Silnik 1.0 EcoBoost – opinie, awarie, zalety, wady
Poznaj opinie o silniku 1.0 EcoBoost. Sprawdź jego zalety, wady oraz typowe awarie. Zobacz, w jakich autach występuje, no i przede wszystkim – czy warto rozważyć zakup wozu z tą jednostką.
- Lista potencjalnych usterek jest niemal tak samo długa jak lista nagród, jakie na przestrzeni lat zdobył silnik 1.0 EcoBoost.
- Najwięcej problemów sprawiały silniki z paskiem rozrządu. Wersja z łańcuchem uchodzi za nieco lepszą.
- Najpoważniejsze zastrzeżenia dotyczą układu chłodzenia, uwaga jednak też na napęd rozrządu i pompy oleju.
Wyobraź sobie na początek, że szukasz jakiegoś używanego Forda sprzed ok. 10-12 lat. Niech będzie to np. Focus III, najlepiej taki w wersji benzynowej. No i nawet jeśli nie lubisz Fordów, to taki eksperyment myślowy nie powinien być wybitnie trudny, bo akurat Focus „trójka” to udane, poszukiwane i dziś już dość niedrogie auto kompaktowe.
Zaczynasz przeglądać ogłoszenia i wśród aut z początku produkcji głównie trafiasz na odmiany z turbodoładowanym trzycylindrowym silnikiem 1.0 EcoBoost. Są też wolnossące wersje 1.6 Ti-VCT, ale – i tu niespodzianka – przeważnie okazują się droższe. Oczywiście, jeśli porównamy ze sobą auta z tych samych roczników.
Ale jak to? Silnik starszy konstrukcyjnie, bez turbo, z niższym momentem obrotowym i droższy? A i owszem, Ti-VCT zazwyczaj kosztuje więcej. Natomiast niskie ceny wersji EcoBoost to tylko po części efekt wysokiej podaży. Bo w dużej mierze taki stan rzeczy to pokłosie (bardzo) kiepskiej opinii, jakiej przez lata zdążył dorobić się najmniejszy z EcoBoostów.
Silnik 1.0 EcoBoost – warianty mocy
Po raz pierwszy świat usłyszał o silniku 1.0 EcoBoost na przełomie 2011/2012 r. Nad nową jednostką pracowały oddziały rozwojowe Forda z Niemiec i Wielkiej Brytanii, ale na pewnym etapie część zadań powierzono też zewnętrznej firmie FEV. Co ciekawe, maczała ona palce także i w opisywanym TUTAJ hondowskim silniku 1.0 VTEC turbo.
„1-litrówka” Forda dostępna była w kilku wariantach mocy: 101, 120 i 125 KM, a od 2014 r. – także jako 140 KM. Ogólnie 1.0 EcoBoost trafił nie tylko do Focusa, ale także m.in. do: Fiesty, B-Maxa, C-Maxa, Grand C-Maxa, Mondeo, EcoSporta, Transita Couriera, Tourneo Couriera, Transita Connect i Tourneo Connect. Słowem – najmniejszego EcoBoosta pakowano wszędzie tam, gdzie tylko się dało.
I w zasadzie wszędzie się przyjął, choć niezbyt chętnie patrzyli na niego np. klienci wybierający Mondeo. EcoBoosta w wersji 1.0 doceniło za to jury wielu różnych konkursów – laury i nagrody (początkowo) sypały się jak z rogu obfitości.
Silnik 1.0 EcoBoost – budowa i charakterystyka
Jeśli chodzi o główne założenia konstrukcyjne, to mamy tu trzy cylindry, żeliwny blok, aluminiową głowicę, bezpośredni wtrysk paliwa i małą turbosprężarkę o niskiej inercji. Co ważne, pomimo zaledwie trzech cylindrów, jednostka pracuje zaskakująco gładko. W dużej mierze to zasługa specjalnie wyważonego koła zamachowego, które kompensuje naturalne wibracje typowe dla silników R3. Ford zrezygnował za to z wałka wyrównoważającego – stosowano go w odmianach łączonych ze skrzynią automatyczną.
Kolektor wydechowy został zintegrowany z głowicą – klasyczne rozwiązanie w małych silnikach z turbo. Mamy tu też dwa niezależne obiegi chłodzenia – osobny dla głowicy i osobny dla żeliwnego bloku. Dodatkowo odstęp między cylindrami to tylko 6,1 mm – takie rozwiązanie przyspiesza nagrzewanie się jednostki i skraca fazę pracy na zimno. Wiadomo, ekologia.
Rozrząd napędzany jest paskiem zębatym pracującym w kąpieli olejowej, swój osobny pasek (również „mokry”) dostała pompa oleju. Tłoki, panewki i pierścienie pokryto specjalnymi powłokami przeciwciernymi, co pozwoliło dodatkowo ograniczyć straty energii. Cała jednostka waży zaledwie 98 kg, a producent chwali się, że jej podstawa mieści się na kartce formatu A4.
W 2018 r. Ford wprowadził kolejne usprawnienie – system dezaktywacji jednego cylindra. Ogólnie to pierwsze takie rozwiązanie na świecie w silniku trzycylindrowym. Późniejsze wersje jednostki EcoBoost dostały też łańcuch w miejsce „głównego” paska rozrządu – napęd pompy oleju pozostał natomiast bez zmian (pasek). Natomiast w tym tekście skupimy się na bolączkach pierwszej generacji najmniejszego EcoBoosta – czyli na tej z paskiem rozrządu.
Silnik 1.0 EcoBoost – najczęstsze awarie
No właśnie, awaryjność. Choć 1.0 EcoBoost to bez wątpienia jeden z popularniejszych silników w gamie Forda od 2012 r. wzwyż, to nie można o nim jednak powiedzieć, że jest wybitnie trwały. Wręcz przeciwnie – wśród użytkowników nie brak opinii, że to jednostka potrafiąca sprawić sporo problemów.
Najczęściej powtarzające się usterki dotyczą układu chłodzenia – wycieki płynu (pękają wężyki, czasem – zbiorniki wyrównawcze) i awarie pomp wody. Usterki tego typu to już natomiast prosta droga do przegrzania silnika i uszkodzenia („wydmuchania”) uszczelki pod głowicą. Zła wiadomość jest taka, że na uszczelce nierzadko wcale się nie kończy, bo po rozebraniu całości okazuje się, że do roboty jest też popękana głowica.
Psują się też termostaty, ale zazwyczaj blokują się one w pozycji otwartej. Więc akurat one swojej cegiełki do problemów z głowicami przeważnie nie dokładają.
Ważne – w przypadku wycieków chłodziwa Ford prowadził nawet kampanie serwisowe. Jeśli interesujesz się autem z takim silnikiem, sprawdź, czy została ona przeprowadzona. Jedna z nich dotyczyła wycieku płynu chłodzącego, w wyniku którego mogło dojść nawet do pożaru w komorze silnika.
Do tego dochodzą przypadki przedwczesnych awarii turbosprężarki, sporo kierowców zgłasza także problemy z „mokrym” paskiem napędzającym pompę oleju. Zdarza się jego przedwczesne zużycie lub nawet zerwanie, co skutkuje utratą ciśnienia oleju i brakiem smarowania.
Silnik 1.0 EcoBoost – opinie
Pewnym pocieszeniem może być fakt, że pasek rozrządu pracujący w kąpieli olejowej nie sprawia tylu kłopotów co np. podobne rozwiązanie stosowane w silniku 1.2 PureTech. Początkowo Ford deklarował interwał wymiany wynoszący 10 lat lub 240 tys. km, jednak później skrócono je o połowę.
Trzeba też pamiętać o tym, że dostęp do rozrządu w tym silniku nie należy do najłatwiejszych, a sama wymiana paska (robocizna) bywa kosztowna. W praktyce często okazuje się dwa-trzy razy droższa niż w prostszych konstrukcjach. Ten sam problem dotyczy też jednak np. silnika 1.0 VTEC turbo Hondy.
Inne powtarzające się usterki silnika 1.0 Ecoboost dotyczą m.in. pompy wysokiego ciśnienia paliwa. Zdarza się rozrzedzanie oleju paliwem, układ dolotowy, kanały w głowicy i trzonki zaworów ssących są podatne na osadzanie się nagarów. Kłopoty lubi sprawiać plastikowa pokrywa zaworów – wycieki.
Silnik 1.0 EcoBoost – wady i zalety
Poniżej w tabeli – podsumowanie głównych zalet i wad silnika 1.0 EcoBoost w wersji z paskiem rozrządu. Bo – wbrew pozorom – kilka zalet też się tu znajdzie.