Exlantix to nowo utworzona marka koncernu Chery, mająca podgryzać Teslę, Audi, Xpenga i spółkę. Stawia ona bowiem na zaawansowaną technologię, wysoką jakość czy świetne osiągi. Model ET tylko częściowo spełnia te założenia, a jego największą bolączką, pomimo architektury 800V, jest zaskakująco wolne ładowanie, choć nas egzemplarz na swoją obronę ma to, że jest autem przedprodukcyjnym.

  • Świetna technika na papierze – architektura 800V, 480 KM, pneumatyczne zawieszenie i napęd 4x4.
  • Exlantix ET obiecuje bardzo szybkie ładowanie, ale najbardziej rozczarowuje właśnie pod tym względem.
  • Cena nie została jeszcze ustalona.
Sprawdź finansowanie OTOMOTO Lease

Exlantix powstał w 2024 roku, jako marka technologiczna koncernu Chery, przeznaczona wyłącznie na rynki zagraniczne. W zamyśle jego samochody mają stanowić pokaz możliwości tego chińskiego giganta.

Na razie w ofercie Exlantixa są dwa modele. To sportowa, niemal 5-metrowa limuzyna, oraz SUV. Oba auta należą do klasy wyższej średniej i na rynku mają rywalizować z produktami Audi, Tesli czy Xpenga. Czyli w segmencie premium.

Exlantix ET
Exlantix ET to potężny SUV, znany w Chinach jako Exeed Sterra ET, wytwarzany od stycznia 2024 roku.

Co ciekawe, oba modele w Państwie Środka oferowane są w ramach marki Exeed. ET pokazano w 2024 roku, a za opracowanie jego nadwozia odpowiada Pininfarina.

Cena? Choć miała zostać ogłoszona 16 grudnia 2025 roku, na razie pozostaje tajemnicą. Przedstawiciele Exlantixa – firma Omoda & Jaecoo Polska – mówią wprost, że ma być niższa niż w przypadku najbliższych rywali. Cóż, na razie pozostaje nam wierzyć na słowo.

Dwa silniki i 480 KM

Oba modele Exlantixa zbudowano na tej samej platformie E0. Oba w zawieszeniu wykorzystują elementy z aluminium oraz układ pneumatyczny z adaptacyjnymi amortyzatorami. W końcu, oba są wprawiane w ruch przez dwa silniki elektryczne o mocy systemowej 480 KM.

Exlantix ET
Więcej momentu obrotowego zawsze trafia na tylne koła.

Z przodu znajduje się silnik asynchroniczny, dostarczający 158 KM, natomiast z tyłu – synchroniczny, zapewniający 343 KM. To przede wszystkim on odpowiada za wprawianie w ruch obu modeli Exlantixa, co ma sprzyjać oszczędzaniu energii.

Chińczycy chwalą się tym, że w ET i ES-ie (limuzyna) zamontowano żyroskop, który np. przy podjazdach, nawet jeśli auto nie traci trakcji, automatycznie dołącza napęd przedniej osi. Ale pomimo tak zaawansowanej techniki w czasie jazdy SUV-em, nawet na lekko wilgotnej nawierzchni, dochodzi do uślizgu tylnej osi.

DANE TECHNICZNEExlantix HT 77kWh
Rodzaj silnika2 x elektryczny
Moc maksymalna480 KM
Maksymalny moment obrotowy663 Nm
Napędna cztery koła
Skrzynia biegówaut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość498,0/197,5/169,8 cm
Rozstaw osi300 cm
Prześwit (bez obciążenia)16,6 cm
Średnica zawracaniab.d.
Masa własna/ładowność2450/498 kg
Pojemność bagażnika (przód; tył)60/546-1835 l
Pojemność baterii trakcyjnej (brutto)77 kWh
Maksymalna moc ładowania (AC/DC)11/290 kW
Rozmiar opon265/45 R21
Wynik testu Euro NCAP5 gwiazdek
OSIĄGI (dane producenta)
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s
Średnie zużycie energii (WLTP)20,9 kWh/100 km
Zasięgb.d.

Exlantixy ES i ET w polskich warunkach maja dysponować baterią NMC o pojemności nominalnej wynoszącej 100 kW. Użytkowo należy liczyć około 5% mniej. Ale dostarczone do testów ET otrzymało mniejszą baterię (77 kWh).

Exlantix ET: rozczarowujące ładowaniem

Dzięki 800-woltowej architekturze elektrycznej, Exlantix ET teoretycznie może przyjmować prąd z mocą 290 kW. Tyle że ładowanie tego auta to prawdziwa udręka. Pomimo bardzo dobrych możliwości na papierze, całkowicie ono zawodzi.

Na naszej standardowej 130-kilowatowej ładowarce maksymalna moc wyniosła… 39 kW. Zazwyczaj – niezależnie od poziomu prądu w baterii – było to 30-34 kW. To wynik absolutnie nie do przyjęcia. W efekcie ładowanie od około 34 do 96% trwało około 1,5 godziny. Dramat.

Exlantix ET
Maksymalna moc ładowania na słupku 130 kW to raptem 39 kW. I to przy 48% prądu w baterii.

Exlatnix ES w redakcji Tygodnika Motor na ładowarce 800-woltowej (350 kW) uzyskał maksymalny pik mocy wynoszący 130 kW. Ewidentnie świadczy to o tym, że w obu modelach jest jakiś problem. Być może wynika on z faktu, że to modele przedprodukcyjne...

I jeszcze jedno. Na „naszym” standardowym słupku o mocy 130 kW ładowaliśmy już niejedno auto z instalacją 800V i zawsze przez większość czasu przyjmowały one prąd z jej maksymalnymi możliwościami.

Sportowe osiągi

Exlantix ET zapewnia 7 ustawień trybów jazdy, w tym 2 terenowe oraz indywidualne, zwane Custom. Zmienia się je poprzez centralny ekran lub z poziomu dotykowego pola na kierownicy z haptyczną „odpowiedzią”.

W trybach Eco czy Comfort chiński SUV ma przede wszystkim „stępione” reakcje na gaz. Początkowo niewiele się dzieje, by po chwili przyspieszenie zaczęło raptownie rosnąć. Znacznie szybciej i bardziej liniowo wszystko działa w ustawieniu Sport.

DANE TESTOWE (opony zimowe, suchy asfalt)Exlantix HT 77kWh
Przyspieszenie 0-50 km/h2,0 s
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s
Przyspieszenie 0-140 km/h9,4 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)37,1 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)37,7 m
Odchylenie prędkościomierza przy 100 km/h98 km/h
Liczba obrotów kierownicą od oporu do oporu2,3
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/ekspresówka)17,9/25,5/18,2 kWh/100 km
Średnie energii paliwa w teście20,5 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg350 km

Osiągi? Ważący 2450 kg Exlantix ET od 0 do 100 km/h rozpędza się w 4,8 s, czyli w czasie odpowiadającym danym fabrycznym. Do 140 km/h dochodzi z kolei w 9,7 s. A to poziom 455-konnego Mercedesa-AMG GLE 53 4Matic+ Coupe (9,0 s) czy 455-konnego Volvo V90 T8 eAWD (9,5 s).

Tyle że każde mocniejsze dodanie gazu, szczególnie w ustawieniach komfortowych, ET kwituje zaskakującym „siadaniem” na tylnych kołach. Zachowuje się niczym motorówka po odkręceniu przepustnicy. W sportowym trybie zawieszenia jest już lepiej, jednak problem nie znika.

Spore zużycia energii

Niestety, duża moc i wysoka masa własna mają swoje odzwierciedlenie w zużyciu energii. O ile w mieście zamyka się ono w granicach 18 kWh/100 km, o tyle na drodze ekspresowej (120 km/h) sięga 25,5 kWh/100 km. Z kolei poza miastem (90 km/h) można uzyskać wynik 18 kWh/100 km.

Exlantix ET
W menu ładowania/rozładowywania można wybrać sposób pokazywania zasięgu. Bardziej realny jest „Dynamiczny”.

Przekłada się to na średnie zapotrzebowanie na energię na poziomie 20,5 kWh/100 km. Przy baterii o pojemności użytkowej około 73,5 kWh oznacza to zasięg 350 km. Warto jednak dodać, że nasz test odbywał się w temperaturach w okolicach 2-7 stopni Celsjusza.

Mieszane uczucia dotyczące prowadzenia

Exlantix ET w czasie jazdy pozostawia bardzo mieszane odczucia. Z jednej strony ma bezpośredni układ kierowniczy, wymagający 2,3 obrotu od oporu do oporu. Rzeczywiście ten chiński SUV szybko i bez wysiłku zmienia kierunek, ale zawsze towarzyszą temu wyczuwalne ruchy nadwozia, także w najsztywniejszych ustawieniu zawieszenia.

Przy niewielkich skrętach są one nieduże, natomiast przy większych – pogłębiają się. Z drugiej strony, nie można powiedzieć, ze w zakrętach ET przesadnie się przechyla. Nic z tych rzeczy. Podobnie ostre hamowanie nie powoduje gwałtownego nurkowania.

Exlantix ET
Nadwozie Exlantixa ET pozwala sobie na zbyt duże przechyły.

Na tle europejskich rywali pokroju Porsche Cayenne czy Audi Q7, Exlantix gra niestety w zupełnie innej lidze. Mimo że stara się być dynamiczny i z łatwością zmienia kierunek, w zakrętach czuć w nim wysoką masę oraz pewną zwalistość.

Nie prowadzi się jednak źle czy niebezpiecznie. Na odpuszczenie gazu w skręcie reaguje ze spokojem, a przyciskany do muru wpada w co najwyżej lekką podsterowność. Brakuje mu jednak lepszego czucia tego, co dzieje się na styku opony asfalt. Ale to typowy problem modeli z Państwa Środka.

Imponująca droga hamowania

Przedstawiciele Exlantixa w Polsce są bardzo pewni możliwości ET, ale aby wejść na poziom niemieckich rywali trzeba czegoś więcej niż pneumatycznego zawieszenia z aluminiowymi elementami. Porównywalne modele Porsche czy Audi dysponują tylną osią skrętną czy aktywnym systemem kasowania przechyłów (dostępne za dopłatą), które wyraźnie poprawiają ich zachowanie w czasie jazdy.

Chińskiemu SUV-owi nie można odmówić jednego. Mianowicie znakomitych hamulców o naprawdę dobrej progresji, szczególnie jak na auto elektryczne. Na zimowych oponach Nokian Snowproof 2 SUV (265/45 R21) droga hamowania wyniosła raptem 37,1 m!

Exlantix ET
37,1 m na zatrzymanie się ze 100 km/h na oponach zimowych to fenomenalny wynik.

To absolutnie fantastyczny wynik, który po rozgrzaniu tarcz zwiększył się tylko minimalnie. Wzrósł bowiem do 37,7 m! Większość samochodów – i to znacznie mniejszych oraz lżejszych – na „zimówkach” potrzebuje na to samo przynajmniej 40 m.

Dobrze dopóki droga pozostaje równa

Pneumatyczne zawieszenie to od zawsze synonim wysokiego komfortu. Nie inaczej jest w Exlantixie ET, którego ponadto zaopatrzono w podwójne szyby i aktywny system redukcji hałasu. W efekcie to chińskie auto potrafi być naprawdę wygodne.

Tyle że nie w każdym scenariusze. Swoich pasażerów raczy ponadprzeciętnym komfortem podróżowania na równych oraz pofałdowanych drogach. Ale… wystarczą nieco bardziej zapadnięta studzienka czy droga z licznymi łatami w asfalcie, aby... czar prysł.

Exlantix ET
Fotele są wybitnie wygodne. Ten po stronie kierowcy ma m.in. wysuwaną podpórkę pod uda.

Wtedy sposób wybierania nierówności jest zdecydowanie zbyt sztywny i jednocześnie zbyt daleki od SUV-ów premium klasy wyższej. Elxantix ET robi się po prostu nieprzyjemny, a na domiar złego do uszu pasażerów dochodzi dudnienie od kół.

Na plus należy zaliczyć jednak bardzo wysoką sztywność nadwozia – pomimo wielkiego dachu panoramicznego – oraz świetny montaż elementów wnętrza.

Bardzo obszerna i jakościowa kabina

Materiały i wykończenie Exlantixa ET są na bardzo wysokim poziomie. Po zmroku wrażenie potęguje przyjemne dla oka podświetlenie nastrojowe. Dodatkowo wewnątrz tego chińskiego SUV-a zastosowano rozpylacz, oferujący trzy różny zapachy.

Typowo dla aut made in China większość obsługi powierzono centralnemu ekranowi o bardzo szybkim działaniu, atrakcyjnej grafice i rozdzielczości 2,5K. Co istotne, w przeciwieństwie np. do GAC-a Hypteca HT, w desce rozdzielczej znalazł się osobny panel do zarządzania światłami. W jajowatej kierownicy, która nie każdemu przypadnie do gustu, umieszczono z kolei dwa pokrętła i m.in. haptyczne przyciski wyboru trybów jazdy.

Exlantix ET
Bardzo wysoka jakość wykonania, ale obsługa typowa dla aut z Państwa Środka.

Fotele kierowcy i pasażera (z rozkładanym podnóżkiem) są niezwykle komfortowe i idealne w dalekie podróże. Tym bardziej że zaopatrzono je w rozbudowany masaż (8 do wyboru) oraz ogrzewanie i wentylację.

W drugim rzędzie podłoga jest idealnie płaska, a kanapa – elektrycznie przesuwana i z regulacją kąta pochylenia oparcia. Do tego dochodzą dodatkowy panel klimatyzacji oraz genialna przestrzeń na kolana, wynosząca aż 85 cm przy fotelu kierowcy odsuniętym na 1 m od pedału hamulca. Oznacza to, że w drugim rzędzie można podróżować praktycznie z nogą założoną na nogę.

WYMIARY KABINY Z PRZODUExlantix HT 77kWh
Wysokość kabiny97-104 cm
Szerokość kabiny156 cm
Zakres regulacji fotela kierowcy91-111 cm
Długość siedziska52-57 cm
Długość oparcia87 cm
Wysokość siedziska od ziemi75 cm
WYMIARY KABINY Z TYŁU
Przestrzeń przy fotelu kierowcy 1 m od pedałów85 cm
Wysokość kabiny100 cm
Szerokość kabiny153 cm
Długość siedziska53 cm
Długość oparcia64 cm
WYMIARY BAGAŻNIKA
Głębokość (min./do krawędzi złożonego oparcia)102-127 cm
Szerokość (min./maks.)99-108 cm
Wysokość (do rolety; min./maks.)45 cm
Próg załadunkowy (odległość od ziemi)74 cm
Wysokość otwarcia pokrywy bagażnika186 cm

Bagażniki są dwa. Przedni ma pojemność 60 l, a tylny – 546/1835 l. Niestety, oparć kanapy nie da się złożyć na płasko, a jedynie dosunąć do foteli i je pochylić.

PODSUMOWANIE

Exlantix ET to samochód, który boleśnie pokazuje, że Chińczycy muszą się jeszcze sporo uczyć. Owszem jakością, osiągami i działaniem hamulców to auto jest już bardzo blisko europejskiej czołówki.

Problem w tym, że ET mocno zawodzi podczas ładowania, zapewnia nierówny komfort zawieszenia, a jego nadwozie pozwala sobie na zbytnie ruchy. Być może jednak fabryczne egzemplarze będą lepsze, ale o tym przekonamy się dopiero za jakiś czas.

PLUSY

  • bardzo dobre osiągi (0–100 km/h w 4,8 s)
  • świetne hamulce, nawet na oponach zimowych
  • wysoka sztywność nadwozia i solidna konstrukcja
  • pneumatyczne zawieszenie
  • dobra stabilność przy dużych prędkościach

MINUSY

  • dramatycznie wolne ładowanie, mimo architektury 800V
  • spore zużycie energii przy wysokich prędkościach
  • mocny spadek komfortu zawieszenia na gorszych drogach
  • odczuwalna masa i „zwalistość” w zakrętach
Exlantix ET
Exlantix ET
Exlantix ET
Exlantix ET
Exlantix ET
Exlantix ET
Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również