Jeździłem najmocniejszym Porsche 911 w historii. Słowo „szalone” jest tu nie na miejscu | PIERWSZA JAZDA
Porsche 911 to wiele różnych modeli w tym samym nadwoziu. Praktycznie od zawsze wyjątkowe miejsce wśród nich zajmuje Turbo S, które choć goni za osiągami, bez problemu nadaje się również do codziennej jazdy. W najnowszym wydaniu to auto po raz pierwszy w swojej historii zyskało hybrydowy układ napędowy, co przekłada się na absolutnie znakomite reakcje na gaz. Ale to tylko jedna z jego niezwykłych cech.
- Porsche 911 Turbo S 992.2 rozwija absurdalną moc 711 KM.
- Wraz z modernizacją to niemieckie auto otrzymało całkowicie nowy (dla siebie) silnik.
- Zmian jest jednak zdecydowanie więcej – pojawił się m.in. układ ehPDCC.
Porsche 911 praktycznie od zawsze stanowi oczko w głowie tego producenta. Choć nie jest najlepiej sprzedającym się modelem w jego gamie, z pewnością pozostaje najważniejszym. W końcu to kwintesencja tej marki, jej dusza i charakter.
Jeszcze jakiś czas temu, gdy Porsche postawiło na elektromobilność, Niemcy zarzekali się, że 911 pozostanie tak długo spalinowe, jak to tylko możliwe. Zarzekali się też, że to auto będzie się zmieniać razem z duchem czasów.
Pierwsze efekty było widać już w zeszłym roku, gdy na ulice wyjechało hybrydowe 911. Czyli model GTS. Teraz elektryfikacja dotknęła również Turbo S, w którym zastosowano zmodernizowaną jednostkę tego ostatniego. To dodatkowe 61 KM, poprawione osiągi oraz niezwykle płaski przebieg maksymalnego momentu obrotowego.
Porsche 911 Turbo S: silnik
Konstruktorzy 3,6-litrowego boksera dumni są przede wszystkim z układu dwóch turbosprężarek zintegrowanych z silnikiem elektrycznym. Każda waży 16 kg i każda potrafi bardzo szybko wywołać wysokie ciśnienie.
Do tego dochodzi silnik elektryczny (+82 KM i 188 Nm), umieszczony w obudowie 8-biegowej przekładni PDK. Jego obecność oznacza natychmiastowe reakcje na wciśnięcie gazu, nim do głosu dojdzie jednostka spalinowa.
W stosunku do tej w GTS-ie dysponuje ona również aktywnym tytanowym układem wydechowym, który w normalnym ustawieniu wygrywa zaskakująco ciche melodie. W sportowym dodaje do nich basu, ale nigdy nie sprawia wrażenia przesadnie ostrego.
Za to osiągi Porsche 911 Turbo S 992.2 są już z planety bliskiej hipersamochodom. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w 2,5 s, natomiast do 200 km/h – w 8,4 s. To, odpowiednio, o 0,2 i 0,5 s szybciej niż wcześniej.
Tak jak wcześniej, 911 Turbo S potrafi raz za razem ruszać z miejsca z maksymalnym impetem, co zawdzięcza niezwykle skutecznej procedurze startowej. Przeciążenia podczas szybkiego startu są tak duże, że ciało jest mocno wbijane w fotel, a pod skórą czuć mrowienie. Trwa ono do… momentu popuszczenia gazu.
To na pewno tak mocny samochód?
Tak jak do tej pory, Porsche 911 Turbo S 992.2 jest dostępne w odmianach Cabriolet i Coupe. Pierwsza z nich imponuje jednym. Mianowicie nie daje po sobie poznać, że ma wyłącznie miękki, materiałowy dach, składany automatycznie do prędkości 50 km/h (operacja trwa 12 s). Sztywność jej nadwozia jest po prostu pierwszorzędna.
Porsche 911 Turbo S 992.2 Cabriolet przy spokojnej jeździe, z delikatnie muskanym gazem, przekonuje absolutnie niespodziewanym komfortem – oczywiście, jak na swój charakter. Przy niewielkich obrotach silnik delikatnie wygrywa swoje melodie gdzieś w oddali, biegi na wyższe są zmieniane miękko, a hałas pozostaje utrzymywany w ryzach.
Ba, 3,6-litrowe B6 nic sobie nie robi z jazdy przy obrotach bliskich 1000/min, a zawieszenie nie ma „zabetonowanej” natury. Skutecznie i szybko kasuje wszelkie nierówności, a na progach zwalniających potrafi nawet lekko zabujać nadwoziem.
W rezultacie podróż Porsche 911 Turbo S 992.2 może być relaksująca i wygodna, choć w sportowym wydaniu. Może być też całkiem oszczędna – na ponad 90-kilometrowym odcinku pagórkowatych dróg w okolicach Malagi jego silnik zużył średnio raptem 9,3 l benzyny na 100 km.
Jeszcze więcej zmian w Porsche 911 Turbo S 992.2
Swoją drugą naturę Porsche 911 Turbo S 992.2 pokazuje na torze. Przede mną jazda po Ascari, które ma aż 26 zakrętów, zaprojektowanych na cześć słynnych kierowców i torów. To m.in. Senna, Bundle, czy Spa, Laguna i Daytona.
Zanim wsiadam do auta, inżynierowie dokładnie zapoznają mnie ze zmianami, odpowiedzialnymi za „szybciej, więcej, lepiej”. W końcu czas przejazdu długiej pętli toru Nurburgring, wynoszący 7:03,92 min, czyli o około 14 s szybciej niż w poprzedniku, nie wziął się wyłącznie z odrobinę lepszych przyspieszeń.
Kolejny powód Niemców do dumy stanowi układ ehPDCC, odpowiedzialny za kasowanie przechyłów nadwozia. Składa się m.in. z dwóch osobnych pomp (przedniej i tylnej), a niwelowanie wszelkich niepożądanych ruchów wykonuje poprzez krzyżową zmianę ciśnienia oleju.
W efekcie nie tylko ogranicza przechyły boczne, ale i również nurkowanie przy hamowaniu, czy unoszenie przodu w trakcie rozpędzania. Wpływa też na komfort, pozwalając na większy skok adaptacyjnych amortyzatorów niż przy klasycznych stabilizatorach.
Konstruktorzy Porsche względem 911 Turbo S 992.1 zastosowali także okazalsze ceramiczno-karbonowe tarcze hamulcowe z tyłu (410 zamiast 390 mm; 420 mm z przodu) oraz szersze o 10 mm opony przy tylnej osi. Obecnie mają one rozmiar 325/30 ZR21. Z kolei z przodu – 265/35 ZR20.
Fantastyczna praca ehPDCC
Uzbrojony w taką wiedzę ruszam na tor. Oczywiście, przede mną jedzie instruktor w 911 Turbo S 992, dyktujący tempo jazdy. Po pierwszych dwóch okrążeniach mających przypomnieć mi nitkę toru oraz podkręcić temperaturę opon, zwiększamy tempo. I to zaskakująco mocno.
Porsche zdaje sobie z tego robić naprawdę niewiele. Jego hamulce pozwalają na bardzo skuteczne wytracanie prędkości, a system ehPDCC praktycznie całkowicie niweluje nurkowanie. Pierwszy zakręt – ostry lewy przechodzący w długi lewy – tylko utwierdza w przekonaniu, jak efektywnie Porsche 911 Turbo S 992.2 przeciwdziała wszelkim ruchom nadwozia w zakrętach.
Do tego dochodzą układ kierowniczy dający doskonałe wyczucie, choć nieprzesadnie ostry, oraz świetna trakcja. To z kolei zasługa napędu 4x4, potrafiącego w bardzo szerokim zakresie żonglować momentem obrotowym pomiędzy osiami.
Owszem, Porsche 911 Turbo S 992.2 ma tylnonapędową charakterystykę, jednak przedni mechanizm różnicowy w razie potrzeby może przekazać na koła znacznie więcej niż 50% całkowicie dostępnego momentu obrotowego – informuje jeden z inżynierów.
Porsche 911 Turbo S 992.2 to też torowa maszyna
Tym jednak, co najbardziej zaskakuje za kierownicą Porsche 911 Turbo S 992.2, jest łatwość, z jaką to auto pozwala kontrolować się na torze. Nawet w szybkich zacieśniających się łukach nie ma tutaj walki z przyczepnością.
Nie ma też niespodziewanych reakcji, wymagających głębokich kontr kierownicą, ani oznak płużenia przodem w ostrych zakrętach. To auto niezwykle szybkie i skuteczne, do którego świetnie pasuje określenie, że… jedzie jak po sznurku. W ciasnych skrętach przekonuje z kolei swoją zwinnością, w czym pomaga obecność tylnej osi skrętnej.
Prędkości na torze są bardzo wysokie – często grubo ponad 200 km/h – ale nie powodują gęsiej skórki. Silnik z impetem wkręca się na obroty, a 8-biegowy automat dysponuje skutecznym trybem ręcznym. Ba, przy redukcji biegu potrafi wkręcać silnik nawet pod 7000 obr./min.
Bokser Porsche 911 Turbo S 992.2 imponuje również swoimi reakcjami. Na wyjściu z zakrętu po dodaniu gazu bezzwłocznie zaczyna nabierać prędkości. Nie ma tu chwili zawahania nim turbosprężarki nabiorą haust powietrza. Jest za to błyskawiczna odpowiedź, która swoją siłą, skutecznością oraz potęgą gra niemal w świecie aut elektrycznych.
Zmodernizowane nadwozie
Czas na powrót z toru do hotelu. Znów bez pośpiechu i bez żadnych ambicji na drodze. Na tle poprzednika z zewnątrz Porsche 911 Turbo S 992.2 zmieniło się głównie z przodu, gdzie kierunkowskazy zintegrowano w owalnych reflektorach, a także zastosowano aktywne, pionowo ustawione klapy powietrzne i dyfuzor (również aktywny).
Oba te elementy współpracują z regulowanym przednim spojlerem oraz wysuwanym i pochylanym skrzydłem z tyłu, przejętym z poprzednika. „W zależności od sytuacji na drodze aktywna aerodynamika inteligentnie zmniejsza unoszenie lub ogranicza opór powietrza” – informuje niemiecki producent.
„W najbardziej efektywnym położeniu wszystkich aktywnych elementów aerodynamicznych współczynnik oporu 911 Turbo S z nadwoziem coupe względem poprzednika został zmniejszony o 10%” – dodaje.
Nowoczesne, ale z klasycznym sznytem
Wewnątrz Porsche 911 Turbo S 992.2 można docenić za nadspodziewanie miękkie i wygodne standardowe fotele oraz fantastyczną jakość. Podkreślają ją nie tylko wszechobecne skórzane obicia, ale również liczne kontrastowe elementy w kolorze Turbonite.
Największą nowość w kabinie stanowi jednak wprowadzenie ekranu cyfrowych zegarów. Choć to pewien policzek w twarz fanów klasycznych rozwiązań, niezależnie od trybu wyświetlania w jego środkowej części zawsze znajduje się wielki obrotomierz.
System multimedialny działa szybko, ma całkiem nieźle poukładane menu i zapewnia stabilną bezprzewodową współpracę ze smartfonami. Znajome pokrętło przy kierownicy oferuje wybór czterech trybów jazdy – Wet, Normal, Sport i Sport Plus – mocno różniących się od siebie charakterem.
W odwodzie jest jeszcze czerwony przycisk na jego środku, na jakiś czas wyostrzający wszystkie funkcje samochodu odpowiedzialne za prowadzenie i osiągi. Opcjonalnie, bez dopłaty w Porsche 911 Turbo S 992.2 Coupe można sobie zażyczyć dwa tylne… siedzenia.
PODSUMOWANIE
Porsche znowu to zrobiło. Gdy wydawało się, że 911 Turbo S 992.2 doszło do ściany, niemieccy inżynierowie ponownie przesunęli ją kawałek dalej. W rezultacie najnowsze wydanie tego auta ponownie jest jego najlepszym.
To kwintesencja sportowego gran turismo, w którym przydatność na co dzień w fantastyczny sposób łączy się ze sportowym charakterem. Tym autem można swobodnie dojeżdżać codziennie do pracy, wybrać się na narty zimą czy wyskoczyć na tor w weekend.
Po prawdzie, to „najłatwiejsze” 711 KM w prowadzeniu, jakie można mieć. Z tego względu słowo „szalone” jest tu nie na miejscu.
