Polityka Unii Europejskiej dotychczas była jasna – stopniowe redukowanie emisji spalin poprzez limity nakładane na poszczególnych producentów, skupienie się na rozwoju aut bateryjnych i wodorowych, a następnie wprowadzenie od 2035 roku zakazu rejestracji nowych samochodów spalinowych. Zgłoszona na ostatniej prostej poprawka uwzględniająca e-paliwa modyfikuje dotychczasowy kierunek unijnej legislacji.

Choć wydawało się, że unijne ustalenia są już na finiszu, pod koniec lutego Niemcy, a konkretnie zasiadający w koalicji rządzącej liberałowie, zaczęli mieć wątpliwości co do kształtu nowego prawa. Utrzymanie silników spalinowych przy życiu stało się tematem nośnym społecznie – marcowy sondaż dla telewizji ARD jednoznacznie wykazał, że blisko dwie trzecie respondentów nie chce rezygnować z silników spalinowych.

Zmiany obejmują też flagowy sektor tamtejszego przemysłu – dziś produkcja samochodów spalinowych w Niemczech zapewnia nawet 800 tys. miejsc pracy. W tym kontekście sformułowanie „zakaz spalinówek” brzmi nadzwyczaj źle w uszach niemieckich wyborców. Stąd tamtejszy rząd postanowił postawić na pośrednie rozwiązanie (TUTAJ przeczytasz o stanowisku Polski na temat zakazu aut spalinowych).

E-paliwa: „ekologiczne spalanie”

Takim rozwiązaniem mają być właśnie paliwa syntetyczne, które łączą ze sobą silniki spalinowe i bezemisyjność. W jaki sposób? Same e-paliwa mają być produkowane z zielonego, odnawialnego wodoru i CO2 wychwytywanego z atmosfery. W wyniku reakcji zachodzącej w określonej temperaturze, z gazów powstaje płynne paliwo.

Zgodnie z założeniami jego spalanie ma emitować tyle CO2, ile wcześniej wychwycono z atmosfery. Bilans wychodziłby więc na zero – w dodatku tak powstałe e-paliwo nie zawierałoby zanieczyszczających dziś atmosferę tlenków azotu czy siarki. Sam pomysł na produkcję paliwa „z powietrza” nie jest nowy – koncerny samochodowe już od dłuższego czasu badały podobne możliwości.

W 2014 r. Audi pracowało nad e-dieslem, mający powstawać z powietrza i wody, z których uzyskiwano wodór oraz tlen. Wyprodukowane w ten sposób paliwo Blue Crude nie przebiło się jednak komercyjnie. Dziś spółka odżegnuje się od rozwijania tej technologii. „Dla innych gałęzi przemysłu – łodzi, samolotów itp. – może to być to rozwiązanie na przyszłość. Naszą przyszłością i, szczerze mówiąc, przyszłością mobilności osobistej będą pojazdy elektryczne na baterie" – mówił niedawno szef ds. rozwoju technicznego Audi, Oliver Hoffmann.

E-paliwa: różne podejście w koncernie Volkswagen

Grupa Volkswagen nie jest jednak jednomyślna. Porsche bowiem wyrasta na markę będącą głównym entuzjastą paliw syntetycznych. Do tego stopnia, że zainwestowało już w chilijską firmę Highly Innovative Fuels, która w grudniu rozpoczęła eksperymentalną (jeszcze niekomercyjną) produkcję tego właśnie paliwa – czytamy na portalu elektromobilni.pl.

„Elektromobilność jest ważnym torem. Jednocześnie na całym świecie istnieje ponad miliard pojazdów. Będą jeździć po drogach jeszcze przez dziesięciolecia. Skutecznym, komplementarnym rozwiązaniem w tym zakresie są e-paliwa – mówił w wywiadzie dla biura prasowego firmy w lipcu ubiegłego roku szef Porsche, a także późniejszy lider całej grupy Volkswagen, Oliver Blume.

Porsche 911 - umiejscowienie silnika
Porsche uruchomiło już eksperymentalną produkcję e-paliw. W tym celu wybudowano zakład w Chile.

Potencjalne zastosowanie e-paliw badają też inni. Azjatyckie koncerny pod egidą Toyoty założyły Stowarzyszenie ds. Badań Innowacji Biomasy w Paliwach Samochodowych Nowej Generacji – w skład grupy wchodzą też m.in. Mazda, Suzuki czy Subaru (TUTAJ przeczytasz więcej o e-paliwach).

Z kolei amerykański startup Prometheus Fuels niedawno uzyskał finansowanie BMW, a w Norwegii nad tą technologią pracuje Norsk e-Fuel. Ta druga firma koncentruje się jednak głównie na kwestii lotnictwa – wielu ekspertów wskazuje bowiem, że to tam e-paliwa będą dużo bardziej przydatne niż w transporcie lądowym.

Technologia w powijakach

Problem jednak w tym, że jeszcze nikt nie rozwinął tej technologii na tyle, by myśleć o jej komercjalizacji. Dzisiejsze ceny uzyskania e-paliw wydają się zaporowe. Według Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT), samo wyprodukowanie litra takiego paliwa to dziś koszt rzędu 7 dolarów. I nawet jeśli cena ta wraz z upowszechnieniem technologii spadnie, to wciąż pozostanie znacznie wyższa niż w przypadku zasilania pojazdów bateryjnych.

Jak podaje ICCT przejechanie 100 km na e-paliwie może okazać się dziesięciokrotnie droższe niż w pojazdach akumulatorowych. A niektóre szacunki są jeszcze wyższe. Poczdamski Instytut Badań nad Klimatem wskazuje, że obecne instalacje działające eksperymentalnie dostarczają e-paliwa kosztujące nawet 50 euro za litr.

„Rozpoczęcie produkcji na skalę przemysłową mogłoby zbić tę cenę do 2 euro, ale to wciąż 4 razy więcej niż obecna hurtowa cena tradycyjnej benzyny” – wskazuje serwis wnp.pl powołując się na ustalenia badaczy z Poczdamu.

Opcja dla bogatych

To z kolei sprawia, że najprawdopodobniej, jeśli e-paliwa wejdą do masowego użytku, to zostaną wykorzystane przede wszystkim do aut sportowych i luksusowych, w przypadku których ekonomika jazdy liczy się mniej niż osiągi, o które trudniej przy technologii bateryjnej. Zdaniem organizacji Transport&Environment, e-paliw wystarczy tylko do zasilenia 2% aut nawet w 2035 r. Pozostałyby zatem bardzo niewielką niszą w porównaniu do pojazdów z bateriami.

„T&E pokazuje zdumiewająco niską wydajność e-paliw. Mają sens tylko w przypadku samolotów, w przypadku których nie ma alternatywy dla dekarbonizacji" – podkreśla William Todts, dyrektor wykonawczy organizacji.

elektromobilni.pl
Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News

Czytaj również