TOP 5 – przegląd udanych silników benzynowych z turbodoładowaniem

Normy emisji spalin oraz optymalizacja kosztów produkcji robią swoje. Przekłada się to na coraz większą liczbę niezbyt udanych silników benzynowych. Postanowiliśmy poszukać tych, które mimo zaawansowania konstrukcyjnego, wciąż można polecić. Zapraszamy.

• Na początku XXI wieku Grupa Volkswagen wprowadziła na rynek silnik 1.4 TSI.
• Powszechnie uważa się go za pioniera ery downsizingu. Jednak nie był pozbawiony wad.
• Czy nowsze jednostki tego typu również są problematyczne? Sprawdzamy.

Udane silniki benzynowe z ostatnich lat istnieją. Jasne, że prędzej usłyszeć można o tych, które mają kłopoty, na szczęście te udane również są dostępne. W niniejszym artykule prezentujemy kilka wybranych jednostek, na których można polegać. Nie są to silniki całkowicie bez wad, ale natężenie tych ostatnich nie jest w nich duże.

Honda: 1.5 VTEC Turbo

Silnik 1.5 VTEC Turbo to jedna z bardziej udanych turbodoładowanych konstrukcji z wtryskiem bezpośrednim ostatnich lat. Jest to silnik czterocylindrowy, z głowicą DOHC i typowym dla Hondy systemem VTEC (sterujący zaworami ssącymi i wydechowymi).

Motor ten w Europie debiutował w X generacji Civica w 2017 r. Warto wspomnieć, że jest dużo bardziej udany niż stosowana w tym samym modelu jednostka trzycylindrowa 1.0 VTEC. Silnik 1.5 w Civicu ma moc 182 KM i sprawia, że model ten przyspiesza do 100 km/h w 8,2-8,6 s. Do tego jest to całkiem oszczędny napęd.

1.5 VTEC Turbo można też spotkać w CR-V 5. generacji (173 KM; wersje FWD i 4x4; ostatnie ze skrzynią CVT) oraz w HR-V II (tu w mocnej 182-konnej odmianie, FWD, skrzynie manualna i CVT). Więcej o silniku 1.5 VTEC Turbo przeczytasz TU.

Użytkując silnik 1.5, trzeba pamiętać o regularnej kontroli oleju silnikowego. Na świecie znane są przypadki przenikania paliwa do oleju i zwiększania się jego stanu. Można temu przeciwdziałać, tankując benzynę 98 i stosując olej zalecany przez producenta (0W-20). Motor ten miał też problem z czujnikiem oleju (poprawiony w 2019 r.).

Opel: 1.4 T

Ten silnik najłatwiej poznać po pojemności skokowej – bo opisywane 1.4T (3. generacja rodziny 0) ma 1364 ccm. Piszemy o tym dlatego, że od 2015 r. pojawiła się nowa generacja silników Opla (pojemność 1399 ccm). Starszy motor, który polecamy, ma jeszcze wtrysk pośredni, co sprawia, że nie jest szczególnie oszczędny, ale za to jest trwały. Wtrysk pośredni sprawia też, że można go zasilać LPG. Instalacje oferowano zarówno w salonach Opla, jak i Chevroleta – bo w autach obu tych marek można spotkać tę jednostkę.

Opisywany silnik ma oczywiście turbodoładowanie, aluminiową głowicę i żeliwny kadłub. GM zastosował w napędzie rozrządu łańcuch, z którym nie ma problemów. Fazy rozrządu są zmienne.

Silnik debiutował w Astrze J, ale dostępny był także w Oplach: Adamie, Corsie D, Merivie, Mokkce i Zafirze Tourer. Jednostka była stosowana też w Chevroletach: Aveo, Cruze, Orlando i Trax. Duża popularność to jego kolejna zaleta, bo dostęp zarówno do części w dobrych cenach, jak i do mechaników, jest prosty. Do tego dość łatwo da się do 1.4 T zamontować instalację gazową.

Wśród typowych problemów tej jednostki napędowej wymienia się: wycieki z chłodnicy oleju, uszkodzenia membrany pokrywy zaworów oraz uszkodzenia zawory zwrotnego kolektora dolotowego (tzw. grzybka). Ogólnie ta jednostka ma kilka swoich przypadłości, więc przed zakupem warto dobrze zweryfikować jej stan i historię serwisową.

Renault-Nissan: 0.9 TCe

Bardzo niewiele jest trzycylindrowych silników o małej pojemności z turbodoładowaniem, które są godne polecenia. Z pewnością jednym z nich jest jednostka Grupy Volkswagen o oznaczeniu 1.0 TSI, ale okazuje się, że to niejedyny tego typu napęd. Równie dobrą opinię ma silnik 0.9 TCe.

Ten trzycylindrowy motor pojawił się na rynku w 2012 r. w Clio 4. generacji. Stosowany był jednak w wielu małych modelach, zarówno Renault, Dacii, jak i Nissana. Występował także w Smarcie.

Pod względem budowy to dość prosta jednostka: ma jeszcze wtrysk pośredni, turbosprężarkę o stałej geometrii i zmienne fazy tylko po stronie ssącej. Do tego 0.9 TCe ma niewielkie wymiary i waży poniżej 100 kg. Niestety w eksploatacji ten silnik okazuje się nie aż tak oszczędny, jak można by przypuszczać. To z tego powodu pojawia się tu często LPG, ale uwaga – regulacja zaworów jest kosztowna.

Co ciekawe nawet jednostki, które pokonały już 200 tys. km, nie wykazują nadmiernego zużycia. W przypadku 0.9 TCe ważne jest, by regularnie wymieniać olej (co 15 tys. km) i dbać o to by jego poziom nie był za niski (motor potrafi spalić nieco więcej oleju między wymianami). Typowe usterki? Raczej drobnostki w stylu wycieku płynu chłodzącego z termostatu. Z poważniejszych problemów – trzeba uważać na przedwczesne zużycie napinacza łańcucha rozrządu.

Toyota: 1.2 T

Jak Toyota to tylko hybryda? To prawda, że napędy hybrydowe w Toyotach są bardzo udane, ale w ich cieniu też da się znaleźć coś interesującego. Myślimy tu o turbodoładowanym silniku 1.2 T, który oznaczony jest jako D-4T.

Motor ten debiutował w 2015 r. w Aurisie II, ale trafił też do C-HR I oraz do Toyoty Corolli. Jednak na rynku wtórym populacja tych modeli z jednostką 1.2 T nie jest zbyt duża.

D-4T oznaczony bywa także jako 8NR-FTS. Silnik na ma wtrysk bezpośredni, turbo i w dużej mierze zbudowano go z aluminium. Jak przystało na jednostkę Toyoty, ma zmienne sterowanie zaworami. Ciekawostką jest system pozwalający pracować przy niższych obciążeniach w trybie Atkinsona. Motor Toyoty przeciętnie znosi instalacje LPG.

Lista typowych awarii jest krótka. Są na niej m.in. uszkodzone cewki zapłonowe, zdarza się, że nagar gromadzi się na zaworach ssących. Problem może pojawić się w przypadku konieczności wymiany pompy wysokiego ciśnienia, o czym zresztą przeczytasz TUTAJ.

Grupa Volkswagen: 1.5 TSI (EA211 Evo)

Jednostka Grupy Volkswagena 1.5 TSI EA211 Evo pojawiła się na rynku w 2016 r. Motor debiutował w Golfie VII generacji, ale oczywiście pojawił się także w wielu innych modelach koncernu. Znajdziecie go w Audi A3, Q3, Seacie Atece, Leonie, Tarraco, jest w wielu Skodach. W mniejszych modelach sprawdza się wyśmienicie, w większych jest już bardziej dyskusyjny, bo osiągi spadają, a spalanie rośnie.

Pod względem konstrukcyjnym 1.5 TSI Evo jest mocno zaawansowany. Aluminiowa budowa, wtrysk bezpośredni, turbo ze zmienną geometrią lub stałą, kolektor dolotowy zintegrowany z głowicą. Zdarzają się tu filtry cząstek stałych (nie słychać, póki co o kłopotach), a także miękkie hybrydy (w nowszych rocznikach; EA211 Evo2). Dodajmy, że seria EA211 nie ma nic wspólnego z awaryjnymi silnikami TSI z początków produkcji. Do tego rozrząd jest tu już napędzany paskiem, a nie łańcuchem.

Dużą zaletą silnika 1.5 TSI jest akceptowalne zużycie paliwa i – zwłaszcza w wersji 150-konnej – dobre osiągi (w autach kompaktowych). Wśród typowych awarii wymienia się wycieki oleju z okolic wariatorów zmiennych faz, szarpanie podczas ruszania oraz osadzanie się nagarów. Problematyczny bywa układ chłodzenia (dwa obiegi), nie do końca udane są manualne skrzynie sprzęgnięte z 1.5 TSI (MQ281). Partia silników o kodzie DADA (i DPCA trochę zresztą też) wykazuje też problemy m.in. z gładziami cylindrów oraz sworzniami tłoków.

Znalazłeś już samochód, który chcesz poddać inspekcji?

Wklej link do ogłoszenia i zamów inspekcję wymarzonego pojazdu

Wklej link do ogłoszenia

Zamów raport z inspekcji