Nowoczesny elektryk klasy premium, świetny zasięg i… zaskakująca wpadka. Audi A6 e-tron nie zaliczyło testu łosia, osiągając zaledwie 62 km/h – wyraźnie poniżej uznawanego minimum. Szwedzi alarmują: pogoń za zasięgiem i niskimi oporami toczenia może dziś oznaczać realny kompromis w temacie bezpieczeństwie.

  • Test łosia niezaliczony – Audi A6 e-tron straciło sterowność przy 62 km/h, czyli daleko od bezpiecznego standardu.
  • Zasięg kontra przyczepność – opony o niskich oporach toczenia nie są wystarczająco bezpieczne?
  • Coraz więcej dużych i ciężkich aut oblewa dziś test łosia, co absolutnie nie jest dziełem przypadku.

Elektryki, które wciąż nie są doskonałe, walczą obecnie o każdy kilometr zasięgu. W końcu w folderach reklamowych większy dystans możliwy do pokonania na jednym ładowaniu wygląda po prostu lepiej.

Tyle że często odbywa się to kosztem bezpieczeństwa. Doskonale pokazuje to próba szwedzkiego magazynu Teknikens Varld, który jako pierwszy zaczął przeprowadzać testy łosia, co miało miejsce na początku lat 80. XX wieku.

Magazyn Teknikens Varld przeprowadza testy łosia od 1983 roku.

To właśnie Teknikens Varld przeprowadził słynną próbę Mercedesa klasy A, który po przewróceniu się w teście łosia, został wycofany z rynku i przeprojektowany, otrzymując m.in. ESP w standardzie.

Audi A6 e-tron poległo w teście łosia

Teraz Szwedzi testowi łosia poddali Audi A6 Avant e-tron, zaopatrzone w pojedynczy silnik elektryczny i napęd na tylne koła. Samochód uzyskał prędkość najazdową wynoszącą zaledwie 62 km/h. Czyli wyraźnie poniżej wymaganego na „zaliczenie” poziomu 72 km/h.

Zgodnie z sugestią Teknikens Varld, to najsłabszy rezultat w historii dla auta tej klasy. Co się wydarzyło? Opony nie zapewniły wystarczającej przyczepności, a system stabilizacji toru jazdy zadziałał zbyt delikatnie.

Na torze testowym oznacza to kilka przewróconych pachołków, ale w normalnym ruchu drogowym stawką mogą być dziecko, czy łoś wybiegający na jezdnię.

Hamowanie jest dobre

Technikens Varld wskazuje jednocześnie na pozorny paradoks: Audi A6 e-tron wykazuje się naprawdę dobrymi opóźnieniami podczas hamowania. To sugeruje, że przy jeździe na wprost przyczepność jest w porządku.

Problem zaczyna się jednak dopiero w momencie, gdy trzeba gwałtownie skręcić. Wtedy „zapas” przyczepności okazuje się dalece niewystarczający. To ważny szczegół, ponieważ przyczepność wzdłużna wygląda sensownie, a poprzeczna w krytycznym momencie „znika” zbyt szybko.

Opony o niskich oporach toczenia to standard we współczesnych samochodach.

Zgodnie z informacjami Szwedów, w ostatnich latach wyniki testu łosia ogólnie pogarszają się, co idzie w parze z coraz łagodniejszymi interwencjami systemów stabilizacji toru jazdy w wielu modelach. Jesienią liczba aut, które nie zaliczyły próby, wyraźnie wzrosła.

Wśród „poległych” znalazły się duże i ciężkie modele Volvo, BMW, Porsche oraz Audi. Jednocześnie samochody otrzymują coraz więcej systemów bezpieczeństwa i coraz bardziej zaawansowane funkcje. Problem w tym, że – jak to ujęto – nie ma odpowiednich wytycznych, jak powinny one działać.

Skąd to się bierze: pogoń za zasięgiem i niskim zużyciem

Teknikens Varld słabe wyniki Audi A6 e-tron tłumaczy przede wszystkim oponami o niskich oporach toczenia. Producenci aut często montują takie ogumienie, by poprawić zasięg, co w świecie aut elektrycznych ma niebagatelne znaczenie.

To z kolei wywiera presję na wytwórców opon, by dostarczali ogumienie maksymalnie „ekologiczne”. Do tej układanki dochodzą też same firmy oponiarskie, robiące wszystko, aby spełnić wytyczne producentów samochodów.

Możliwe, że gdyby Audi A6 e-tron miało inne opony, wynik testu łosia byłby znacznie lepszy.

Powód? Jeśli zostają producentem opon na pierwszy montaż, oznacza to dla nich ciągłość dostaw i ogromne wolumeny sprzedaży. Jak informuje Teknikens Varld, inżynierowie specjalizujący się w ogumieniu znają problemy opon o niskich oporach toczenia, ale boją się o tym głośno rozmawiać.

Jednocześnie Teknikens Varld stawia sprawę jasno: to producent samochodu odpowiada za produkt, który sprzedaje, oraz za to, jak działa w realnych warunkach. To on decyduje, jakie opony trafiają do auta jako pierwsze, i to on ustala, jak ma pracować system stabilizacji toru jazdy.

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również