Przejechałem Kią EV4 800 km po ekspresówkach. Jest dobrze, ale… | PIERWSZA JAZDA
Kia dokonała czegoś przewrotnie prostego: zamiast kolejnego SUV-a, wprowadziła do Europy klasycznego hatchbacka o nazwie EV4 (i bliźniaczego fastbacka). Wyszło naprawdę dobrze, choć… drogo. Tym nowym modelem przejechaliśmy 800 km po polskich drogach szybkiego ruchu i autostradach. Jak wypadają zasięg i zużycie energii?
- Kia EV4 to jeden z dwóch następców Ceeda.
- Do jej napędu służą wyłącznie silniki elektryczne.
- W odmianie z większą baterią to koreańskie auto zaskakuje zasięgiem na ekspresówkach.
Kia Ceed, czyli najbardziej przełomowy model tego wytwórcy, po cichu odchodzi do lamusa. Owszem, można jeszcze kupić zupełnie nowe egzemplarze tego auta, ale produkcję już definitywnie zakończono.
Zamiast niego na rynek trafiły dwa inne modele. To EV4 i K4. Pierwsze jest czysto elektryczne i dostępne w dwóch wariantach – jako liftback z wydłużonym tyłem (fastback) lub jako klasyczny hatchback. K4 występuje – przynajmniej na razie – wyłącznie w tej drugie wersji i kosztuje od 107 490 zł.
Kia EV4 jest znacznie droższa. Trzeba za nią bowiem zapłacić od 173 900 zł w przypadku hatchbacka z mniejszą baterią (58,3 kWh), natomiast odmiana z większą (81,4 kWh) stanowi wydatek 193 300 zł. Do kolejnej wersji wyposażenia (Earth) Koreańczycy przyczepiają metkę z ceną 205 900 zł (185 900 z mniejszą baterią).
„Nasza” odmiana to Business Line, występujące tylko z akumulatorem 81,4 kWh. Cena? 217 900 zł, co – przynajmniej częściowo – rekompensuje bardzo bogate wyposażenie seryjne. Obejmuje ono m.in. adaptacyjne światła mijania, elektrycznie ustawiany fotel kierowcy, ekran head-up, tapicerkę materiałowo-skórzaną czy pompę ciepła.
Kia EV4: Ceed z plusem
Kia EV4 już z wyglądu zdradza, że coś jest na rzeczy. Względem Ceeda jej nadwozie okazuje się ekstrawagancko narysowane i wyraźnie większe. Na długość mierzy 444 cm, na szerokość ma 186 cm, a na wysokość – 148 cm. To, odpowiednio, o 11, 5 i 2 cm więcej niż poprzedniku. Rozstaw osi wynosi zaś 282 cm (265 cm w Ceedzie).
I ma to swoje odzwierciedlenie zarówno w kabinie, jak i w bagażniku. Ten drugi ma solidną pojemność 435-1415 l, podłogę z możliwością ustawiania w dwóch płaszczyznach oraz dodatkowym schowkiem m.in. na kable do ładowania.
Burty wykończono twardy plastikiem oraz zaopatrzono w dodatkowe haczyki na torby. Po złożeniu oparć kanapy powstaje praktycznie idealnie płaska podłoga, co należy uznać za duży plus tego auta.
Kolejny to bardzo obfita przestrzeń na kolana pasażerów drugiego rzędu. Pod tym względem Kia EV4 wyraźnie wybiega ponad klasowe standardy. Po prawdzie, można ją nazwać Skodą Superb wśród aut kompaktowych. Tyle że pozycja na kanapie nie do końca jest wygodna. Najnormalniej w świecie brakuje tutaj podparcia ud.
Za to pasażerowie Kii EV4 Business Line docenią podgrzewane skrajne miejsca kanapy. rozkładany podłokietnik, dodatkowe nawiewy czy porty USB-C w obudowach foteli.
Znajomy kokpit
Kokpit EV4 wygląda znajomo dla tych, którzy jeździli nowszymi modelami Kii. Mamy tutaj przede wszystkim szklany panel na jego szczycie, integrujący w sobie trzy ekrany. To cyfrowe zegary o przekątnej 12,3” oraz wyświetlacze klimatyzacji (5,3”) i systemu multimedialnego (12,3”).
Ten środkowy, wtłoczony pomiędzy większe ekrany, z miejsca prowadzącego przesłania kierownica. Na szczęście, do obsługi temperatury służą dwa przełączniki, umieszczone pod środkowymi nawiewami – osobno dla kierowcy i pasażera. Poza tym z prawej strony panelu klimatyzacji mamy wirtualne przyciski m.in. ogrzewania przedniej i tylnej szyby oraz obiegu wewnętrznego.
System multimedialny pozostawia mieszane odczucia. Z jednej strony ma ładną grafikę, wysoką rozdzielczość oraz uporządkowane menu. Na jego plus należy zaliczyć także bezprzewodowe aktualizacje i połączenie (stabilne) Android Auto/Apple CarPlay. Szkoda jednak, że jego działanie nie jest tak szybkie, jak można by tego oczekiwać.
Materiały użyte wewnątrz trzymają klasę. To m.in. przyjemna w dotyku tkanina w desce rozdzielczej, czy sensowna proporcja miękkich i twardszych plastików. Nie brakuje tutaj również praktycznych schowków.
Pozycja do prowadzenia jest niższa niż w SUV-ie, ale – co ciekawe – nadal nie tak niska, jak sugeruje sylwetka Kii EV4. Szkoda, że kierownicy nie da się bardziej wysunąć w stronę kabiny i nieco obniżyć, przez co nie każdy znajdzie tu idealną pozycję do jazdy.
Dwie pojemności baterii, jeden silnik. Na razie
Kia EV4 startuje z dwoma akumulatorami do wyboru – 58,3 kWh albo 81,4 kWh – oraz z jednym silnikiem w ofercie. Jego moc to 204 KM i 283 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Koreańczycy zapowiedzieli jednak, że do gamy tego samochodu trafi również wariant 4x4. Czyli z dodatkową jednostką napędową przy tylnej osi.
Kompakt z Korei zapewnia bardzo dobre osiągi. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 7,8 s, a prędkość maksymalna to 170 km/h. W EV4, w zależności od trybu jazdy – Eco, Normal, Sport, My Drive oraz Snow – można liczyć na szybkie lub raptowne reakcje na dodanie gazu.
Osiągi – również w warunkach autostradowych – nie pozostawiają nic do życzenia. Tym bardziej że każde mocne wciśnięcie prawego pedału jest od razu zamieniane na solidne przyspieszenia. Co ważne, żadnych zastrzeżeń nie budzą ani progresja pracy pedału gazu, ani też hamulca.
Zza kierownicy EV4 stawia na spokojne reakcje, przedkładając stabilność i komfort jazdy ponad dynamiczne aspiracje. I rzeczywiście wychodzi jej to dobrze, choć pewne zastrzeżenia budzi praca układu kierowniczego. Owszem pozwala on na wystarczająco precyzyjne ustawianie przodu tego auta, ale przekazuje zbyt mało informacji zwrotnych z kół.
Komfort przede wszystkim
Zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu, układ wielowahaczowy z tyłu) potrzebuje ułamka sekundy, by „ułożyć się” w zakręcie. Balans pozostaje z kolei neutralny, z lekką podsterownością, którą można z łatwością „skasować” poprzez samo odjęcie stopy z gazu.
Nagroda przychodzi w komforcie jazdy. Zawieszenie ma dość duży skok i dość miękkie nastawy, dzięki czemu łagodnie filtruje drobne nierówności. Ale nie wszystko jest idealne. Ciężka bateria spoczywająca w podłodze powoduje, że przy wyższych prędkościach pofałdowania jezdni przekształcane są we wzdłużne bujanie. Niewielkie, ale jednak odczuwalne.
Za to numerem popisowym Kii EV4 okazuje się znakomite wyciszenie kabiny. W efekcie nawet przy prędkościach autostradowych możliwa jest swobodna komunikacja z pasażerem drugiego rzędu. W autach kompaktowych raczej nie należy to do standardu. Szczególnie w przypadku pewnej japońskiej marki na literę „T”.
Systemy wsparcia działają pewnie, choć adaptacyjny tempomat wychwytuje zbyt wiele pojazdów dookoła, przez co… zdarza mu się dość gwałtownie zwalniać. A to negatywnie odbija się na komforcie podróżnych. Co ważne, irytujące komunikaty o przekraczaniu prędkości nawet o 1 km/h można wyłączyć przytrzymując dłużej pokrętło głośności na kierownicy.
Trasa drogami ekspresowymi i autostradą
Dystans 800 km Kią EV4 pokonaliśmy na trasie Warszawa-Wisła-Warszawa. Czyli głównie drogami szybkiego ruchu i autostradami. Podróż w tamtą stronę odbywała się z prędkością około 120 km/h.
Przy takim tempie jazdy przez większość drogi komputer pokładowy wskazywał zużycie energii na poziomie 21,5 kWh/100 km. Po zjeździe z autostrady i dojechaniu do Wisły zapotrzebowanie na prąd spadło z kolei do 20,3 kWh/100 km.
Pierwsze ładowanie miało miejsce po pokonaniu około 200 km od ruszenia z miejsca (92% naładowania baterii). Po dojeździe do stacji Ionity (350 kW) w akumulatorze pozostało jeszcze 38% prądu. Do poziomu 70% Kia EV4 przyjmowała go z maksymalną mocą 128 kW, natomiast później zaczęła wyraźnie zwalniać.
Przy 76% było to 74 kW, natomiast przy 80% – 64 kW. Łącznie przy ładowarce spędziliśmy 22 minuty, po czym ruszyliśmy w dalszą drogę.
Z powrotem – szybciej
Przed drogą powrotną bateria w Kii EV4 została nabita do pełna. Tym razem strategia był zupełnie inna. Polegała na podróżowaniu z maksymalną dozwoloną prędkością na danym odcinku drogi. A to oznaczało 140 km/h na autostradzie.
I? Początkowo komputer pokładowy wskazywał wartość 27-29 kWh/100 km. Później pojawiły się jednak „fale Dunaju” na A1 (TUTAJ przeczytasz o planach remontu tej drogi) i trzeba było zwolnić. Przed Częstochową miał miejsce wypadek, dlatego musieliśmy zastosować objazd przez miasto. W efekcie straciliśmy wiele czasu, a nasza średnie mocno spadła. Później – już na autostradzie – tempomat ponownie został ustawiony na nieco ponad 140 km/h.
Tym razem nie skorzystaliśmy z ładowarki Ionity w porcie Radomsko, lecz ze słupka Greenwaya (150 kW), znajdującego się tuż obok. Ładowanie do 70% zajęło mniej więcej tyle samo czasu, co wcześniej. Po zjeździe na drogę S8 tempo jazdy spadło do około 120 km/h.
W efekcie powyższych perturbacji po dotarciu na miejsce komputer pokładowy pokazywał już zapotrzebowanie na energię na poziomie 22,3 kWh/100 km..
PODSUMOWANIE
Kia EV4 hatchback z baterią 81,4 kWh to auto bez dwóch zdań dopracowane. Pozytywnie zaskakuje zasięgiem na drogach szybkiego ruchu i autostradach, osiągami, komfortem oraz przestrzenią w kabinie i wykończeniem.
Szkoda jednak, że ten koreański kompakt nie zapewnia szybszego ładowania, a w wersji Business Line kosztuje aż 217 900 zł. Za mniejsze pieniądze kupimy obecnie choćby znacznie postawniejszego i bardzo dopracowanego Volkswagena ID.7 (182 690 zł).
