Widziałem nowego Mercedesa EQS. W środku można się zaskoczyć. Z zewnątrz rewolucji nie ma, ale za to technikę zmieniono mocno. Duży elektryk ma aż jedną czwartą nowych części. Ale czy to wystarczy?

  • EQS dostał nowy przód, reflektory micro-LED i zmienione detale tylnej części nadwozia.
  • Akumulator w głównych wersjach ma teraz 122 kWh zamiast 118 kWh, a EQS 450+ osiąga do 926 km WLTP.
  • Mercedes przygotował także dwubiegową przekładnię i opcjonalny układ kierowniczy steer-by-wire.


Teraz Mercedes działa już według innej logiki. Ale gdy w 2021 roku EQS ujrzał światło dzienne, różnił się od spalinowej Klasy S tak mocno, jak to tylko możliwe. Było to widać już na pierwszy rzut oka. EQS nie przypomina klasycznej limuzyny. Jest opływowy, ma mocno przesuniętą do przodu kabinę, krótki przód i charakterystyczną jednobryłową sylwetkę, która miała być przede wszystkim aerodynamiczna. Mercedes chciał w ten sposób wyraźnie oddzielić nową rodzinę elektrycznych modeli EQ od samochodów spalinowych.

Ta strategia nie do końca się opłaciła. EQS nie zdobył takiej popularności, jakiej można byłoby oczekiwać od elektrycznego flagowca Mercedesa, a jednym z problemów okazała się właśnie stylistyka. Sam Gorden Wagener, ówczesny szef designu marki, przyznał w 2025 roku, że EQS mógł pojawić się „o 10 lat za wcześnie”. Zwracał uwagę, że klienci tego segmentu są przyzwyczajeni do długiej maski, klasycznych proporcji i wyglądu podkreślającego status – czyli cech, których EQS celowo unikał. 

Mercedes wyciągnął z tego wnioski. Nowa elektryczna Klasa C funkcjonuje równolegle ze spalinową Klasą C i wygląda podobnie do niej. Tak samo jest z GLC. Producent zapowiedział również całkowicie elektryczną Klasę E. Mercedes teraz łączy napędy elektryczne z nazwami i stylistyką dobrze znanych modeli. 

Ale EQS na razie nie znika

mercedes eqs
Gwiazda na masce przypomina, czym jedziemy. To coraz rzadsze w nowych Mercedesach.

Mercedes nadal go rozwija i właśnie przeprowadził kolejną, wyjątkowo szeroką modernizację tego modelu. Duży elektryk zachowuje swoją charakterystyczną sylwetkę, ale dostał zmiany mające nieco przybliżyć go wizualnie do bardziej tradycyjnych Mercedesów. 

Po liftingu najmocniej zmienił się przód. Pojawiła się nowa maska z wyraźniejszymi przetłoczeniami, zmienione zderzaki i światła do jazdy dziennej z motywem gwiazdy. W wersji Electric Art na masce stoi teraz pionowa, podświetlana gwiazda, a przedni panel dostał chromowane listwy i podświetlany wzór. Linia AMG wygląda oczywiście bardziej sportowo i nie ma chromowanych poprzeczek. Z tyłu zmieniono grafikę świateł i zderzak.

Z tyłu EQS też nieco się zmienił.

Mercedes nie próbował więc zrobić z EQS-a elektrycznej Klasy S po fakcie. Charakterystyczna, łukowata linia dachu i mocno przesunięta do przodu kabina nadal są jego znakiem rozpoznawczym. To zresztą nadal jeden z najbardziej aerodynamicznych samochodów seryjnych. W odpowiedniej konfiguracji współczynnik oporu powietrza wynosi zaledwie Cd 0,20. 

Nowe są też reflektory Digital Light z technologią micro-LED. Świecą dalej i lepiej, a do tego zużywają mniej energii.

Więcej zmian pod spodem

To nie jest lifting, w ramach którego odświeżono tylko zderzaki i lampy. Mercedes podaje, że ponad jedna czwarta wszystkich podzespołów EQS-a została opracowana na nowo, zmieniona albo udoskonalona. Najważniejszą nowością jest zupełnie nowa architektura elektryczna pracująca przy napięciu 800 V. 

Dotychczas EQS korzystał z instalacji 400 V. Wraz z nową architekturą pojawiły się inne silniki elektryczne, większe akumulatory i dwubiegowa przekładnia przy tylnej osi.

EQS nie jest po prostu elektryczną klasą S...

W wersjach EQS 450+, EQS 500 4MATIC i EQS 580 4MATIC bateria ma teraz 122 kWh zamiast 118 kWh. Co ciekawe, jej zewnętrzne wymiary pozostały takie same. Więcej energii udało się zmieścić dzięki zmienionej chemii ogniw. W anodach grafit połączono z tlenkiem krzemu, co zwiększyło gęstość energii, a jednocześnie zmniejszono udział kobaltu. 

Najdalej na jednym ładowaniu pojedzie EQS 450+. Mercedes deklaruje do 926 km w cyklu WLTP, czyli o 13% więcej niż wcześniej. Zużycie energii ma wynosić od 15,4 do 19,3 kWh/100 km. 

Mniej czekania przy ładowarce

Przejście na 800 V oznacza też dużo szybsze ładowanie. EQS 450+, 500 4MATIC i 580 4MATIC mogą teraz przyjmować do 350 kW na odpowiednio mocnej stacji DC. Według Mercedesa 10 minut ładowania wystarczy w optymalnych warunkach, aby zwiększyć deklarowany zasięg nawet o 320 km WLTP. 

Ciekawie rozwiązano również współpracę ze starszymi ładowarkami 400 V. W takiej sytuacji akumulator może zostać elektrycznie podzielony na dwie części, z których każda jest ładowana z mocą do 175 kW. 

EQS już wcześniej oferował ogromny zasięg. Czy komuś uda się pokonać na jednym ładowaniu 1000 km? Możliwe.

Mocno zwiększyła się również rekuperacja. Maksymalna moc odzysku energii podczas hamowania wynosi teraz 385 kW, czyli o około jedną trzecią więcej niż wcześniej. Kierowca nadal może regulować jej intensywność za pomocą elementów przy kierownicy. 

Elektryk z dwubiegową skrzynią

Jeśli chodzi o napęd – Mercedes zastosował na tylnej osi dwubiegową przekładnię, co w samochodach elektrycznych nadal nie jest standardem. Większość EV korzysta z jednego stałego przełożenia.

Tutaj pierwszy bieg służy przede wszystkim do ruszania i mocniejszego przyspieszania. Drugi jest dużo dłuższy i ma poprawiać efektywność przy wyższych prędkościach, ograniczać zużycie energii oraz zwiększać zasięg podczas jazdy autostradowej. 

Opływowa sylwetka nie każdemu się podoba.

Zmienił się też układ 4Matic. Przedni silnik elektryczny został zaprojektowany jako dodatkowa jednostka dołączana wtedy, gdy rzeczywiście jest potrzebna. Przy spokojnej jeździe może zostać odłączony, żeby ograniczać straty energii. 

Przy okazji zwiększono możliwości holowania. Wersje z napędem na tylne koła mogą teraz ciągnąć przyczepę o masie do 1600 kg, podczas gdy odmiany 4Matic mają limit 1700 kg. 

Kierownica już nie musi być połączona z kołami

Kilka miesięcy po rynkowym debiucie zmodernizowanego EQS-a do oferty ma dołączyć jeszcze jedna duża nowość: steer-by-wire. To układ kierowniczy bez mechanicznego połączenia kierownicy z przednimi kołami i z wolantem zamiast klasycznego koła kierownicy.

Nie każdy przekona się do tego rozwiązania.

Ruch kierowcy odczytują czujniki, a skręt realizują elektryczne siłowniki. Dzięki temu przełożenie może zmieniać się zależnie od sytuacji. Podczas parkowania wystarczy mniejszy ruch kierownicą, natomiast przy dużej prędkości układ może działać spokojniej i bardziej stabilnie.

System będzie współpracował ze skrętną tylną osią, która może wychylać koła maksymalnie o 10 stopni. Mercedes zostawia jednak wybór – klasyczny elektromechaniczny układ kierowniczy nadal pozostanie w ofercie. 

W środku mniej rewolucji, więcej elektroniki

Kabina na pierwszy rzut oka nadal wygląda znajomo. MBUX Hyperscreen wciąż składa się z trzech wielkich ekranów schowanych pod wspólną taflą szkła o przekątnej ponad 55 cali. Kierowca ma przed sobą ekran 12,3 cala, centralny wyświetlacz ma 17,7 cala, a pasażer dostaje swój 12,3-calowy ekran. 

Większą zmianą jest przejście na system operacyjny MB.OS, który spina multimedia, funkcje samochodu i systemy wspomagania. Nowy MBUX dostał też bardziej rozbudowanego asystenta wykorzystującego sztuczną inteligencję oraz możliwość aktualizacji kolejnych funkcji przez internet. 

Tak wygląda kokpit ze zwykłą kierownicą. Ekrany: tradycyjnie ogromne.

Nawigacja MBUX Surround pokazuje na ekranie trójwymiarowy obraz otoczenia widzianego przez samochód – inne auta, motocykle, rowery czy pieszych. Same mapy bazują na technologii Google, a system planowania trasy uwzględnia zużycie energii i postoje na ładowanie. Może też przygotować temperaturę akumulatora przed dojazdem do szybkiej ładowarki. 

Pojawiły się też mniej oczywiste dodatki. Przednie pasy bezpieczeństwa mogą być podgrzewane do 44 stopni Celsjusza, a zawieszenie Airmatic potrafi korzystać z danych Car-to-X przekazywanych przez inne Mercedesy. Jeśli wcześniej jadący samochód wykryje próg zwalniający, EQS może zawczasu odpowiednio zmienić tłumienie amortyzatorów. 

Ceny zaczynają się od pół miliona złotych

Po modernizacji EQS nie stał się tańszym samochodem, ale polski cennik jest już znany. EQS 450+ o mocy 408 KM kosztuje od 499 900 zł, EQS 500 4MATIC z napędem na obie osie i mocą 476 KM – od 526 900 zł, a 585-konny EQS 580 4MATIC od 624 900 zł. 

Ekran przed pasażerem to już dziś niemalże obowiązek.

To oczywiście ceny bazowe. Lista dodatków w EQS-ie jest długa, więc przy bogatej konfiguracji kwota może wzrosnąć o kilkaset tysięcy złotych. Najtańsza odmiana EQS 400 o mocy 367 KM ma dołączyć do gamy później, ale jej polska cena nie została jeszcze podana.

Jakie wrażenie nowy Mercedes EQS robi na żywo?

Nawet podczas tłocznej premiery, gdy kolejni odwiedzający wsiadają tylko na chwilę do środka, robią kilka zdjęć i wychodzą, we wnętrzu można było się odprężyć. Fotel jest niezwykle wygodny, w środku przyjemnie pachnie, a po zamknięciu drzwi Mercedes doskonale izoluje od zgiełku.

Wykończenie robi świetne wrażenie, a detale w postaci przeszyć na drzwiach albo miękkich zagłówków przypominają, że to alternatywa dla klasy S.

Z tyłu zapewne chętnie zasiądzie prezes.



Nie jestem tylko przekonany do wolantu zamiast klasycznej kierownicy, który był zamontowany w jednym z egzemplarzy. Takie rozwiązanie wymaga przyzwyczajenia i choć na pewno ma swoje zalety, większość klientów raczej nie będzie ustawiać się w kolejce do zamówienia tego elementu. Siła nawyków wyrabianych przez lata jeżdżenia autami jest silna. Ani w Tesli, ani w Lexusie RZ, wolant szczególnie się raczej nie przyjął.

Ręce na kierownicy Mercedesa EQS, cyfrowa mapa na wyświetlaczu, niebieska marynarka.
Przy parkowaniu zapewne można poczuć się nieco nieswojo.

Podsumowanie

Nowy EQS pozostaje samochodem zbudowanym według starej strategii Mercedesa, w której elektryk miał wyglądać zupełnie inaczej niż jego spalinowy odpowiednik. Tego już zmienić się nie da bez stworzenia nowej generacji. 

Lifting ma za to sprawić, że obecny model będzie mógł funkcjonować jeszcze przez kilka lat obok coraz bardziej tradycyjnie wyglądających elektrycznych Mercedesów. Najwięcej pracy wykonano więc tam, gdzie przez pięć lat od premiery rynek elektryków poszedł najbardziej do przodu: przy akumulatorach, ładowaniu, efektywności i elektronice.

Czy tym razem możni tego świata porzucą S-kę dla EQS-a?

Czy to wystarczy? Design wciąż nie będzie odpowiadać bardziej konserwatywnym klientom, EQS zyskał jednak sporo „racjonalnych” argumentów i nie odstaje już od rywali, a nawet technologicznie ich prześciga (z BMW i7 z mniejszym zasięgiem i wolniejszym ładowaniem na czele). Co nie zmienia faktu, że kolejna generacja tego modelu będzie zapewne wyglądała bardziej klasycznie. Niczym z przeszłości. EQS chyba faktycznie zadebiutował za wcześnie.

Mikołaj Adamczuk

Redaktor prowadzący OTOMOTO News. Wcześniej pracował jako zastępca redaktora naczelnego i wydawca w portalu Autoblog.pl, współpracował także z wieloma innymi mediami motoryzacyjnymi i nie tylko: zarówno internetowymi, jak i drukowanymi. Specjalizuje się w testach i premierach samochodów, ale nie stroni też od klasyków, historii i ciekawostek z najbardziej egzotycznych rynków. Prywatnie miłośnik aut z gwiazdą lub… wieloma gwiazdami na masce.

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google NewsDodaj do źródeł Google

Czytaj również