Te rodzinne auta używane za 40 tys. zł praktycznie nie rdzewieją. Oto 5 najlepszych modeli | ZESTAWIENIE
Szwedzki magazyn motoryzacyjny Vi Bilagare od wielu lat ocenia samochody pod kątem zabezpieczenia antykorozyjnego. W ubiegłorocznym rankingu najwyżej uplasowały się takie marki jak Porsche, Jaguar, Nio, BMW, Audi, Mini, Mercedes, Renault i Volkswagen. Wybraliśmy z nich te najpopularniejsze i wyłoniliśmy 5 modeli rodzinnych, które w Polsce można kupić za ok. 40 tys. zł.
- 5 modeli polecanych przez Vi Bilagare – marki z najlepszą odpornością na korozję: BMW, Audi, Mercedes, Renault i Volkswagen.
- Sprawdzamy, które wersje opłaca się kupić, a które silniki i roczniki lepiej omijać szerokim łukiem.
- Praktyczny poradnik oględzin – jak wykryć korozję, która może zdyskwalifikować samochód już na starcie.
Używany, ale w dobrym stanie – to typowe marzenie większości kupujących samochód na rynku wtórnym. O ile silnik zawsze da się jakoś naprawić albo wymienić, o tyle z nadwoziem nie jest już tak łatwo. Idealnie, jeśli jest bezwypadkowe i nie zardzewiało. O ile na wypadkowość producenci nie mają bezpośredniego wpływu, o tyle na zabezpieczenie antykorozyjne – już tak.
Niektóre modele już z fabryki wyjeżdżają zardzewiałe. Inne nawet po 20 latach wyglądają pod tym względem jak nowe. Oczywiście – odpowiednia konserwacja kosztuje. W dzisiejszych czasach fabryczna nadgorliwość przestała się już opłacać.
Nic nie wskazuje na to, żeby czasy nieśmiertelnych Audi 80 B3 i B4 miały jeszcze powrócić. Ale mimo wszystko są jeszcze modele, które przynajmniej przez 10-15 lat będą się skutecznie opierać korozji. I właśnie takie przykładowe auta prezentujemy dzisiaj.
Na co zwrócić uwagę szukając niezardzewiałego auta za około 40 tys. zł?
Żeby sprawdzić, w jakim stanie jest nadwozie kupowanego samochodu, trzeba go dokładnie obejrzeć na podnośniku. Z zewnątrz, zwłaszcza na zdjęciach, większość używanych modeli za 40 tys. zł prezentuje się doskonale.
Prawda wychodzi na jaw, kiedy przyjrzymy się im bliżej. I nie trzeba od razu wchodzić pod samochód. Na początek, po uniesieniu auta należy przyjrzeć się błotnikom i progom. Jeśli znajdują się na wysokości oczu, znacznie łatwiej dostrzec purchle, pierwsze ogniska korozji lub zaprawki. Podczas oględzin samochód musi być oczywiście czysty. Zdarza się, że sprzedający nie myje go zbyt dokładnie, bo bród skrywa to, co może zniechęcić nabywcę.
Po wstępnych oględzinach trzeba w końcu wejść pod auto. Warto mieć ze sobą dobrą latarkę, ponieważ szukanie rdzy to zadanie dla spostrzegawczych. Jeśli tylko jest taka możliwość, należy zdjąć osłony podwozia.
Korozja pojawia się najczęściej na progach, podłużnicach, łączeniach blach oraz w okolicach punktów mocowania zawieszenia. Właśnie dlatego trzeba dobrze oświetlić badane miejsca.
Jak odróżnić drobne problemy z korozją od tych poważnych?
Wszystko zależy od skali korozji i jej lokalizacji. Najmniejszym problemem jest rdza na elementach wymiennych, takich jak układ wydechowy, wahacze, belki, wsporniki. To wszystko można zastąpić elementami w lepszym stanie lub łatwo zregenerować.
Na drugim miejscu stawiamy drobne oznaki korozji. Korozja powierzchniowa pod którą „czuć zdrowy metal”, drobne punkty, powierzchowna rdza na elementach, które nie przenoszą większych obciążeń. To często norma w samochodach, mających prawie 10 lat lub więcej.
Najgroźniejsza, czy nawet dyskwalifikująca jest korozja perforacyjna na progach, podłużnicach, miejscach mocowania zawieszenia. Tego nie da się tanio naprawić. Co więcej – taka rdza zagraża bezpieczeństwu jazdy i może być powodem negatywnego wyniku na okresowym badaniu technicznym.
Oto pięć przykładowych modeli w cenie około 40 tys. zł. Są one produkowane przez marki, które zdobywają najlepsze noty w testach szwedzkiego magazynu motoryzacyjnego Vi Bilagare. Kolejność – według miejsc z rankingu marek szwedzkiego magazynu.
BMW 3 F30 (2012-2018)
BMW kojarzy się głównie z dobrymi osiągami, radością z jazdy i… wypadkami spowodowanymi przez brawurowo prowadzących kierowców. Ale to także solidnie wykonany samochód – przynajmniej z nadwoziowego punktu widzenia. Bo jeśli chodzi o układy napędowe, to trzeba już być ostrożnym.
Nadwozie jest starannie ocynkowane. Nawet jeśli gdzieś odpryśnie lakier, pod spodem widać biały lub srebrny kolor warstw zabezpieczających. Wybrane elementy są wykonane ze stopów lekkich.
„Trójka” nie grzeszy przestronnością, więc jeśli ktoś szuka samochodu dla rodziny powinien albo celować w kombi, albo w serię 3 GT, która jest czymś w rodzaju liftbacka.
Podstawowe odmian BMW F30 mają napęd na tylne koła, droższe – na cztery. Naszym zdaniem wybór wersji z tylnym napędem jest lepszy – takie auto okazuje się tańsze w naprawach i znacznie łatwiej je później odsprzedać. O trakcję nie należy się obawiać. BMW dopracowało to do perfekcji.
W tym przedziale cenowym nie poszalejemy. W zasięgu są auta z początkowego okresu produkcji, a llifting przeprowadzono w 2015 roku. Dotyczył on głównie kwestii technicznych takich jak podwyższenie normy czystości spalin, wyciszenie czy charakterystyka zawieszenia. Wizualnie zmiany są kosmetyczne. W ogłoszeniach takie samochody dość często oznaczane są skrótem LCI (Life Cycle Impulse), co w nomenklaturze BMW oznacza właśnie modernizację).
Jaki silnik wybrać?
Diesle są coraz mniej popularne, ale w przypadku tego modelu, to właśnie one gwarantują najtańszą i najmniej kłopotliwą eksploatację. W tym przedziale cenowym optymalny wybór to 4-cylindrowa, wysokoprężna dwulitrówka (moc bez znaczenia). Jedyny problem tego silnika stanowi nietrwały, łańcuchowy rozrząd. Jego wymiana jest kłopotliwa, ponieważ znajduje się od strony skrzyni biegów. Ale obecnie praktycznie wszystkie warsztaty wyspecjalizowane w tej marce wymieniają go w cenie od 4 do 5 tys. zł.
Alternatywny wybór, czyli dostępne w tych cenach wersje benzynowe, są jeszcze bardziej wymagające pod względem serwisowym. Bazowa odmiana benzynowa to popularny silnik 1.6 THP, opracowany wspólnie z Citroenem i Peugeotem. Słynie z niezłej kultury pracy, niskiego zużycia paliwa i... problemów z łańcuchowym rozrządem. Z czasem kłopotem staje się także nagar na zaworach ssących.
Mocniejsza dwulitrówka jest jeszcze gorsza. W niej pojawiają się dodatkowo problemy ze smarowaniem. Każdy miłośnik BMW wie, że najlepsze są silniki 6-cylindrowe, ale budżet 40 tys. zł nie pozwala raczej na zakup takiej odmiany tego auta w dobrym stanie.
Audi A4 B8 (2007-2015)
Ten model zdążył się już wizualnie zestarzeć. Ale przynależność do grupy Volkswagena sprawia, że jest dość tani w serwisowaniu – przynajmniej jak na segment premium. I nie trzeba się martwić o części zamienne.
Nadwozie A4 B8 jest bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją, ale już nie tak idealnie jak starsze modele. Podłoga, podłużnice i progi są bardzo trwałe. Natomiast na błotnikach czy tylnej klapie mogą się już pojawiać odpryski lakieru.
W porównaniu z poprzednią generacją, auto zapewnia więcej miejsca w kabinie i ma nieco krótszy zwis przedni. Udało się to osiągnąć dzięki skróceniu zespołu napędowego, który tutaj jest tradycyjnie umieszczony wzdłużnie.
Podstawowe wersje A4 B8 mają napęd na przód, a droższe – na cztery koła. W przeciwieństwie do BMW – Audi quattro są bardzo dobrym wyborem i cieszą się sporym zainteresowaniem kupujących.
Przed zakupem Audi A4 należy dokładnie obejrzeć zawieszenie. Jak zawsze jest to wielowahaczowa konstrukcja, wykonana ze stopów lekkich, i nie należy do najtańszych w naprawach.
Jaki silnik wybrać?
W ogłoszeniach dominują Diesle i, podobnie jak w BMW, są dobrym wyborem. Oczywiście, chodzi tu o jednostki 4-cylindrowe 2.0 TDI z zasilaniem common rail, które są ekonomiczne, dynamiczne i dość tanie – jak na dzisiejsze czasy – w naprawach. 6-cylindrowe diesle to już silniki widlaste. Ich kultura pracy jest bardzo wysoka, ale okazują się znacznie droższe w serwisowaniu. Właśnie z tego powodu ogłoszenia na takie auta pojawiają się czasem w okazyjnych cenach.
Wiele osób uważa, że wybór wersji benzynowej będzie mniej ryzykowny. To błąd. W egzemplarzach z początkowego okresu produkcji (do 2012 r.) 4-cylindrowe silniki benzynowe 1.8 i 2.0 TFSI, mają problem z ponadnormatywnym zużyciem oleju.
Jeśli ktoś szuka „niezawodnej benzyny”, polecamy silnik 3.2 FSI. Gdyby nie bezpośredni wtrysk, byłaby to jednostka na lata. W ogłoszeniach pojawiają się czasem wersje V6 3.0 TFSI. Uwaga – ten silnik zamiast turbodoładowania ma doładowanie mechaniczne (kompresor).
Mercedes klasy C W204 (2007-2014)
Wraz z tym modelem Mercedes rozpoczął walkę o młodszą klientelę. Dowodem starań było wprowadzenie (obok klasycznych odmian) fabrycznej wersji bez charakterystycznej gwiazdy na masce (chodzi o Avantgarde, ze znaczkiem przeniesionym na atrapę chłodnicy).
Przez wiele lat Mercedesy słynęły z bardzo trwałej mechaniki i bardzo… nietrwałej karoserii, w której z czasem dosłownie wypadały dziury. Jednak w przypadku tego modelu mówimy o zupełnie nowym poziomie jakości. Widać to dobrze po stanie egzemplarzy używanych.
Auto jest trochę niedoceniane i pozostaje w cieniu Audi A4 czy BMW serii 3. Tymczasem jest to samochód dopracowany niemal pod każdym względem. Podstawowe wersje mają napęd na tylne koła. Te droższe – na cztery (4Matic). Nie jest tak dobry jak quattro w Audi, ale też raczej sprawia mniej problemów niż xDrive w BMW.
Auto jest wygodne, a w wersjach kombi – jak najbardziej nadaje się dla rodziny .Lifting przypała na rok 2011. Zmodernizowane egzemplarze wykraczają cenowo ponad założony budżet.
Jaki silnik wybrać?
Do 2009 roku wszystkie 4-cylindrowe odmiany benzynowe były wyposażone w pośredni wtrysk paliwa oraz kompresor, czyli sprężarkę mechaniczną. Co ciekawe, jednostki te dość dobrze tolerują instalacje gazowe.
Pod względem mechanicznym można na nich polegać, ale przed zakupem trzeba osłuchać łańcuch rozrządu, który już po 100 tys. km zaczyna się rozciągać i hałasuje. Podobne problemy trapią jednostki V6, ale tam obsługa jest wyraźnie droższa. W 2009 roku Mercedes zmodernizował benzynową gamę. Zamiast kompresorów zastosowano turbosprężarki, a zamiast wtrysku pośredniego – bezpośredni – co jest przeciwwskazaniem do montażu systemów zasilania LPG.
Bardzo dobre oceny zbierają oczywiście diesle. Szczególnie polecamy wersje 200 CDI i 220 CDI, produkowane do 2009 roku. W zasadzie nie mają słabych punktów. We znaki daje im się dopiero zużycie eksploatacyjne. Przy większych przebiegach szwankuje np. filtr cząstek stałych.
Po 2009 roku do produkcji trafiła nowa generacja diesli. Wyróżniają się one wyższą mocą, łańcuchem rozrządu przeniesionym na drugą stronę (od strony skrzyni biegów) i bardziej kapryśnym układem wtryskowym Delphi. To również udane jednostki, ale znacznie droższe w naprawach.
Ostrzeżenie o kosztach serwisowania dotyczy także diesli V6 – jeśli ktoś ma pecha, na uszczelnienie takiego silnika, regenerację wtryskiwaczy i wymianę rozrządu wyda 10-20 tys. zł.
Renault Talisman (2015-2022)
Od czasu Laguny II, samochody Renault wyróżniają się bardzo dobrze wykonanymi karoseriami. Zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa i są dobrze zabezpieczone przed korozją. Talisman, to znakomity przykład takiego współczesnego samochodu. Szkoda, że ma problemy z elektroniką…
Auto było produkowane w latach 2015-2022. W 2020 przeszło lifting, ale budżet 40 tys. zł ogranicza nas do starszej wersji. Nadwozie jest faktycznie bardzo dobrze zabezpieczone przed korozją. Szkoda tylko, że zostało tak niestarannie zmontowane. Wiele elementów po prostu do siebie nie pasuje. Czasami trudno uwierzyć, że w przeszłości dany egzemplarz nie miał jakiegoś wypadku.
Talisman wyróżnia się nie tylko trwałym i bezpiecznym nadwoziem. Jest także bardzo przestronny, komfortowy i nieźle wyposażony. Szkoda tylko, że dość często szwankuje w nim elektronika – np. charakterystyczny wielki ekran centralny. Jeśli komuś to przeszkadza, może zapolować na bardzo rzadkie, uboższe wersje bez niego.
Zawieszenie jest trwałe i tanie w serwisowaniu. Z przodu znajdziemy układ McPherson. Z tyłu jest belka. W droższych egzemplarzach oznaczonych 4Control zastosowano dodatkowy mechanizm skrętu kół tylnych z siłownikiem. Poprawia to zwrotność przy parkowaniu i stabilność na szybkich łukach.
Jednak jest oczywiście dodatkowym elementem, który może się zepsuć. Na szczęście, bez większych problemów można kupić takie używane podzespoły w rozsądnych cenach.
Jaki silnik wybrać?
Najlepsza wersja silnikowa do Talismana to 2.0 dCi. Trafiła ona do gamy z opóźnieniem, ponieważ jest wyposażona w układ AdBlue. Ale to dobra jednostka z łańcuchem rozrządu.
Silniki 1.6 dCi z łańcuchem rozrządu też są niezłe, ale nieco mniej trwałe. Coraz częściej pojawiają się w internecie informacje o pękających blokach. Główne zalety mniejszej jednostki to brak AdBlue (przynajmniej w początkowym okresie produkcji) i niskie zużycie paliwa. Nie można narzekać także na kulturę pracy.
Najtańsze w ogłoszeniach są wersje z silnikami 1.5 dCi z paskiem rozrządu. Trudno jednak oczekiwać od nich czegoś więcej niż tylko niskiego spalania i dobrego zaopatrzenia w tanie części.
Czasem w naszym przedziale cenowym można jeszcze spotkać odmianę 1.7 dCi. Tak jak 1.6 dCi i 2.0 dCi jest wyposażona w łańcuch rozrządu. Ogólnie cieszy się niezłą opinią – chyba nawet lepszą niż 1.6 dCi. Wersje benzynowe stanowią mniejszość, ale nie są złym wyborem. Wręcz przeciwnie – użytkownicy wypowiadają się o nich najczęściej pozytywnie.
Wszystkie silniki benzynowe mają bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie. Początkowo gamę tworzyły 1.6 TCe (150/200 KM) oraz 1.8 TCe (225 KM). Tuż przed liftingiem pojawił się jeszcze mały silnik 1.3 TCe (159 KM).
Volkswagen Passat B8 (2014-2022)
Dwie generacje wcześniej (B6) Passat rywalizował o miano króla lawet, a jego nadwozie rdzewiało nawet na gwarancji. Właśnie z tego powodu producent dość szybko zaprezentował mocno zmodernizowany model B7. A opisywana generacja B8, wprowadzona na rynek w 2014 roku, to już zupełnie inna jakość – pod każdym względem.
Korozji nie trzeba się już obawiać, no chyba, że ktoś trafi na egzemplarz po wypadku. Bardzo dobra jest także jakość wykonania. Nie można narzekać na przestronność i komfort – zwłaszcza w przypadku odmian kombi. Jak można się domyślać – Passat ma doskonałe zaplecze serwisowe. Zarówno pod względem dostępności części jak też liczby wyspecjalizowanych warsztatów.
Założony budżet nie pozwala na zakup jakichś topowych wersji. Raczej będą to samochody z początkowego okresu produkcji, w podstawowych wersjach z przednim napędem.
Zawieszenie – tak jak w generacjach B6 i B7 – jest proste i tanie w naprawach. Z przodu mamy układ McPherson, z tyłu zastosowano dość trwałą konstrukcję wielowahaczową.
Jaki silnik wybrać?
Najpopularniejszą w ogłoszeniach, a jednocześnie najchętniej wybieraną wersją silnikową w gamie Passata jest 2-litrowy diesel 2.0 TDI z zasilaniem common rail. To jedna z najtrwalszych jednostek tej klasy na rynku. Nieco taniej da się kupić wersję 1.6 TDI. Również jest dobra, ale ma mniej mocy, a odmiany z tym silnikiem są na ogół gorzej wyposażone.
Jak najbardziej można zainteresować się odmianami benzynowymi. Godna polecenia jest już ta podstawowa 1.4 TSI. Najlepiej poszukać odmian starszych bez układu odłączania cylindrów ACT (125 KM). To silnik z nowej rodziny EA211. Ma suchy pasek rozrządu i bezpośredni wtrysk paliwa. I jak pokazał czas – nie sprawia większych problemów eksploatacyjnych.
W ogłoszeniach spotykamy jeszcze jednostki 1.8 TSI oraz 2.0 TSI – też nie są złe, ale okazują się znacznie bardziej paliwożerne i niestety czasami przepalają olej.