciężkości można więc nawet nieco pobawić się w szybszych zakrętach.

Czy auto budzi jakieś emocje? Jak na małego crossovera – jest nieźle. Jak na Alfę, co najwyżej znośnie. Tylne zawieszenie oparte na belce skrętnej potrafi zaznaczyć swoją obecność. Stuki słychać zwłaszcza na krótkich wybojach typu warszawskie torowisko tramwajowe.

Alfa Romeo Junior Ibirida Intensa: potrafi tylko na prądzie

Układ hybrydowy działa bardzo płynnie, nie czuć wcale chwili, gdy napęd przełącza między trybem elektrycznym a hybrydowym. Da się to oczywiście… wysłuchać, bo obudzony do życia trzycylindrowy silnik 1.2T zaczyna od razu wesoło terkotać. Ale też nie powiem, by było to terkotanie wybitnie męczące. 

Plus za niezłe multimedia z ekranem o dobrej rozdzielczości. We wnętrzu Juniora Intensa, poza połaciami twardych i mało porywających tworzyw (no, ale to jednak segment B…), możemy też liczyć na miejsca elegancko wykończone alcantarą (np. częściowo kokpit i konsola środkowa). Jeśli chodzi o dynamikę i wyniki spalania, to na razie z oceną musimy się wstrzymać do chwili, aż Junior Ibrida FWD trafi do redakcji na pełnowymiarowy test. Ale mam przeczucie, że będzie dobrze.