Silniki Hondy w większości uchodzą za wzorce niezawodności, ale akurat jednostka 1.0 VTEC turbo (P10A2) pokazuje, że nawet najlepsi potrafią się mylić. Choć ten mały silniczek oferuje niezłe osiągi i przyzwoite spalanie, to konstrukcja z mokrym paskiem rozrządu okazuje się tykającą bombą.

  • Silnik 1.0 VTEC turbo pojawił się w Europie w 2017 r. pod maską Civica X.
  • Zakres mocy to 126-129 KM i do 200 Nm momentu obrotowego w wersji ze skrzynią ręczną.
  • Osiągi i spalanie są niezłe, ale silnik P10A2 ma poważną wadę konstrukcyjną.

W 2017 r. wraz z europejską premierą Hondy Civic X, do oferty japońskiego producenta trafiły dwie nowe jednostki benzynowe – 1.0 i 1.5 VTEC turbo. Drugą z nich opisywałem TUTAJ i mocno chwaliłem. Zresztą chwalić było za co. Natomiast 3-cylindrowa odmiana 1.0 to już nieco inna para kaloszy – tu powodów do narzekania znajdzie się jednak nieco więcej.

W teorii Honda wszystko zrobiła dobrze. Silnik 1.0 (P10A2) wywodzi się bowiem ze stosowanej od lat rodziny P, ale został zmodernizowany i dopasowany do obowiązujących wówczas norm spalin. W tym miejscu jednak jedno drobne, ale niezwykle ważne zastrzeżenie: otóż P10A2 opracowano przy znaczącym udziale zewnętrznej firmy FEV. I choć bazę faktycznie stanowi stara hondowska konstrukcja, to jednak część rozwiązań – patrz niżej – to właśnie dzieło FEV. Czyli tej samej firmy, która robiła do spółki z Fordem pierwotną wersję jednostki 1.0 EcoBoost. No i to nie jest dobra wiadomość.

Ale żeby było jasne – wbrew krążącej tu i ówdzie teorii, silnik 1.0 VTEC turbo nie ma nic wspólnego z EcoBoostem. Nie wywodzi się od niego, nie ma tu żadnych wspólnych części. Wspólne są za to niektóre pomysły zaproponowane przez firmę FEV. No i typowe awarie.

Sporo ciekawych rozwiązań i jeden poważny problem

Ale po kolei. W silniku P10A2 dostajemy 3 cylindry, niecały 1 l pojemności, bezpośredni wtrysk paliwa, małą turbosprężarkę o niskiej inercji (samochód ma dobry „dół” i dobrze reaguje na gaz). Moc: 126 (Z GPF) lub 129 KM (bez GPF), moment – 180 Nm ze skrzynią CVT i 200 Nm z „manualem”.

Inne smaczki to m.in. elektronicznie sterowany termostat, zintegrowany kolektor wydechowy, chłodnica powietrza doładowującego (intercooler), pompa oleju o zmiennym wydatku oraz układy VTC (oba wałki) oraz i-VTEC (wałki ssące). W określonym zakresie silnik może pracować w cyklu Atkinsona, a całości dopełnia pasek rozrządu w kąpieli olejowej. 

W Europie silnik 1.0 VTEC turbo trafiał tylko pod maskę Civica X w wersji 5d.

Zapala się Wam lampka ostrzegawcza? No i słusznie, powinna. Natomiast odmiana 1.5 VTEC turbo dostała – tradycyjnie dla Hondy – łańcuch. No i w związku z tym może mówić o sobie, że miała szczęście. 

Zanim jednak przejdziemy do awaryjności, to kilka słów o eksploatacji silnika 1.0 VTEC turbo. W Europie stosowano go jedynie w Civicu X w wersji 5d. Nie dziwi więc fakt, że Honda sięgnęła po pomoc „zewnętrznego” dostawcy – opracowywanie tej jednostki na własną rękę byłoby stratą czasu. I pieniędzy zresztą też. 

Początkowo Civic 1.0 rozwijał 129, potem – 126 KM (Z GPF-em). No i gdy wszystko działa jak należy, nie ma zbyt wielu powodów do narzekania. Dynamika jest znośna, spalanie – przy przewidującej jeździe – zaskakująco miłe. Średnio w cyklu mieszanym dla wersji ze skrzynią manualną musicie liczyć 5,5-6,5 l/100 km. Kultura pracy? Jak na R3 – całkiem znośna. Są nawet i tacy, co twierdzą, że jest… rasowa.

Pasek rozrządu w kąpieli olejowej, czyli wiedz, że coś się dzieje

Mokry pasek należy według planu serwisowego wymieniać co 6 lat lub 120 tys. km, przy okazji warto skontrolować też napęd pompy oleju. Do tego – świece, olej, czasem padnie cewka. Ogólnie – nie powinno być źle. Sęk w tym, że w wielu przypadkach było źle.

Bo – tak jak to bywa często i u innych producentów – pasek pracujący w kąpieli olejowej zaczyna się strzępić. No, a jego pozostałości dostają się do układu smarowania. W dalszej kolejności może więc dojść np. do uszkodzenia któregoś z elementów osprzętu (np. turbo; ale to i tak łagodny wyrok) lub – nawet – do zatarcia silnika. 

Wśród mechaników i użytkowników Civica X krążą różne teorie na temat tego, czy problem dotyczy tylko początkowych roczników, czy może wszystkich. Można znaleźć opinie, że problem rozwiązano po 2021 r., ale i wśród nowszych egzemplarzy trafiały się przypadki uszkodzonych silników. Nie ma też jasności, co dokładnie jest przyczyną całego zamieszania – wiele wskazuje na wadliwe koło zębate, które przyspiesza proces degradacji paska. 

Bezpieczniejszym wyborem w Civiku X będzie wersja 1.5 VTEC turbo.

Fakty są natomiast takie, że do silnika 1.0 VTEC turbo należy podchodzić z dużą rezerwą. Pół biedy, jeśli chodzi o auto, które eksploatował świadomy użytkownik, a pasek został wymieniony długo przed terminem (uwaga, wymiana oznacza stosunkowo wysokie koszty: nawet 3500-4500 zł). Czyli jeszcze zanim pozostałości paska zdążyły narobić bałaganu w układzie smarowania. Ale może być i tak, że trafisz na auto, w którym nowy pasek wraz z przyległościami zamontowano dopiero wtedy, gdy na desce zaczęły się już pojawiać komunikaty na temat niskiego ciśnienia oleju.

W części przypadków Honda brała koszty związane ze zużyciem paska na siebie. I to nawet w autach, w których fabryczna gwarancja zdążyła już wygasnąć. To ta jedna z nielicznych dobrych wiadomości. 

Uwaga – znane są też przypadki pękniętych tłoków – zwłaszcza w drugim cylindrze. Przyczyna? Zapewne to kwestia niekorzystnej termiki – silnik punktowo się przegrzewa.

Silnik 1.0 VTEC turbo: podsumowanie i dane techniczne

Reasumując – silnik 1.0 VTEC turbo (P10A2) to swego rodzaju ciekawostka, na dodatek obarczona dość poważną wadą konstrukcyjną. Warto o tym jednak wspomnieć, bo Honda Civic X cieszy się na rynku wtórnym sporym wzięciem, a wersji 1.0 sprzedało się w polskich salonach całkiem dużo.

Używane silniki 1.0 VTEC kosztują przeważnie 8-12 tys. zł – i to nie jest mało. Przypadek? Nie sądzę.

Dane techniczne 1.0 VTEC turbo1.0 VTEC turbo
Silnik (typ, rodzaj)R3/12V, benzynowy + turbo + GPFR3/12V, benzynowy + turbo
Pojemność skokowa988 cm3988 cm3
Moc maksymalna 126 KM129 KM
Maks. moment 180 lub 200 Nm180 lub 200 Nm
Napęd rozrządu pasek w kąpieli olejowejpasek w kąpieli olejowej
Piotr Wróbel

Rocznik 1983, w branży motoryzacyjnej od 2008 r. Przez większość czasu związany z tygodnikiem „Auto Świat”, specjalizuje się w tematyce aut używanych, czasem pisze też o technice. I sprawdza, dlaczego tyle rzeczy aż tak mocno się psuje. Miłośnik starych BMW i Saabów, ale nie pogardzi też jakimś fajnym hot-hatchem. Najlepiej takim z Francji.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również