Ta jednostka ma opinię jednej z najtrwalszych benzynowych konstrukcji Hondy. W takim razie o o czym tu pisać? Na przykład o tym, czym różnią się od siebie dwie popularne wersje. Pierwsza jest właściwie pancerna. Druga? Jest pewien wyjątek, o którym warto pamiętać.

  • Silnik 1.8 i-VTEC Honda, czyli pierwsze skojarzenie – trwały i bezawaryjny.
  • I faktycznie, zazwyczaj tak właśnie jest, a typowe usterki można policzyć na palcach jednej ręki.
  • Ale niektóre odmiany potrafią jednak być nieco kłopotliwe. Które? Sprawdzamy.

Różne wersje silnika 1.8 i-VTEC często wrzucane są wszystkie razem do jednego wora. To zrozumiałe o tyle, że większość odmian ma wspólne cechy konstrukcyjne. No i zazwyczaj porównywalną (wysoką!) trwałość. Ale uwaga, bo w rodzinie Honda 1.8 i-VTEC nie każdy silnik jest równie dobry. I to może co poniektórych zaskoczyć. 

W tym krótkim poradniku sprawdzamy zatem, które wersje były dostępne w Europie, co się w nich psuje i na co zwrócić uwagę. No i co z tym LPG, wszak dziś – w czasach nietaniego paliwa – to temat raczej ciekawy. Ale od początku.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC – budowa i cechy konstrukcyjne

Zacznijmy od tego, że Honda projektowała rodzinę R18 z myślą o jak najniższym zużyciu paliwa. Tak, to dość ważne – to nie są „sportowe” wysokoobrotowe jednostki z prawdziwym układem i-VTEC (jak np. K20Z4). Nie ma tu żadnego „VTEC kicked in, yo”, jest tu za to względnie spokojny charakter. Ale czy to wada? Absolutnie nie, trzeba mieć tylko świadomość tego faktu. I wiedzieć, co się kupuje.

Motor R18A2 o mocy 140 KM trafił do Civica VIII (2006-12), z kolei odmianę R18A1 stosowano w Europie w nieco dziś już zapomnianym (a szkoda…) modelu FR-V. Różnica między wersjami A1 i A2 jest w zasadzie jedna – odmiana A2 dostała czujnik poziomu oleju. I to na tyle.

Honda Civic VIII
Silnik 1.8 i-VTEC to najlepsza opcja w cywilnym Civicu VIII | Zdjęcie: Honda

Poza tym motory R18A1 i R18A2 mają jeden wałek rozrządu (SOHC), ale 16-zaworową głowicę. Wałek napędzany jest poprzez łańcuch, a luz zaworowy reguluje się mechanicznie (śruby). Głowica i blok są aluminiowe, mamy też m.in kolektor dolotowy ze zmienną geometrią, a denka tłoków chłodzą dysze olejowe. 

Z kolei w 2011 r. na rynku pojawiła się rodzina R18Z. Konstrukcja nadal bazowała na podobnych rozwiązaniach (SOHC 16V, i-VTEC), ale różnice względem R18A są w kilku miejscach zauważalne (m.in. inne mocowania silnika, głowica, stopień sprężania, minimalnie wyższa moc – 142 KM). I choć silniki R18Z nadal są dobre, to jednak R18A chyba jednak były lepsze. Ale o tym w dalszej części tekstu.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC – zmienne fazy tak samo, ale… na odwrót

No dobrze – zapytacie – ale co to ten i-VTEC? Tylko jedna literka „i” i… taka różnica? Owszem, bo w jednostkach R18 ten system ma m.in. ograniczać tzw. straty pompowania podczas spokojnej jazdy.

W pewnym uproszczeniu – przy małym obciążeniu klasyczny silnik pracuje z mocno przymkniętą przepustnicą. Tłoki muszą wtedy pokonać większy opór przy zasysaniu powietrza, natomiast w R18 zawory dolotowe zamykają się bardzo późno, czyli już podczas ruchu tłoka w górę. Nadmiar powietrza wraca do kolektora, a przepustnica pozostaje szeroko otwarta. Honda chwali się, że pozwala to zmniejszyć straty pompowania nawet o 16 proc. Nieźle.

Głowica silnika Honda 1.8 i-VTEC wraz z zaworami, sprężynami i wałkiem rozrządu.
i-VTEC w silnikach rodziny R18 to „odwrócenie” koncepcji starszych VTEC-ów | Zdjęcie: Honda

W jednostkach R18 system i-VTEC działa więc trochę na zasadzie… odwróconego VTEC-a. Podczas normalnej jazdy silnik korzysta z profilu krzywek nastawionego na osiągi. A gdy elektronika stwierdzi, że warunki sprzyjają oszczędnej jeździe, sterownik „przełącza” wałek na drugi, ekonomiczny profil. 

Ważne – nie należy przejścia między profilami krzywek utożsamiać z konkretną prędkością obrotową. Bo jeśli np. przez całą trasę mocno wciskamy gaz, to i-VTEC może nie włączyć trybu ekonomicznego ani razu. I właśnie ta zależność od warunków jazdy sprawiła, że Honda dodała do nazwy literę „i” – system sam decyduje o tym, co ma robić. Ale – żeby było prościej – system zmiennych faz stosowany np. w Civicu Type R (FN2; silnik K20Z4) też nazywa się „i-VTEC”, ale działa na zasadzie bardziej zbliżonej do starszych VTEC-ów.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC – typowe usterki

Silniki R18A1 i R18A2 są bardzo trwałe, a kilka ich typowych słabych punktów to – na tle wielu rywali z tamtych lat – nic strasznego. Najczęściej słychać o problemach z napinaczem paska osprzętu, zdarzają się drobne wycieki oleju, falowanie obrotów. Czyli naprawdę bez tragedii. Łańcuch rozrządu zazwyczaj wytrzymuje i ponad 300 tys. km.

Natomiast w przypadku R18Z4 sytuacja wygląda już trochę inaczej. A to dlatego, że w Civicu IX w samochodach z początku produkcji zdarzały się wadliwe pierścienie tłokowe. Efekt to ponadnormatywne spalanie oleju, nagar i zapiekanie pierścieni. Honda szybko wprowadziła poprawki, więc auta z dalszego etapu produkcji są od tej wady wolne. A wysokie zużycie oleju – jeśli się pojawi – to przeważnie pokłosie zbyt intensywnej eksploatacji.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC – jak toleruje montaż LPG?

Motor R18A2 całkiem nieźle znosi LPG, ale musicie pamiętać o kontroli luzów zaworowych. W autach zasilanych gazem tematem powinniście zająć się mniej więcej co 30-40 tys. km, zaś w przypadku jazdy wyłącznie na benzynie wystarczy kontrola co 80-100 tys. km. 

Przekrój silnika Honda 1.8 i-VTEC z widocznymi kołami zębatymi, paskami i podzespołami.
Montaż LPG? Da się, ale zostaje kwestia regulacji luzów zaworowych | Zdjęcie: Honda

Uwaga: w Civicu IX (R18Z4) dla samochodów z LPG zaleca się jeszcze krótszy interwał kontroli i regulacji zaworów – 20 tys. km. I to jest poważna kwestia, w przeciwnym razie głowica może być trochę niezadowolona.

Silnik Honda 1.8 i-VTEC – w jakich autach występuje?

W Europie najłatwiej spotkasz trzy wersje omawianej jednostki: R18A1, R18A2 i R18Z4. Nie montowano ich jednak w tych samych modelach.

  • R18A1 – Honda FR-V
  • R18A2 – Honda Civic VIII hatchback
  • R18Z4 – Honda Civic IX hatchback
Używana Honda Civic IX
Silnik R18Z4 o mocy 142 KM montowano w Civicu IX | Zdjęcie: CraftFilm
  • R18Z4 – Honda Civic IX sedan
  • R18Z4 – Honda Civic IX Tourer

Motor R18A1 występował także np. w Hondach City i Stream, ale nie były to europejskie wersje tych modeli. I dlatego specjalnie nas nie interesują.  

Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Dodaj Otomoto.pl News do źródeł Google.

Dodaj do źródeł Google

Czytaj również