Volkswagen ID.7: komfortowy i oszczędny elektryk

Powszechnie mówi się o nim „elektryczny Passat”. Ta topowa limuzyna producenta z Wolfsburga imponuje komfortem i poziomem dopracowania. Ale Volkswagen ID.7 ma asa w rękawie, którym może przekonać do siebie nawet przeciwników aut na prąd.

Volkswagen obecnie nie ma lekkiego życia. Marża na jego samochody w ostatnim czasie mocno spadła, a rodzina elektrycznych modeli ID nie spełnia pokładanych w niej nadziei. Inaczej mówiąc, sprzedaje się zbyt wolno.

W rezultacie producent z Wolfsburga, podobnie jak inni wytwórcy, zapowiedział intensywny rozwój hybryd plug-in. Elektryki, owszem nadal mają być w głównym kręgu zainteresowań, lecz prace nad nimi będę odbywać się mniej intensywnie niż do tej pory.

Volkswagen ID.7, który debiutował w 2023 roku, to największy i najbardziej dopracowany model z rodziny ID. W jego przypadku dosadnie widać, jak duży postęp dokonali Niemcy od momentu premiery swojego pierwszego elektryka na bazie platformy MEB, czyli ID.3.

Zobacz więcej

Obecnie gama ID.7 składa się z dwóch wersji nadwoziowych (liftback i Tourer), do których dołączyły ostatnio usportowione, 340-konne warianty GTX oraz odmiany o większej baterii trakcyjnej (86 kWh pojemności użytkowej i zasięg do 703 km).

Testowany ID.7 Special Edition stanowi wydatek od 276 690 zł. Oznacza to, że jest o 9000 zł droższy niż najtańsza wersja Pro.

Volkswagen ID.7: nadwozie

Volkswagen ID.7 nie jest sedanem, lecz bardziej uniwersalnym liftbackiem. To naprawdę postawny samochód klasy średniej, który pomiędzy zderzakami mierzy aż 496,1 cm. Na wysokość ma 153,6 cm, a na szerokość – 186,2 cm. Nie mniej imponująco przedstawia się jego rozstaw osi, wynoszący 297,1 cm.

Największa limuzyna Volkswagena wymiarami przebija nawet Skodę Superb, mierzącą 491,2 cm długości. Również skromniej prezentuje się jej rozstaw osi – to „raptem” 284,1 cm.

bok — Volkswagen ID.7 mierzy niemal 5 m długości i ma bardzo duży rozstaw osi.

Z zewnątrz Volkswagen ID.7, choć bez dwóch zdań jest autem nowoczesnym, prezentuje się dość zachowawczo. Niemcom udało się jednak uzyskać wyjątkowo nieduży współczynnik oporu powietrza, wynoszący 0,23.

Nadwozie ID.7 zostało dobrze wykończone, cechując się niewielkimi i równymi szczelinami. Smaczku dodaje podświetlenie wszystkich klamek, przy których znalazły się czujniki dostępu bezkluczykowego, co jest rozwiązaniem typowym dla modeli premium. Po zmroku uwagę zwraca również logo Volkswagena, rzucane spod lusterek zewnętrznych na nawierzchnię.

Elektryk Volkswagena standardowo porusza się na obręczach 19-calowych. O cal większe, jak w testowanym egzemplarzu, wymagają dopłaty 2640 zł.

Bez dodatkowego frunka

W przeciwieństwie np. do Kii EV6, ID.7 nie zapewnia przedniego frunka. Nie stanowi to jednak większego problemu, ponieważ jego bagażnik jest duży (532-1586 l), foremny oraz bardzo funkcjonalny. Owszem, nie jest to poziom Skody Superb (645 l w limuzynie), ale absolutnie wystarcza.

Próg załadunku znajduje się tutaj na przyzwoitych 73 cm nad nawierzchnią, natomiast elektrycznie sterowana (również bezdotykowa) pokrywa otwiera się na solidne 190 cm. Wykorzystanie przestrzeni poprawiają m.in. haczyki na torby, wnęki po bokach, podwójna podłoga czy głęboka wnęka przy progu bagażnika. Poza tym mamy tutaj również okienko do przewożenia długich przedmiotów, jak np. narty.

I jeszcze jedno. Nadwozie Volkswagena ID.7 zaopatrzono w dach panoramiczny Smart Glass, wyróżniający się zmiennym stopniem przepuszczania światła. Raz jest on mleczny, a raz – przezroczysty.

To część pakietu Design Plus w cenie 11 580 zł, obejmującego m.in. zawieszenie adaptacyjne DCC.

Volkswagen ID.7: wnętrze

Nie mogło być inaczej – wnętrze Volkswagena ID.7 okazuje się wyjątkowo przestronne. Jest tu multum przestrzeni niemal w każdym kierunku, ale z jednym wyjątkiem. Ze względu na opadającą linię dachu rośli pasażerowie kanapy mogą narzekać na ograniczoną ilość miejsca na głowy.

Za to na ich kolana i barki centymetrów jest aż nadto. Kabina ma 152 cm szerokości (o 1 cm więcej niż z przodu), a na nogi przy fotelu kierowcy cofniętym na 1 m od pedałów pozostaje aż 85 cm! To poziom rekordowej pod tym względem Skody Superb.

kanapa — Fantastyczna przestrzeń na kolana pasażerów kanapy.

Malkoltenci mogą narzekać na przeciętne podparcie ud kanapy oraz niezbyt dużą ilość miejsca na stopy przy maksymalnie obniżonych fotelach. Poza tym do dyspozycji pasażerów kanapy są m.in. dodatkowy panel klimatyzacji, dwa gniazda USB-C, wieszaki na słupku środkowym czy po dwie niewielkie kieszenie (w oparciach siedzeń) na smartfony.

Wyśmienite fotele

Nie gorzej sytuacja rysuje się z przodu. Fotele ergoActiv zapewniają nie tylko wszechstronny zakres regulacji, w tym wysuwane podparcie ud, ale i bardzo wysoki komfort oraz dobre trzymanie boczne. Dzięki pakietowi Style Plus (dopłata 10 830 zł) dysponują również funkcją klimatyzacji oraz rozbudowanym masażem.

Volkswagen ID.7 - ekran — Volkswagen ID.7 zapewnia możliwość zaprogramowania m.in. czasu trwania masażu.

Ten ostatni oferuje wiele różnych rodzajów masażu i jedną niespotykaną funkcję. Otóż zapewnia możliwość zaprogramowania czasu trwania. Zarządza się nim poprzez centralny ekran dotykowy, ale ikonkę z ustawieniami foteli można dodać do górnego menu.

Kierownica i fotele zapewniają bardzo szeroki zakres regulacji, przez co praktycznie każdy kierowca znajdzie optymalną pozycję do jazdy. Co ciekawe, w Volkswagenie ID.7 siedzi się bardziej jak w SUV-ie niż w aucie osobowym, czyli nieco wyżej niż przeciętnie.

Jakość wykończenia jest absolutnie bez zarzutu. Nie widać tu żadnych oszczędności, co w przypadku rodziny ID nie jest regułą. Wewnątrz znajdziemy mnóstwo miękkich tworzyw, sporo plastiku w fortepianowej czerni, ciekawie podświetlane listwy w kokpicie i na drzwiach, a także świetnie wyglądające twarde tworzywa.

Wszystko spasowano bardzo solidnie, a ogólną jakością ID.7 swobodnie mogłoby rywalizować z modelami klasy premium. Do tego dochodzą solidny dźwięk zamykanych drzwi, a także miękko wyściełane schowek przed pasażerem i duże kieszenie w drzwiach.

WYMIARY KABINY Z PRZODU	Volkswagen ID.7 Special Edition
Wysokość kabiny	91-114 cm
Szerokość kabiny	151 cm
Zakres regulacji fotela kierowcy	91-100 cm
Długość siedziska	47-54 cm
Długość oparcia	66 cm
Wysokość siedziska od ziemi (minimalna)	67 cm

WYMIARY KABINY Z TYŁU
Przestrzeń przy fotelu kierowcy 1 m od pedałów	85 cm
Wysokość kabiny	93 cm
Szerokość kabiny	152 cm
Długość siedziska	48 cm
Długość oparcia	66 cm

WYMIARY BAGAŻNIKA
Głębokość (min./maks.)	105-170 cm
Szerokość (min./maks.)	100-126 cm
Wysokość (do dachu)	43 cm
Próg załadunkowy (odległość od ziemi)	73 cm
Wysokość otwarcia pokrywy bagażnika	190 cm

W otoczeniu kierowcy absolutnie nie brakuje miejsc na drobne przedmioty, a wszystkie USB-C w kabinie mają moc aż 45W. W rezultacie umożliwiają szybkie ładowanie smartfonów.

Volkswagen ID.7: obsługa

Obsługa Volkswagena ID.7, podobnie jak jego starszych braci, jest skupiona przede wszystkim wokół centralnego ekranu dotykowego (o przekątnej 15 cali). Ale względem nich widać tutaj wyraźną poprawę. Elektryczna limuzyna niemieckiej marki korzysta bowiem z najnowszej wersji oprogramowania, co przynosi wiele korzyści.

Przede wszystkim system informacyjno-rozrywkowy działa znacznie płynniej niż wcześniej, choć czasem, przy wielu operacjach potrafi się delikatnie „przycinać”. Ale nie zmienia to faktu, że zazwyczaj na dotyk reaguje bardzo płynnie i precyzyjnie.

Volkswagen ID.7 - panel kokpit — Kokpit nie ujmuje stylistyką, ale wykonano go bardzo solidnie. Obsługę utrudniają dotykowe pola na kierownicy.

Poza tym ma czytelne, w pełni konfigurowalne menu główne. Na dole zawsze wyświetla ustawienia klimatyzacji oraz regulację ogrzewania/wentylacji foteli. Z kolei w pasku u góry można dodać skróty do funkcji, z których korzystamy najczęściej. Czyli np. wybór trybów jazdy, czy masaż foteli.

Dodatkowo mamy rozsuwany od góry pasek, za pomocą którego zmieniamy m.in. podświetlenie wszystkich ekranów. To znakomite, bardzo wygodne rozwiązanie, dzięki któremu nie trzeba wędrować po menu, aby zmienić jasność kokpitu. Oczywiście, najlepiej do tego nadaje się osobne pokrętło (czy przyciski), ale w kabinie Volkswagena ID.7 i wielu współczesnych aut próżno go szukać.

Mimo że system multimedialny w niemieckim elektryku jest bardzo dobry, nadal wydaje się przeładowany funkcjami, które często są ukryte głęboko w menu. Co ciekawe, podobnie jak w Porsche Taycanie, kierunek nawiewów reguluje się wyłącznie przez centralny ekran, a to niepotrzebnie komplikuje życie.

Trzy ekrany

W kabinie Volkswagena ID.7 znajdziemy łącznie trzy ekrany. Ten za kierownicą przekazuje najważniejsze informacje dotyczące jazdy. Czyli m.in. prędkość, zasięg, pozostałą pojemność baterii czy dane ze świetnego predykcyjnego tempomatu.

Znakomite wrażenie pozostawia również seryjny head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Obok podstawowych informacji, jak prędkość, czy dane nawigacji, wyświetla on m.in. średnie zużycie energii. To postęp w stosunku np. do ID.Buzza, gdzie informacji na ten temat trzeba szukać głęboko w menu multimediów.

Ekran head-up wyświetla m.in. informację o zużyciu energii.

Ale nie wszystko jest tutaj tak różowe. Nadal irytują dotykowe pola na kierownicy, z których Volkswagen na szczęście powoli się wycofuje. Niepotrzebnie skomplikowano również zarządzanie otwieraniem szyb w panelu przewidzianym dla kierowcy (TUTAJ przeczytasz o tym więcej).

DANE TECHNICZNE	Volkswagen ID.7 Special Edition
Rodzaj silnika	silnik elektryczny
Moc maksymalna	286 KM
Maksymalny moment obrotowy	545 Nm
Napęd	na tylne koła
Skrzynia biegów	automatyczna, 1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość	496,1/186,2/153,6 cm
Rozstaw osi	297,1 cm
Prześwit	14,9 cm
Średnica zawracania	10,9 m
Masa własna/ładowność	2172/468 kg
Pojemność bagażnika (min./maks.)	532/1586 l
Pojemność baterii trakcyjnej (użytkowa)	77 kWh
Maksymalna moc ładowania (DC)	175 kW
Moc ładowarki pokładowej	11 kW
Rozmiar opon (przód; tył)	235/50 R19; 255/45 R19
Wynik testu Euro NCAP	*****
OSIĄGI
Prędkosć maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,5 s
Średnie zużycie energii	14,2 kWh/100 km
Zasięg	614 km

Zamiast 4 przycisków mamy tutaj tylko dwa oraz dotykowe pole REAR. Za jego pomocą zmienia się możliwości otwierania szyb pomiędzy przednimi i tylnymi drzwiami. Niestety, łatwo o nie zahaczyć i zamiast przedniej szyby, zacząć otwierać którąś tylną.

In minus zaskakuje również przeciętna jakość obrazu z seryjnych kamer dookoła nadwozia.

Volkswagen ID.7: wrażenia z jazdy

Pierwszorzędne! Oczywiście, jeśli nie szukamy samochodu, który jak liczne współczesne modele, próbuje schwytać wiele srok za jeden ogon. Volkswagen ID.7 jest bowiem autem o wyjątkowo komfortowym usposobieniu.

Spokojnie można by go nazwać Citroenem wśród elektryków. Szczególnie z opcjonalnym zawieszeniem adaptacyjnym DCC nowej generacji. Wyróżnia się ono nie tylko bardzo szerokim zakresem ustawień (do wyboru aż 15 różnych sztywności), ale i dwoma niezależnymi zaworami w amortyzatorach. Jeden służy do „zarządzania” odbiciem, a drugi – kompresją.

Różnice między skrajnymi ustawieniami okazują się bardzo wyraźne. W najbardziej komfortowym trybie Volkswagen ID.7 niemal płynie po drodze. Przy okazji staje się nieco zwalisty, ale za to znakomicie rozprawia się praktycznie ze wszystkimi nierównościami nawierzchni.

Co ważne, zawieszenie tego niemieckiego elektryka zostało świetnie wyciszone, dlatego do uszu kierowcy i pasażerów rzadko docierają jakiekolwiek dźwięki spod podłogi. I to pomimo dużych, 20-calowych obręczy (seryjne są 19”).

W trybie Sport Volkswagen ID.7 staje się już bardziej skupiony na drodze. Nigdy nie jest jednak przesadnie sztywny, ani dynamiczny. Czuć tu po prostu nieco mocniej stan nawierzchni i nieco mniej… wysoką masę tego samochodu (2172 kg), oczywiście skupioną wokół podłogi, gdzie zabudowano dużą i ciężką baterię trakcyjną.

Pewnie i przewidywalnie

I choć Volkswagen ID.7 nie sili na dynamiczne zapędy, zawsze prowadzi się bardzo stabilnie i jest pozbawiony tendencji do wyjeżdżania przodem z zakrętu. Z kolei tył – trafia tu 100% momentu obrotowego – po dodaniu gazu potrafi lekko się uślizgnąć. Później do głosu dochodzi niewyłączalne i dobrze działające ESP.

Volkswagen ID.7 - TYŁ — ID.7 na drodze stawia przede wszystkim na komfort. Prowadzi się jednak bardzo stabilnie.

Układ kierowniczy okazuje się bezpośredni, ale nigdy nie jest ostry. Zapewnia wystarczająco dobrą precyzję i po prostu idealnie pasuje do komfortowego charakteru tego samochodu. Plus za niedużą średnicę zawracania, wynoszącą raptem 10,9 m, co jest możliwe dzięki uwolnieniu przednich kół od konieczności ich napędzania.

Hamulce są tym lepsze, im bardziej rozgrzane. Na zimno zatrzymują Volkswagena ID.7 na dystansie 37,3 m, natomiast na ciepło – o 0,9 m wcześniej.

Volkswagen ID.7: silnik

Do napędu ID.7 służy najnowszy, energooszczędny silnik Volkswagena. Rozwija on 286 KM i 545 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który trafia wyłącznie do kół tylnej osi. Do wyboru są trzy tryby pracy napędu – Eco, Comfort oraz Sport – różniące się przede wszystkim reakcjami na dodanie gazu.

W ostatnim z nich są naprawdę ostre. Z kolei w Eco okazują się stonowane, ale w żaden sposób nie można nazwać ich leniwymi. Co ważne, pod pedałem gazu umieszczono przycisk kickdownu, którego tak mocno brakuje choćby w Tesli Model X. Dzięki niemu ID.7 jest zawsze gotowe raptownie przyspieszyć, np. przy wyprzedzaniu.

Volkswagen ID.7 - pedały — ID.7 jest szybkie i potrafi raptownie reagować na dodanie gazu.

To niemieckie auto od 0 do 100 km/h rozpędza się w czasie 6,5 s, czyli identycznym z czasem deklarowanym przez fabrykę. Do 140 km/h przyspiesza w 11,8 s i nawet przy 10. próbie nie wykazuje choć najmniejszych oznak zadyszki. Inaczej mówiąc – komponenty napędu nie ulegają przegrzaniu.

I choć Volkswagen ID.7 to samochód szybki, jego silnik dostarcza moc w sposób liniowy, przez co prędkości nabiera płynnie. A to sprawia, że nigdy nie wydaje się równie dynamiczny, jak jest w rzeczywistości.

Niezwykle oszczędny elektryk!

Volkswagen ID.7 nie zapewnia rozbudowanej rekuperacji – wystarczyć musi wyłącznie tryb B przekładni. Ale patrząc na zużycie energii nie wydaje się to konieczne. Pod tym względem niemieckie auto wręcz imponuje, choć trzeba pamiętać, że jeździliśmy nim przy temperaturach powietrza sięgających 18-21 stopni.

port ładowania — Ze względu na oszczędne obchodzenie się z energią, ID.7 nie trzeba często ładować.

W mieście ID.7 na pokonanie 100 km potrzebuje przeciętnie 16,4 kWh. W trasie bez większych wyrzeczeń można zejść do 14,9 kWh/100 km, natomiast na drodze szybkiego ruchu z baterii ubywa średnio 18,8 kWh. Jak na wielkość i masę własną tego auta to naprawdę bardzo dobre wyniki.

DANE TESTOWE (opony letnie, suchy asfalt)	Volkswagen ID.7 Special Edition
Przyspieszenie 0-60 km/h	3,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h	6,5 s
Przyspieszenie 0-120 km/h	9,0 s
Przyspieszenie 0-140 km/h	11,8 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne)	37,3 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe)	36,4 m
Odchylenie prędkościomierza przy 100 km/h	98 km/h
Liczba obrotów kierownicą od oporu do oporu	3,0
Testowe zużycie energii (miasto/trasa/ekspresówka)	16,4/14,9/18,8 kWh/100 km
Średnie energii w teście	16,7 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg	460 km

Średnie zużycie energii w trakcie naszego testu to 16,7 kWh/100 km. A to oznacza realny zasięg sięgający 460 km. Producent podaje z kolei 614 km.

Volkswagen ID.7: ładowanie

Akumulator trakcyjny elektrycznego Volkswagena ma użytkową pojemność 77 kWh. Pompa ciepła to wydatek 5330 zł, za to seryjnie otrzymujemy ładowarkę pokładową o mocy 11 kW. Dzięki niej baterię w zakresie od 0 do 100% nabijemy w 8 godzin.

Volkswagen obiecuje maksymalne ładowanie swojego elektryka z mocą 175 kW (28 minut od 10 do 80%). Co istotne, bateria ID.7 korzysta z funkcji kondycjonowania, którą można uruchomić ręcznie poprzez centralny ekran. Automatycznie załącza się ona z kolei po wbiciu w nawigację punktu ładowania.

Volkswagen ID.7 - ładowanie — Bateria trakcyjna przyjmuje prąd z maksymalną mocą 175 kW. Nawet na słupku 130 kW ładowanie odbywa się szybko i stabilnie.

Przy użyciu „naszej” stałej ładowarki, a więc o mocy 130 kW, akumulator ID.7 naładował się w zakresie 19-100% w 45 minut. W tym czasie wtłoczono do niego 64,9 kW prądu. Co istotne, samo ładowanie okazuje się stabilne.

I tak, od 19 do 60% na „naszym” słupku utrzymuje się ono na poziomie około 127 kW. Później spada do 113 kW, aby przy 67% osiągać 95 kW. Kolejne spadki mają miejsce przy 71% (83 kW), 83% (63 kW), 87% (56 kW) i przy 94% (43 kW). Niedaleko granicy 100% ładowanie odbywa się z mocą około 30 kW.

Volkswagen ID.7: bezpieczeństwo

Volkswagen ID.7 uzyskał maksymalną notę 5 gwiazdek w testach Euro NCAP, w tym 95% w zakresie ochrony dorosłych. Standardem są tutaj czołowe, kurtynowe oraz boczne poduszki powietrzne z przodu i z tyłu. Ponadto na pokładzie tego auta znajdziemy poduszkę centralną.

Wyposażenie w systemy wsparcia okazuje się bardzo bogate. Seryjnie mamy m.in. układ awaryjnego hamowania oraz rozpoznawania pieszych i rowerzystów, adaptacyjny tempomat z funkcji predykcyjną, utrzymywanie na pasie ruchu, monitory uwagi i senności kierowcy, a także bardzo dobre światła matrycowe.

Volkswagen ID.7 - lampa — Światła matrycowe świecą jasno i bezbłędnie działają.

Co istotne, elektryczny Volkswagen niezwykle pewnie utrzymuje się na swoim pasie ruchu i potrafi wyświetlać linie na jezdni na ekranie head-up z rozszerzoną rzeczywistością. Świetnie działa też predykcyjny tempomat, który współpracując m.in. z nawigacją, automatycznie zwalnia przed rondami czy zakrętami

Volkswagen ID.7: wyposażenia i cena

Obecnie Volkswagen ID.7 kosztuje od 267 690 zł. W bogato wyposażonym wariancie Special Edition zapłacimy za niego z kolei 276 690 zł. Seryjnie zapewnia on m.in. 3-strefową klimatyzację, podgrzewane fotele ergoActiv z tapicerką z mikrowłókniny, systemu multimedialny z 15-calowym ekranem, wyświetlacz head-up z rozszerzoną rzeczywistością czy zestaw kamer dookoła nadwozia

WYPOSAŻENIE/CENY	Volkswagen ID.7 Special Edition
Poduszki czołowe/boczne/kurtynowe/centralna/kolanowa	s/s/s/s/-
Aktywni asystenci pasa ruchu/martwego pola	s/s
Wykrywanie zmęczenia kierowcy/znaków	s/s
Predykcyjny tempomat adaptacyjny	s
Elektrycznie sterowane szyby przód/tył	s/s
Klimatyzacja automatyczna 3-strefowa	s
Ładowarka indukcyjna	s
Cyfrowe zegary/ekran head-up z rozszerzoną rzeczywistością	s/s
Nawigacja satelitarna	s
Światła główne LED/matrycowe	s/s
Dostęp bezkluczykowy/zestaw kamer 360	s/s
Przedni i tylne czujniki parkowania/asystent parkowania	s/s
Tapicerka ArtVelours	s
Elektryczna regulacja foteli	s
Fotele podgrzewane/z masażem	s/s
Podgrzewana kanapa	s
Automatyczna pokrywa bagażnika (bezdotykowo)	s
Pompa ciepła	5330 zł
Lakier metalizowany	0-820 zł
Koła 19/20”	s/2640 zł
CENA WERSJI PODSTAWOWEJ (z tymi samymi silnikami)	276 690 zł
CENA WARIANTU TESTOWANEGO (bez dodatków)	276 690 zł

Na tle Tesli Model 3 (224 990 w wariancie Long Range o zasięgu 629 km) cena ID.7 wydaje się jednak wygórowana. Ale Volkswagen przekonuje do siebie wyższą jakością czy rozbudowaną siecią serwisową.

PODSUMOWANIE

Volkswagen ID.7 to komfortowe i bardzo dopracowane auto. Imponuje ono ogromną kabiną, wysoką jakością, porządnym wyposażeniem, a także niewygórowanym apetytem na prąd i sporym zasięgiem.

To bez dwóch zdań najlepszy elektryk Volkswagena, jawiący się jako wyjątkowo wygodne auto w dalekie podróży. Pomimo tylko 400-woltowej architektury elektrycznej pozytywnie zaskakuje też szybkością ładowania.

PLUSY

bardzo obszerna kabina
solidne wykończenie i wykonanie
nowoczesne multimedia
świetny ekran head-up
duży bagażnik
bardzo dobre wyposażenie seryjne z zakresu komfortu i bezpieczeństwa
dobra widoczność z miejsca kierowcy
pewne i stabilne prowadzenie
wydajne hamulce
świetny ogólny komfort
solidne osiągi
szybkie ładowanie baterii z funkcją kondycjonowania
zaskakująco nieduże zużycie energii

MINUSY

problematyczne w obsłudze dotykowe pola na kierownicy
ograniczona ładowność
tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna
brak pompy ciepła w wyposażeniu seryjnym
wygórowana cena zakupu

Maciej Struk

Wszystko zaczęło się od... lampy! Tak, lampy trzymanej Tacie przy naprawach Jego Fiata 125p. Później w naszym domu były już tylko nowocześniejsze auta, dlatego lampa została rzucona w kąt, ale pasja do motoryzacji wcale nie umarła. Wręcz przeciwnie! Dlatego w 2004 r. wziąłem sprawy w swoje ręce i poszedłem na praktyki do "auto motor i sportu", gdzie zostałem przez kolejne 6 lat. Po drodze zrodził się też pomysł startów w rajdach, a później - w wyścigach samochodowych. Ba, w 2009 r. wywalczyłem 6. miejsce w Mistrzostwach Polski Kia Lotos Cup, a w następnym roku - Puchar Polski. Przez ostatnie 9,5 roku pracowałem jako redaktor działu testy w tygodniku "motor" i miesięczniku "auto moto".

Udostepnij:

Otomoto.pl News to najnowsze informacje i aktualności motoryzacyjne oraz baza wiedzy na temat modeli, marek i danych technicznych. Chcesz być na bieżąco? Obserwuj nas w Google News.

Obserwuj nas na Google News