Jeździłem najbardziej zaawansowanym SUV-em koncernu Chery. Na ładowarce zapuściłem korzenie | TEST
Exlantix to nowo utworzona marka koncernu Chery, mająca podgryzać Teslę, Audi, Xpenga i spółkę. Stawia ona bowiem na zaawansowaną technologię, wysoką jakość czy świetne osiągi. Model ET tylko częściowo spełnia te założenia, a jego największą bolączką, pomimo architektury 800V, jest zaskakująco wolne ładowanie, choć nas egzemplarz na swoją obronę ma to, że jest autem przedprodukcyjnym.
- Świetna technika na papierze – architektura 800V, 480 KM, pneumatyczne zawieszenie i napęd 4x4.
- Exlantix ET obiecuje bardzo szybkie ładowanie, ale najbardziej rozczarowuje właśnie pod tym względem.
- Cena nie została jeszcze ustalona.
Exlantix powstał w 2024 roku, jako marka technologiczna koncernu Chery, przeznaczona wyłącznie na rynki zagraniczne. W zamyśle jego samochody mają stanowić pokaz możliwości tego chińskiego giganta.
Na razie w ofercie Exlantixa są dwa modele. To sportowa, niemal 5-metrowa limuzyna, oraz SUV. Oba auta należą do klasy wyższej średniej i na rynku mają rywalizować z produktami Audi, Tesli czy Xpenga. Czyli w segmencie premium.
Co ciekawe, oba modele w Państwie Środka oferowane są w ramach marki Exeed. ET pokazano w 2024 roku, a za opracowanie jego nadwozia odpowiada Pininfarina.
Cena? Choć miała zostać ogłoszona 16 grudnia 2025 roku, na razie pozostaje tajemnicą. Przedstawiciele Exlantixa – firma Omoda & Jaecoo Polska – mówią wprost, że ma być niższa niż w przypadku najbliższych rywali. Cóż, na razie pozostaje nam wierzyć na słowo.
Dwa silniki i 480 KM
Oba modele Exlantixa zbudowano na tej samej platformie E0. Oba w zawieszeniu wykorzystują elementy z aluminium oraz układ pneumatyczny z adaptacyjnymi amortyzatorami. W końcu, oba są wprawiane w ruch przez dwa silniki elektryczne o mocy systemowej 480 KM.
Z przodu znajduje się silnik asynchroniczny, dostarczający 158 KM, natomiast z tyłu – synchroniczny, zapewniający 343 KM. To przede wszystkim on odpowiada za wprawianie w ruch obu modeli Exlantixa, co ma sprzyjać oszczędzaniu energii.
Chińczycy chwalą się tym, że w ET i ES-ie (limuzyna) zamontowano żyroskop, który np. przy podjazdach, nawet jeśli auto nie traci trakcji, automatycznie dołącza napęd przedniej osi. Ale pomimo tak zaawansowanej techniki w czasie jazdy SUV-em, nawet na lekko wilgotnej nawierzchni, dochodzi do uślizgu tylnej osi.
Exlantixy ES i ET w polskich warunkach maja dysponować baterią NMC o pojemności nominalnej wynoszącej 100 kW. Użytkowo należy liczyć około 5% mniej. Ale dostarczone do testów ET otrzymało mniejszą baterię (77 kWh).
Exlantix ET: rozczarowujące ładowaniem
Dzięki 800-woltowej architekturze elektrycznej, Exlantix ET teoretycznie może przyjmować prąd z mocą 290 kW. Tyle że ładowanie tego auta to prawdziwa udręka. Pomimo bardzo dobrych możliwości na papierze, całkowicie ono zawodzi.
Na naszej standardowej 130-kilowatowej ładowarce maksymalna moc wyniosła… 39 kW. Zazwyczaj – niezależnie od poziomu prądu w baterii – było to 30-34 kW. To wynik absolutnie nie do przyjęcia. W efekcie ładowanie od około 34 do 96% trwało około 1,5 godziny. Dramat.
Exlatnix ES w redakcji Tygodnika Motor na ładowarce 800-woltowej (350 kW) uzyskał maksymalny pik mocy wynoszący 130 kW. Ewidentnie świadczy to o tym, że w obu modelach jest jakiś problem. Być może wynika on z faktu, że to modele przedprodukcyjne...
I jeszcze jedno. Na „naszym” standardowym słupku o mocy 130 kW ładowaliśmy już niejedno auto z instalacją 800V i zawsze przez większość czasu przyjmowały one prąd z jej maksymalnymi możliwościami.
Sportowe osiągi
Exlantix ET zapewnia 7 ustawień trybów jazdy, w tym 2 terenowe oraz indywidualne, zwane Custom. Zmienia się je poprzez centralny ekran lub z poziomu dotykowego pola na kierownicy z haptyczną „odpowiedzią”.
W trybach Eco czy Comfort chiński SUV ma przede wszystkim „stępione” reakcje na gaz. Początkowo niewiele się dzieje, by po chwili przyspieszenie zaczęło raptownie rosnąć. Znacznie szybciej i bardziej liniowo wszystko działa w ustawieniu Sport.
Osiągi? Ważący 2450 kg Exlantix ET od 0 do 100 km/h rozpędza się w 4,8 s, czyli w czasie odpowiadającym danym fabrycznym. Do 140 km/h dochodzi z kolei w 9,7 s. A to poziom 455-konnego Mercedesa-AMG GLE 53 4Matic+ Coupe (9,0 s) czy 455-konnego Volvo V90 T8 eAWD (9,5 s).
Tyle że każde mocniejsze dodanie gazu, szczególnie w ustawieniach komfortowych, ET kwituje zaskakującym „siadaniem” na tylnych kołach. Zachowuje się niczym motorówka po odkręceniu przepustnicy. W sportowym trybie zawieszenia jest już lepiej, jednak problem nie znika.
Spore zużycia energii
Niestety, duża moc i wysoka masa własna mają swoje odzwierciedlenie w zużyciu energii. O ile w mieście zamyka się ono w granicach 18 kWh/100 km, o tyle na drodze ekspresowej (120 km/h) sięga 25,5 kWh/100 km. Z kolei poza miastem (90 km/h) można uzyskać wynik 18 kWh/100 km.
Przekłada się to na średnie zapotrzebowanie na energię na poziomie 20,5 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności użytkowej około 73,5 kWh oznacza to zasięg 350 km. Warto jednak dodać, że nasz test odbywał się w temperaturach w okolicach 2-7 stopni Celsjusza.
Mieszane uczucia dotyczące prowadzenia
Exlantix ET w czasie jazdy pozostawia bardzo mieszane odczucia. Z jednej strony ma bezpośredni układ kierowniczy, wymagający 2,3 obrotu od oporu do oporu. Rzeczywiście ten chiński SUV szybko i bez wysiłku zmienia kierunek, ale zawsze towarzyszą temu wyczuwalne ruchy nadwozia, także w najsztywniejszych ustawieniu zawieszenia.
Przy niewielkich skrętach są one nieduże, natomiast przy większych – pogłębiają się. Z drugiej strony, nie można powiedzieć, ze w zakrętach ET przesadnie się przechyla. Nic z tych rzeczy. Podobnie ostre hamowanie nie powoduje gwałtownego nurkowania.
Na tle europejskich rywali pokroju Porsche Cayenne czy Audi Q7, Exlantix gra niestety w zupełnie innej lidze. Mimo że stara się być dynamiczny i z łatwością zmienia kierunek, w zakrętach czuć w nim wysoką masę oraz pewną zwalistość.
Nie prowadzi się jednak źle czy niebezpiecznie. Na odpuszczenie gazu w skręcie reaguje ze spokojem, a przyciskany do muru wpada w co najwyżej lekką podsterowność. Brakuje mu jednak lepszego czucia tego, co dzieje się na styku opony asfalt. Ale to typowy problem modeli z Państwa Środka.
Imponująca droga hamowania
Przedstawiciele Exlantixa w Polsce są bardzo pewni możliwości ET, ale aby wejść na poziom niemieckich rywali trzeba czegoś więcej niż pneumatycznego zawieszenia z aluminiowymi elementami. Porównywalne modele Porsche czy Audi dysponują tylną osią skrętną czy aktywnym systemem kasowania przechyłów (dostępne za dopłatą), które wyraźnie poprawiają ich zachowanie w czasie jazdy.
Chińskiemu SUV-owi nie można odmówić jednego. Mianowicie znakomitych hamulców o naprawdę dobrej progresji, szczególnie jak na auto elektryczne. Na zimowych oponach Nokian Snowproof 2 SUV (265/45 R21) droga hamowania wyniosła raptem 37,1 m!
To absolutnie fantastyczny wynik, który po rozgrzaniu tarcz zwiększył się tylko minimalnie. Wzrósł bowiem do 37,7 m! Większość samochodów – i to znacznie mniejszych oraz lżejszych – na „zimówkach” potrzebuje na to samo przynajmniej 40 m.
Dobrze dopóki droga pozostaje równa
Pneumatyczne zawieszenie to od zawsze synonim wysokiego komfortu. Nie inaczej jest w Exlantixie ET, którego ponadto zaopatrzono w podwójne szyby i aktywny system redukcji hałasu. W efekcie to chińskie auto potrafi być naprawdę wygodne.
Tyle że nie w każdym scenariusze. Swoich pasażerów raczy ponadprzeciętnym komfortem podróżowania na równych oraz pofałdowanych drogach. Ale… wystarczą nieco bardziej zapadnięta studzienka czy droga z licznymi łatami w asfalcie, aby... czar prysł.
Wtedy sposób wybierania nierówności jest zdecydowanie zbyt sztywny i jednocześnie zbyt daleki od SUV-ów premium klasy wyższej. Elxantix ET robi się po prostu nieprzyjemny, a na domiar złego do uszu pasażerów dochodzi dudnienie od kół.
Na plus należy zaliczyć jednak bardzo wysoką sztywność nadwozia – pomimo wielkiego dachu panoramicznego – oraz świetny montaż elementów wnętrza.
Bardzo obszerna i jakościowa kabina
Materiały i wykończenie Exlantixa ET są na bardzo wysokim poziomie. Po zmroku wrażenie potęguje przyjemne dla oka podświetlenie nastrojowe. Dodatkowo wewnątrz tego chińskiego SUV-a zastosowano rozpylacz, oferujący trzy różny zapachy.
Typowo dla aut made in China większość obsługi powierzono centralnemu ekranowi o bardzo szybkim działaniu, atrakcyjnej grafice i rozdzielczości 2,5K. Co istotne, w przeciwieństwie np. do GAC-a Hypteca HT, w desce rozdzielczej znalazł się osobny panel do zarządzania światłami. W jajowatej kierownicy, która nie każdemu przypadnie do gustu, umieszczono z kolei dwa pokrętła i m.in. haptyczne przyciski wyboru trybów jazdy.
Fotele kierowcy i pasażera (z rozkładanym podnóżkiem) są niezwykle komfortowe i idealne w dalekie podróże. Tym bardziej że zaopatrzono je w rozbudowany masaż (8 do wyboru) oraz ogrzewanie i wentylację.
W drugim rzędzie podłoga jest idealnie płaska, a kanapa – elektrycznie przesuwana i z regulacją kąta pochylenia oparcia. Do tego dochodzą dodatkowy panel klimatyzacji oraz genialna przestrzeń na kolana, wynosząca aż 85 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym na 1 m od pedału hamulca. Oznacza to, że w drugim rzędzie można podróżować praktycznie z nogą założoną na nogę.
Bagażniki są dwa. Przedni ma pojemność 60 l, a tylny – 546/1835 l. Niestety, oparć kanapy nie da się złożyć na płasko, a jedynie dosunąć do foteli i je pochylić.
PODSUMOWANIE
Exlantix ET to samochód, który boleśnie pokazuje, że Chińczycy muszą się jeszcze sporo uczyć. Owszem jakością, osiągami i działaniem hamulców to auto jest już bardzo blisko europejskiej czołówki.
Problem w tym, że ET mocno zawodzi podczas ładowania, zapewnia nierówny komfort zawieszenia, a jego nadwozie pozwala sobie na zbytnie ruchy. Być może jednak fabryczne egzemplarze będą lepsze, ale o tym przekonamy się dopiero za jakiś czas.
PLUSY
- bardzo dobre osiągi (0–100 km/h w 4,8 s)
- świetne hamulce, nawet na oponach zimowych
- wysoka sztywność nadwozia i solidna konstrukcja
- pneumatyczne zawieszenie
- dobra stabilność przy dużych prędkościach
MINUSY
- dramatycznie wolne ładowanie, mimo architektury 800V
- spore zużycie energii przy wysokich prędkościach
- mocny spadek komfortu zawieszenia na gorszych drogach
- odczuwalna masa i „zwalistość” w zakrętach
