Porsche 911 to wiele różnych modeli w tym samym nadwoziu. Praktycznie od zawsze wyjątkowe miejsce wśród nich zajmuje Turbo S, które choć goni za osiągami, bez problemu nadaje się również do codziennej jazdy. W najnowszym wydaniu to auto po raz pierwszy w swojej historii zyskało hybrydowy układ napędowy, co przekłada się na absolutnie znakomite reakcje na gaz. Ale to tylko jedna z jego niezwykłych cech.

  • Porsche 911 Turbo S 992.2 rozwija absurdalną moc 711 KM.
  • Wraz z modernizacją to niemieckie auto otrzymało całkowicie nowy (dla siebie) silnik.
  • Zmian jest jednak zdecydowanie więcej – pojawił się m.in. układ ehPDCC.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Porsche 911 praktycznie od zawsze stanowi oczko w głowie tego producenta. Choć nie jest najlepiej sprzedającym się modelem w jego gamie, z pewnością pozostaje najważniejszym. W końcu to kwintesencja tej marki, jej dusza i charakter.

Jeszcze jakiś czas temu, gdy Porsche postawiło na elektromobilność, Niemcy zarzekali się, że 911 pozostanie tak długo spalinowe, jak to tylko możliwe. Zarzekali się też, że to auto będzie się zmieniać razem z duchem czasów.

Nowe Turbo S to najmocniejsze 911 historii. Poprzedni rekord (700 KM) należał do modelu GT2 RS.

Pierwsze efekty było widać już w zeszłym roku, gdy na ulice wyjechało hybrydowe 911. Czyli model GTS. Teraz elektryfikacja dotknęła również Turbo S, w którym zastosowano zmodernizowaną jednostkę tego ostatniego. To dodatkowe 61 KM, poprawione osiągi oraz niezwykle płaski przebieg maksymalnego momentu obrotowego.

Porsche 911 Turbo S: silnik

Konstruktorzy 3,6-litrowego boksera dumni są przede wszystkim z układu dwóch turbosprężarek zintegrowanych z silnikiem elektrycznym. Każda waży 16 kg i każda potrafi bardzo szybko wywołać wysokie ciśnienie.

Do tego dochodzi silnik elektryczny (+82 KM i 188 Nm), umieszczony w obudowie 8-biegowej przekładni PDK. Jego obecność oznacza natychmiastowe reakcje na wciśnięcie gazu, nim do głosu dojdzie jednostka spalinowa.

Po otwarciu maski nowego silnika w ogóle nie widać. Co ciekawe, jest on wyraźnie niższy niż stary, co pozwala na obniżenie środka ciężkości.

W stosunku do tej w GTS-ie dysponuje ona również aktywnym tytanowym układem wydechowym, który w normalnym ustawieniu wygrywa zaskakująco ciche melodie. W sportowym dodaje do nich basu, ale nigdy nie sprawia wrażenia przesadnie ostrego.

Za to osiągi Porsche 911 Turbo S 992.2 są już z planety bliskiej hipersamochodom. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa w 2,5 s, natomiast do 200 km/h – w 8,4 s. To, odpowiednio, o 0,2 i 0,5 s szybciej niż wcześniej.

DANE TECHNICZNEPorsche 911 Turbo S 992.2
Rodzaj silnikabenzynowy, biturbo, elektryczny
Pojemność skokowa3591 cm3
Układ cylindrów/liczba zaworówB6/24
Moc maksymalna (silnik spalinowy)640 KM/7500 obr./min
Maksymalny moment obrotowy (silnik spalinowy)760 Nm
Moc maksymalna (silnik elektryczny)188 Nm
Maksymalny moment obrotowy (silnik elektryczny)82 KM
Moc maksymalna (systemowa)711 KM/6500 obr./min
Moment obrotowy (systemowy)800 Nm/2300-6000 obr/min
Napęd4x4
Skrzynia biegówautomatyczna/8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość455/190/130 cm
Rozstaw osi245 cm
Masa własna1725/300 kg
Pojemność bagażnika128 l
Pojemność zbiornika paliwa63 l
Rozmiar opon (przód; tył)265/35 ZR20; 325/30 ZR21
Wynik testu Euro NCAPNIETESTOWANO
OSIĄGI
Prędkość maksymalna322 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h2,5 s
Przyspieszenie 0-200 km/h8,4 s
Średnie zużycie paliwa11,5-11,7 l/100 km
Zasięg530-540 km
CENA1 373 000 zł

Tak jak wcześniej, 911 Turbo S potrafi raz za razem ruszać z miejsca z maksymalnym impetem, co zawdzięcza niezwykle skutecznej procedurze startowej. Przeciążenia podczas szybkiego startu są tak duże, że ciało jest mocno wbijane w fotel, a pod skórą czuć mrowienie. Trwa ono do… momentu popuszczenia gazu.

To na pewno tak mocny samochód?

Tak jak do tej pory, Porsche 911 Turbo S 992.2 jest dostępne w odmianach Cabriolet i Coupe. Pierwsza z nich imponuje jednym. Mianowicie nie daje po sobie poznać, że ma wyłącznie miękki, materiałowy dach, składany automatycznie do prędkości 50 km/h (operacja trwa 12 s). Sztywność jej nadwozia jest po prostu pierwszorzędna.

Porsche 911 Turbo S 992.2 Cabriolet przy spokojnej jeździe, z delikatnie muskanym gazem, przekonuje absolutnie niespodziewanym komfortem – oczywiście, jak na swój charakter. Przy niewielkich obrotach silnik delikatnie wygrywa swoje melodie gdzieś w oddali, biegi na wyższe są zmieniane miękko, a hałas pozostaje utrzymywany w ryzach.

911 Turbo S 992.2 występuje również w wersji Cabriolet i kosztuje 1 442 000 zł.

Ba, 3,6-litrowe B6 nic sobie nie robi z jazdy przy obrotach bliskich 1000/min, a zawieszenie nie ma „zabetonowanej” natury. Skutecznie i szybko kasuje wszelkie nierówności, a na progach zwalniających potrafi nawet lekko zabujać nadwoziem.

W rezultacie podróż Porsche 911 Turbo S 992.2 może być relaksująca i wygodna, choć w sportowym wydaniu. Może być też całkiem oszczędna – na ponad 90-kilometrowym odcinku pagórkowatych dróg w okolicach Malagi jego silnik zużył średnio raptem 9,3 l benzyny na 100 km.

Jeszcze więcej zmian w Porsche 911 Turbo S 992.2

Swoją drugą naturę Porsche 911 Turbo S 992.2 pokazuje na torze. Przede mną jazda po Ascari, które ma aż 26 zakrętów, zaprojektowanych na cześć słynnych kierowców i torów. To m.in. Senna, Bundle, czy Spa, Laguna i Daytona.

Zanim wsiadam do auta, inżynierowie dokładnie zapoznają mnie ze zmianami, odpowiedzialnymi za „szybciej, więcej, lepiej”. W końcu czas przejazdu długiej pętli toru Nurburgring, wynoszący 7:03,92 min, czyli o około 14 s szybciej niż w poprzedniku, nie wziął się wyłącznie z odrobinę lepszych przyspieszeń.

Tylne opony są teraz o 10 mm szersze niż poprzednie, a ceramiczne tarcze mają o 20 mm większą średnicę.

Kolejny powód Niemców do dumy stanowi układ ehPDCC, odpowiedzialny za kasowanie przechyłów nadwozia. Składa się m.in. z dwóch osobnych pomp (przedniej i tylnej), a niwelowanie wszelkich niepożądanych ruchów wykonuje poprzez krzyżową zmianę ciśnienia oleju.

W efekcie nie tylko ogranicza przechyły boczne, ale i również nurkowanie przy hamowaniu, czy unoszenie przodu w trakcie rozpędzania. Wpływa też na komfort, pozwalając na większy skok adaptacyjnych amortyzatorów niż przy klasycznych stabilizatorach.

Konstruktorzy Porsche względem 911 Turbo S 992.1 zastosowali także okazalsze ceramiczno-karbonowe tarcze hamulcowe z tyłu (410 zamiast 390 mm; 420 mm z przodu) oraz szersze o 10 mm opony przy tylnej osi. Obecnie mają one rozmiar 325/30 ZR21. Z kolei z przodu – 265/35 ZR20.

Fantastyczna praca ehPDCC

Uzbrojony w taką wiedzę ruszam na tor. Oczywiście, przede mną jedzie instruktor w 911 Turbo S 992, dyktujący tempo jazdy. Po pierwszych dwóch okrążeniach mających przypomnieć mi nitkę toru oraz podkręcić temperaturę opon, zwiększamy tempo. I to zaskakująco mocno.

Porsche zdaje sobie z tego robić naprawdę niewiele. Jego hamulce pozwalają na bardzo skuteczne wytracanie prędkości, a system ehPDCC praktycznie całkowicie niweluje nurkowanie. Pierwszy zakręt – ostry lewy przechodzący w długi lewy – tylko utwierdza w przekonaniu, jak efektywnie Porsche 911 Turbo S 992.2 przeciwdziała wszelkim ruchom nadwozia w zakrętach.

W zależności od trybu jazdy Porsche 911 Turbo S mocno zmienia swój charakter.

Do tego dochodzą układ kierowniczy dający doskonałe wyczucie, choć nieprzesadnie ostry, oraz świetna trakcja. To z kolei zasługa napędu 4x4, potrafiącego w bardzo szerokim zakresie żonglować momentem obrotowym pomiędzy osiami.

Owszem, Porsche 911 Turbo S 992.2 ma tylnonapędową charakterystykę, jednak przedni mechanizm różnicowy w razie potrzeby może przekazać na koła znacznie więcej niż 50% całkowicie dostępnego momentu obrotowego – informuje jeden z inżynierów.

Porsche 911 Turbo S 992.2 to też torowa maszyna

Tym jednak, co najbardziej zaskakuje za kierownicą Porsche 911 Turbo S 992.2, jest łatwość, z jaką to auto pozwala kontrolować się na torze. Nawet w szybkich zacieśniających się łukach nie ma tutaj walki z przyczepnością.

Nie ma też niespodziewanych reakcji, wymagających głębokich kontr kierownicą, ani oznak płużenia przodem w ostrych zakrętach. To auto niezwykle szybkie i skuteczne, do którego świetnie pasuje określenie, że… jedzie jak po sznurku. W ciasnych skrętach przekonuje z kolei swoją zwinnością, w czym pomaga obecność tylnej osi skrętnej.

Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Na torze ciężkie 911 Turbo S przekonuje nieprzyzwoicie łatwym prowadzeniem, choć nie ma tak torowego charakteru jak modele serii GT3.

Prędkości na torze są bardzo wysokie – często grubo ponad 200 km/h – ale nie powodują gęsiej skórki. Silnik z impetem wkręca się na obroty, a 8-biegowy automat dysponuje skutecznym trybem ręcznym. Ba, przy redukcji biegu potrafi wkręcać silnik nawet pod 7000 obr./min.

Bokser Porsche 911 Turbo S 992.2 imponuje również swoimi reakcjami. Na wyjściu z zakrętu po dodaniu gazu bezzwłocznie zaczyna nabierać prędkości. Nie ma tu chwili zawahania nim turbosprężarki nabiorą haust powietrza. Jest za to błyskawiczna odpowiedź, która swoją siłą, skutecznością oraz potęgą gra niemal w świecie aut elektrycznych.

Zmodernizowane nadwozie

Czas na powrót z toru do hotelu. Znów bez pośpiechu i bez żadnych ambicji na drodze. Na tle poprzednika z zewnątrz Porsche 911 Turbo S 992.2 zmieniło się głównie z przodu, gdzie kierunkowskazy zintegrowano w owalnych reflektorach, a także zastosowano aktywne, pionowo ustawione klapy powietrzne i dyfuzor (również aktywny).

Porsche 911 Turbo S 992 (1)
W przednim zderzaku pojawiły się aktywne, pionowo ustawione klapy powietrzne.

Oba te elementy współpracują z regulowanym przednim spojlerem oraz wysuwanym i pochylanym skrzydłem z tyłu, przejętym z poprzednika. „W zależności od sytuacji na drodze aktywna aerodynamika inteligentnie zmniejsza unoszenie lub ogranicza opór powietrza” – informuje niemiecki producent.

„W najbardziej efektywnym położeniu wszystkich aktywnych elementów aerodynamicznych współczynnik oporu 911 Turbo S z nadwoziem coupe względem poprzednika został zmniejszony o 10%” – dodaje.

Nowoczesne, ale z klasycznym sznytem

Wewnątrz Porsche 911 Turbo S 992.2 można docenić za nadspodziewanie miękkie i wygodne standardowe fotele oraz fantastyczną jakość. Podkreślają ją nie tylko wszechobecne skórzane obicia, ale również liczne kontrastowe elementy w kolorze Turbonite.

Największą nowość w kabinie stanowi jednak wprowadzenie ekranu cyfrowych zegarów. Choć to pewien policzek w twarz fanów klasycznych rozwiązań, niezależnie od trybu wyświetlania w jego środkowej części zawsze znajduje się wielki obrotomierz.

Największą nowość tutaj stanowi cyfrowy zestaw wskaźników.

System multimedialny działa szybko, ma całkiem nieźle poukładane menu i zapewnia stabilną bezprzewodową współpracę ze smartfonami. Znajome pokrętło przy kierownicy oferuje wybór czterech trybów jazdy – Wet, Normal, Sport i Sport Plus – mocno różniących się od siebie charakterem.

W odwodzie jest jeszcze czerwony przycisk na jego środku, na jakiś czas wyostrzający wszystkie funkcje samochodu odpowiedzialne za prowadzenie i osiągi. Opcjonalnie, bez dopłaty w Porsche 911 Turbo S 992.2 Coupe można sobie zażyczyć dwa tylne… siedzenia.

PODSUMOWANIE

Porsche znowu to zrobiło. Gdy wydawało się, że 911 Turbo S 992.2 doszło do ściany, niemieccy inżynierowie ponownie przesunęli ją kawałek dalej. W rezultacie najnowsze wydanie tego auta ponownie jest jego najlepszym.

To kwintesencja sportowego gran turismo, w którym przydatność na co dzień w fantastyczny sposób łączy się ze sportowym charakterem. Tym autem można swobodnie dojeżdżać codziennie do pracy, wybrać się na narty zimą czy wyskoczyć na tor w weekend.

Po prawdzie, to „najłatwiejsze” 711 KM w prowadzeniu, jakie można mieć. Z tego względu słowo „szalone” jest tu nie na miejscu.

Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Porsche 911 Turbo S 992 (1)
Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również